И что, что он сзади стоял? Он спал стоя? Его опыт никаким образом не помог экипажу.За штурвалом справа сидел пацан , летавший программу на допуск к полётам в составе экипажа 100 часов.
Штатный 2п.,мастер аэроклубного пилотажа, стоял позади. Это раз.
Два : отсутствие опыта штопорения на L-29 ( к примеру) никоим образом не соотносится к безопасности полётов на данном и прочих типах ГА,тем более к самому проблематичному - плоскому штопору.
Вот вам, стародавнее существо дела в части касаемой запрета.Ariec 71, что насчёт штопора?
Или просто так ляпнули?
Извините , но опытный мачо каким образом может помочь экстазу , участвуя в процессе интима удалённо - советом в уши ?И что, что он сзади стоял? Он спал стоя? Его опыт никаким образом не помог экипажу.
Ну а как инструктор помогает в первоначальном обучении.но опытный мачо каким образом может помочь экстазу , участвуя в процессе интима удалённо - советом в уши ?
Навыков пилотирования много не бывает. Хорошо подготовленный пилот многое умеет и если что-то не пригодилось напрямую, не значит что это лишнее. И в этом мнении я не одинок.Их учат тому, что нужно.
Я штопор крутил на планере. Какова ценность этого навыка для меня, пилота ГА? Никакая, ноль.
Не уверен что в рассматриваемой нами катастрофе было попадание в штопор, информации нет. Если так, то в период более 30 лет никому этот навык не пригодился, вопрос зачем на него тратить кучу ресурса и денег?
#off Именно так - все последние боевые машины FBW с одним пилотом а лучше вообще UAV с управлением с земли или с самолета летающего вне зоны боевых действий, где пилотаж не нужен. Спору нет, кавалерийская лава крылатых гусар красива, но вот как-то в последних войнах кавалеристов не видно.Может тогда сразу тенденции из гражданской авиации военным привить - максимальная автоматизация, автопилот, A/T, запрет пилотировать для 2П, методички "Развитие навыков ручного пилотирования с включенным автопилотом"....
А идеально вообще на земле сидеть - самое безопасное.
Инструктор находился в контуре управления,непосредственно участвуя в процессе обучения. ( Корогодин). Самолётом управлял он. На правой сидушке - стажер,полностью выключенный из контура управления (руки на коленях- образно)Ну а как инструктор помогает в первоначальном обучении.
В облаках они были. Пусть даже находясь за штурвалом, большой вопрос в правильности действий по выводу (в проблематичности определения пространственного положения), не говоря о возможности вывода вообще как такового.
Скорее в верхней точке петли, он предштопорной полубочкой валится на этом режиме.Собственно как вариант - срыв с перегрузки, на выводе из петли например. А дальше он просто ничего не понял.
Разумно.Господа, по поводу штопора, а особенно штопора в ГА.
1. Все-таки это не высший пилотаж, а сложный. Далеко не самая дорогая фигура в каталоге Арести.
Отсюда вывод: а нет никакого вывода.
2. Штопора в спортивных целях (на спортивных самолетах и планерах) крутят исключительно в визуальных условиях.
Отсюда вывод: в приборных метеоусловиях у спортсемнов навыка вывода из штопора нет. А приборные условия от визуальных отличаются в данном случае чуть более чем всем. Я бы не рискнул штопорить на 52-м в приборных условиях. Хотя в визуальных - иииизи.
3. Штопора в спортивных целях крутят на аппаратах специально для этого предназначенных.
Отсюда вывод: остальные аппараты туда лучше не загонять, так как они как минимум не испытаны в этих режимах и чего от них ждать - неизвестно. К тому же не стоит забывать и об ограничениях по прочности.
4. Штопора в спортивных целях крутят СОЗНАТЕЛЬНО. В случае непреднамеренного срыва (с перегрузки) даже хорошо подготовленный спортсмен тратит какое-то время (пусть доли секунды, но все же. При сознательном штопорении готовность к выводу присутствует еще до начала ввода) на осознание.
Отсюда вывод: при непреднамеренном попадании в штопор даже в визуальных условиях на незнакомом самолете куча времени пройдет до начала активных действий по выводу. В приборных условиях само понимание, что именно происходит с самолетом может прийти не успеть.
5. Каждый аппарат штопорит абсолютно по своему. Те же Бланик и 52-й отличаются очень сильно. Соответственно, каждый аппарат и выводится по своему. Общеизвестны 5 методов вывода. Какой из них применять зависит от типа аппарата и самого штопора.
Отсюда вывод: оптимальный метод вывода данного аппарата из данного вида штопора нужно отработать заранее.
И главный вывод: вывести самолет (для штопора не предназначенный) в приборных метеоусловиях (при отсутствии навыков штопорения по приборам) загнанный в штопор непреднамеренно (время на распознание ситуации умножаем на коэффициент офигевания равный бесконечности для случая приборного полета) на котором пилот ранее не летал в этом режиме (и не знает как им методом оптимально его выводить) - это чудо.
