Катастрофа L-39 КВВАУЛ

[Pokemon]

За штурвалом справа сидел пацан , летавший программу на допуск к полётам в составе экипажа 100 часов.
Штатный 2п.,мастер аэроклубного пилотажа, стоял позади. Это раз.
Два : отсутствие опыта штопорения на L-29 ( к примеру) никоим образом не соотносится к безопасности полётов на данном и прочих типах ГА,тем более к самому проблематичному - плоскому штопору.

И что, что он сзади стоял? Он спал стоя? Его опыт никаким образом не помог экипажу.

Я говорю о том, что опыт полёта на штопор это не панацея, это очередное измерение у кого, простите, х.р длиннее и все. «Я летал на штопор и вот я был крутой, а сейчас пилоты тупые, они не летают на штопор». Бились всегда и будут всегда биться пока летают, хоть каждый полёт на штопор летай.

 

[Ariec 71]

Ariec 71, что насчёт штопора?
Или просто так ляпнули?

Вот вам, стародавнее существо дела в части касаемой запрета.

 

[TIMER]

И что, что он сзади стоял? Он спал стоя? Его опыт никаким образом не помог экипажу.

Извините , но опытный мачо каким образом может помочь экстазу , участвуя в процессе интима удалённо - советом в уши ?
* Прошу прощения за столь пикантное сравнение , но под экстазом имею ввиду конечное нервно-психическое состояние , в которое они погрузились разом.
#ay#

 

[Samten]

To Pokemon:
Может тогда сразу тенденции из гражданской авиации военным привить - максимальная автоматизация, автопилот, A/T, запрет пилотировать для 2П, методички "Развитие навыков ручного пилотирования с включенным автопилотом"....
А идеально вообще на земле сидеть - самое безопасное.
Гражданский пилот, имеющий допуск на тип, обязан уметь летать во всех режимах, описанных в РЛЭ. Я, честно говоря, не знаю, может ли L39 крутить штопора по РЛЭ, но думаю - может. Фундамент профессионализма складывается из маленьких кирпичиков. Вытащи один, может, дом и не рухнет, но прочность ослабнет. Даже если ваш текущий тип не выходит из штопора, навыки вам все равно нужны. И если L39 по каким-то причинам не подходит для такого обучения, то на Як-52 вам кто запрещает учиться? (даже если в училище их нет, то самим заплатить за часов 10 с хорошим инструктором. Это же Ваш профессионализм!)

 

[Ariec 71]

но опытный мачо каким образом может помочь экстазу , участвуя в процессе интима удалённо - советом в уши ?

Ну а как инструктор помогает в первоначальном обучении.

В облаках они были. Пусть даже находясь за штурвалом, большой вопрос в правильности действий по выводу (в проблематичности определения пространственного положения), не говоря о возможности вывода вообще как такового.

 

[constructor]

Их учат тому, что нужно.
Я штопор крутил на планере. Какова ценность этого навыка для меня, пилота ГА? Никакая, ноль.
Не уверен что в рассматриваемой нами катастрофе было попадание в штопор, информации нет. Если так, то в период более 30 лет никому этот навык не пригодился, вопрос зачем на него тратить кучу ресурса и денег?

Навыков пилотирования много не бывает. Хорошо подготовленный пилот многое умеет и если что-то не пригодилось напрямую, не значит что это лишнее. И в этом мнении я не одинок.
П.С. Причина запрета скорее в том, что анализ катастроф проводят по принципу: - «Сейчас я разберусь как следует и накажу кого попало». Так лучше совсем не летать, тогда и катастроф не будет.

 

[Kulverstukas]

Может тогда сразу тенденции из гражданской авиации военным привить - максимальная автоматизация, автопилот, A/T, запрет пилотировать для 2П, методички "Развитие навыков ручного пилотирования с включенным автопилотом"....
А идеально вообще на земле сидеть - самое безопасное.

#off Именно так - все последние боевые машины FBW с одним пилотом а лучше вообще UAV с управлением с земли или с самолета летающего вне зоны боевых действий, где пилотаж не нужен. Спору нет, кавалерийская лава крылатых гусар красива, но вот как-то в последних войнах кавалеристов не видно.

 

[TIMER]

Ну а как инструктор помогает в первоначальном обучении.

В облаках они были. Пусть даже находясь за штурвалом, большой вопрос в правильности действий по выводу (в проблематичности определения пространственного положения), не говоря о возможности вывода вообще как такового.

Инструктор находился в контуре управления,непосредственно участвуя в процессе обучения. ( Корогодин). Самолётом управлял он. На правой сидушке - стажер,полностью выключенный из контура управления (руки на коленях- образно)
2п., имевший опыт полётов "кверху пОпом" стоял за спиной .

 

[Отто Кац]

Господа, по поводу штопора, а особенно штопора в ГА.
1. Все-таки это не высший пилотаж, а сложный. Далеко не самая дорогая фигура в каталоге Арести.
Отсюда вывод: а нет никакого вывода.
2. Штопора в спортивных целях (на спортивных самолетах и планерах) крутят исключительно в визуальных условиях.
Отсюда вывод: в приборных метеоусловиях у спортсемнов навыка вывода из штопора нет. А приборные условия от визуальных отличаются в данном случае чуть более чем всем. Я бы не рискнул штопорить на 52-м в приборных условиях. Хотя в визуальных - иииизи.
3. Штопора в спортивных целях крутят на аппаратах специально для этого предназначенных.
Отсюда вывод: остальные аппараты туда лучше не загонять, так как они как минимум не испытаны в этих режимах и чего от них ждать - неизвестно. К тому же не стоит забывать и об ограничениях по прочности.
4. Штопора в спортивных целях крутят СОЗНАТЕЛЬНО. В случае непреднамеренного срыва (с перегрузки) даже хорошо подготовленный спортсмен тратит какое-то время (пусть доли секунды, но все же. При сознательном штопорении готовность к выводу присутствует еще до начала ввода) на осознание.
Отсюда вывод: при непреднамеренном попадании в штопор даже в визуальных условиях на незнакомом самолете куча времени пройдет до начала активных действий по выводу. В приборных условиях само понимание, что именно происходит с самолетом может прийти не успеть.
5. Каждый аппарат штопорит абсолютно по своему. Те же Бланик и 52-й отличаются очень сильно. Соответственно, каждый аппарат и выводится по своему. Общеизвестны 5 методов вывода. Какой из них применять зависит от типа аппарата и самого штопора.
Отсюда вывод: оптимальный метод вывода данного аппарата из данного вида штопора нужно отработать заранее.
И главный вывод: вывести самолет (для штопора не предназначенный) в приборных метеоусловиях (при отсутствии навыков штопорения по приборам) загнанный в штопор непреднамеренно (время на распознание ситуации умножаем на коэффициент офигевания равный бесконечности для случая приборного полета) на котором пилот ранее не летал в этом режиме (и не знает как им методом оптимально его выводить) - это чудо.

Ровно та же история и с военной авиацией.

Собственно как вариант - срыв с перегрузки, на выводе из петли например. А дальше он просто ничего не понял.

 

[Pokemon]

Собственно как вариант - срыв с перегрузки, на выводе из петли например. А дальше он просто ничего не понял.

Скорее в верхней точке петли, он предштопорной полубочкой валится на этом режиме.

 

[TIMER]

Господа, по поводу штопора, а особенно штопора в ГА.
1. Все-таки это не высший пилотаж, а сложный. Далеко не самая дорогая фигура в каталоге Арести.
Отсюда вывод: а нет никакого вывода.
2. Штопора в спортивных целях (на спортивных самолетах и планерах) крутят исключительно в визуальных условиях.
Отсюда вывод: в приборных метеоусловиях у спортсемнов навыка вывода из штопора нет. А приборные условия от визуальных отличаются в данном случае чуть более чем всем. Я бы не рискнул штопорить на 52-м в приборных условиях. Хотя в визуальных - иииизи.
3. Штопора в спортивных целях крутят на аппаратах специально для этого предназначенных.
Отсюда вывод: остальные аппараты туда лучше не загонять, так как они как минимум не испытаны в этих режимах и чего от них ждать - неизвестно. К тому же не стоит забывать и об ограничениях по прочности.
4. Штопора в спортивных целях крутят СОЗНАТЕЛЬНО. В случае непреднамеренного срыва (с перегрузки) даже хорошо подготовленный спортсмен тратит какое-то время (пусть доли секунды, но все же. При сознательном штопорении готовность к выводу присутствует еще до начала ввода) на осознание.
Отсюда вывод: при непреднамеренном попадании в штопор даже в визуальных условиях на незнакомом самолете куча времени пройдет до начала активных действий по выводу. В приборных условиях само понимание, что именно происходит с самолетом может прийти не успеть.
5. Каждый аппарат штопорит абсолютно по своему. Те же Бланик и 52-й отличаются очень сильно. Соответственно, каждый аппарат и выводится по своему. Общеизвестны 5 методов вывода. Какой из них применять зависит от типа аппарата и самого штопора.
Отсюда вывод: оптимальный метод вывода данного аппарата из данного вида штопора нужно отработать заранее.
И главный вывод: вывести самолет (для штопора не предназначенный) в приборных метеоусловиях (при отсутствии навыков штопорения по приборам) загнанный в штопор непреднамеренно (время на распознание ситуации умножаем на коэффициент офигевания равный бесконечности для случая приборного полета) на котором пилот ранее не летал в этом режиме (и не знает как им методом оптимально его выводить) - это чудо.

Ровно та же история и с военной авиацией.

Собственно как вариант - срыв с перегрузки, на выводе из петли например. А дальше он просто ничего не понял.

Разумно.

 

[Crokodim]

Их учат тому, что нужно.
Я штопор крутил на планере. Какова ценность этого навыка для меня, пилота ГА? Никакая, ноль.
Не уверен что в рассматриваемой нами катастрофе было попадание в штопор, информации нет. Если так, то в период более 30 лет никому этот навык не пригодился, вопрос зачем на него тратить кучу ресурса и денег?

А помните катастрофу АТР в Тюмени в 2012 году? Где у пилотов Ют-Эйр был навык распознавания режима сваливания? Им даже тряска штурвала ничего не сказала. Тот, кто на режимах близких к сваливанию много тренировался и парашютирование например не один раз с инструктором по программе обучения сделал и трясочку штурвала или ручки в руке ещё и подкоркой ощущает, тот не свалится на кругу в последнем развороте. Недавний пример кстати катастрофа Epic-LT c cовладелицей S7 Филёвой. А налёт у пилота порядка одиннадцати с половиной тысяч часов был....

 

[Pokemon]

А помните катастрофу АТР в Тюмени в 2012 году? Где у пилотов Ют-Эйр был навык распознавания режима сваливания? Им даже тряска штурвала ничего не сказала. Тот, кто на режимах близких к сваливанию много тренировался и парашютирование например не один раз с инструктором по программе обучения сделал и трясочку штурвала или ручки в руке ещё и подкоркой ощущает, тот не свалится на кругу в последнем развороте. Недавний пример кстати катастрофа Epic-LT c cовладелицей S7 Филёвой. А налёт у пилота порядка одиннадцати с половиной тысяч часов был....

Так сваливание и парашютирование во всех КУЛП есть. Штопор тут при чем?

 

[lopast56]

Разговаривал с сослуживцем по телефону, он был инструктором на Л-39 в ХВВАУ. Да, говорит, с какой то серии(цифр не помнит) было запаздывание при выводе из штопора. Связывает это с уменьшением площади РВ (переспросил, может РН согласно статьи, нет РВ). Была катастрофа, инструктор не смог вывести. После этого курсантам только сваливание.
Сегодня первый курс летает на поршневом (название не помнит, но не Як), второй/третий - Л-39, четвертый в частях - МиГ-29. При союзе выпускали на 21-х. Вот меня и удивляет: четвертый курс - Л-39. Цель полета для налета...?

 

[Crokodim]

Так сваливание и парашютирование во всех КУЛП есть. Штопор тут при чем?

Хотя бы для того чтобы знать, что будет, если не распознаешь вовремя режим сваливания. Но это конечно только моё личное мнение. Поскольку я не знаю, сколько часов курсанты гражданских и военных училищ получают по программе на режимы близкие к сваливанию (но сомневаюсь, что эта цифра выражается в часах), то не могу судить о достаточности или недостаточности этого объёма для развития устойчивых навыков распознавания режима сваливания. Просто хотелось бы, чтобы этому уделялось большее внимание.

 

[Pokemon]

Хотя бы для того чтобы знать, что будет, если не распознаешь вовремя режим сваливания. Но это конечно только моё личное мнение. Поскольку я не знаю, сколько часов курсанты гражданских и военных училищ получают по программе на режимы близкие к сваливанию (но сомневаюсь, что эта цифра выражается в часах), то не могу судить о достаточности или недостаточности этого объёма для развития устойчивых навыков распознавания режима сваливания. Просто хотелось бы, чтобы этому уделялось большее внимание.

Я ж вам говорю: летают и на сваливание, и на парашютирование. Этого недостаточно чтоб распознать сваливание?

 

[lopast56]

Даймонд?

Возможно. Точно не помнит. Как и я, он уже давно пенсионерит поэтому названия импортной техники прилипают слабо(только в части касающейся))). Связи с училищем (сейчас академия)конечно остались, вот и поделился. А за 39-й отзывался очень хорошо. Особенно по вопросу непреднамеренного срыва - нужно очень постараться.

 

[Crokodim]

Я ж вам говорю: летают и на сваливание, и на парашютирование. Этого недостаточно чтоб распознать сваливание?

Ну видимо нет, раз падают и гражданские и военные самолёты. Потеря скорости - это тоже "непредвидение" наступление такого режима. Перетягивание ручки - при выполнении различных фигур это тоже непредвидение сваливания или срыва в штопор. В результате это всё недостатки техники и культуры пилотирования. В моём субъективном понимании это всё взаимосвязано - знание штопора и ситуаций ведущих к срыву в штопор, знание режимов сваливания и знания того, в каких ситуациях они возможны, а также какие собственные действия их создают.

 

[Kulverstukas]

Возможно. Точно не помнит.

Нет, посмотрел у них в ФБ, какой-то сверхлегкомоторник типа Аэропракта

 

[lopast56]

Ну видимо нет, раз падают и гражданские и военные самолёты. Потеря скорости - это тоже "непредвидение" наступление такого режима. Перетягивание ручки - при выполнении различных фигур это тоже непредвидение сваливания или срыва в штопор. В результате это всё недостатки техники и культуры пилотирования. В моём субъективном понимании это всё взаимосвязано - знание штопора и ситуаций ведущих к срыву в штопор, знание режимов сваливания и знания того, в каких ситуациях они возможны, а также какие собственные действия их создают.

Начинал на Л-29. Да, штопорили и сами тоже. Пришли через год на МиГ-15/17. Хотите сказать, что это одно и то же? Как выше было сказано, каждый тип имеет свои особенности (даже каждый самолет), а в вопросе штопора особенно. Его можно до усеру отрабатывать на том, что в принципе трудно вводится и сам выходит, но стоит ли пробовать если сказано: - Зарубите себе на носу - потеря скорости и большие УА могут привести ЭТОТ самолет к срыву в штопор, из которого он не выводится. Все! Предыдущий опыт оставьте для мемуаров. Учитесь как близко не подойти к такому режиму.
В контрольных полетах на сложный пилотаж из задней кабины только и слышал: Тяни!Тяни! Тяни! Не тяни! Не тяни!...
При полупетле, если в верхней точке менее 300км/час, то докручиваем петлю, а не пытаемся удивить самолет, который потом может удивить вас...))
Вот и вся наука: что можно - то можно, а что нельзя - то нельзя. И этому "нельзя" учат более кропотливо.