Ровно та же история и с военной авиацией.
Собственно как вариант - срыв с перегрузки, на выводе из петли например. А дальше он просто ничего не понял.
А помните катастрофу АТР в Тюмени в 2012 году? Где у пилотов Ют-Эйр был навык распознавания режима сваливания? Им даже тряска штурвала ничего не сказала. Тот, кто на режимах близких к сваливанию много тренировался и парашютирование например не один раз с инструктором по программе обучения сделал и трясочку штурвала или ручки в руке ещё и подкоркой ощущает, тот не свалится на кругу в последнем развороте. Недавний пример кстати катастрофа Epic-LT c cовладелицей S7 Филёвой. А налёт у пилота порядка одиннадцати с половиной тысяч часов был....Их учат тому, что нужно.
Я штопор крутил на планере. Какова ценность этого навыка для меня, пилота ГА? Никакая, ноль.
Не уверен что в рассматриваемой нами катастрофе было попадание в штопор, информации нет. Если так, то в период более 30 лет никому этот навык не пригодился, вопрос зачем на него тратить кучу ресурса и денег?
Так сваливание и парашютирование во всех КУЛП есть. Штопор тут при чем?А помните катастрофу АТР в Тюмени в 2012 году? Где у пилотов Ют-Эйр был навык распознавания режима сваливания? Им даже тряска штурвала ничего не сказала. Тот, кто на режимах близких к сваливанию много тренировался и парашютирование например не один раз с инструктором по программе обучения сделал и трясочку штурвала или ручки в руке ещё и подкоркой ощущает, тот не свалится на кругу в последнем развороте. Недавний пример кстати катастрофа Epic-LT c cовладелицей S7 Филёвой. А налёт у пилота порядка одиннадцати с половиной тысяч часов был....
Хотя бы для того чтобы знать, что будет, если не распознаешь вовремя режим сваливания. Но это конечно только моё личное мнение. Поскольку я не знаю, сколько часов курсанты гражданских и военных училищ получают по программе на режимы близкие к сваливанию (но сомневаюсь, что эта цифра выражается в часах), то не могу судить о достаточности или недостаточности этого объёма для развития устойчивых навыков распознавания режима сваливания. Просто хотелось бы, чтобы этому уделялось большее внимание.Так сваливание и парашютирование во всех КУЛП есть. Штопор тут при чем?
Я ж вам говорю: летают и на сваливание, и на парашютирование. Этого недостаточно чтоб распознать сваливание?Хотя бы для того чтобы знать, что будет, если не распознаешь вовремя режим сваливания. Но это конечно только моё личное мнение. Поскольку я не знаю, сколько часов курсанты гражданских и военных училищ получают по программе на режимы близкие к сваливанию (но сомневаюсь, что эта цифра выражается в часах), то не могу судить о достаточности или недостаточности этого объёма для развития устойчивых навыков распознавания режима сваливания. Просто хотелось бы, чтобы этому уделялось большее внимание.
Возможно. Точно не помнит. Как и я, он уже давно пенсионерит поэтому названия импортной техники прилипают слабо(только в части касающейся))). Связи с училищем (сейчас академия)конечно остались, вот и поделился. А за 39-й отзывался очень хорошо. Особенно по вопросу непреднамеренного срыва - нужно очень постараться.Даймонд?
Ну видимо нет, раз падают и гражданские и военные самолёты. Потеря скорости - это тоже "непредвидение" наступление такого режима. Перетягивание ручки - при выполнении различных фигур это тоже непредвидение сваливания или срыва в штопор. В результате это всё недостатки техники и культуры пилотирования. В моём субъективном понимании это всё взаимосвязано - знание штопора и ситуаций ведущих к срыву в штопор, знание режимов сваливания и знания того, в каких ситуациях они возможны, а также какие собственные действия их создают.Я ж вам говорю: летают и на сваливание, и на парашютирование. Этого недостаточно чтоб распознать сваливание?
Возможно. Точно не помнит.
Начинал на Л-29. Да, штопорили и сами тоже. Пришли через год на МиГ-15/17. Хотите сказать, что это одно и то же? Как выше было сказано, каждый тип имеет свои особенности (даже каждый самолет), а в вопросе штопора особенно. Его можно до усеру отрабатывать на том, что в принципе трудно вводится и сам выходит, но стоит ли пробовать если сказано: - Зарубите себе на носу - потеря скорости и большие УА могут привести ЭТОТ самолет к срыву в штопор, из которого он не выводится. Все! Предыдущий опыт оставьте для мемуаров. Учитесь как близко не подойти к такому режиму.Ну видимо нет, раз падают и гражданские и военные самолёты. Потеря скорости - это тоже "непредвидение" наступление такого режима. Перетягивание ручки - при выполнении различных фигур это тоже непредвидение сваливания или срыва в штопор. В результате это всё недостатки техники и культуры пилотирования. В моём субъективном понимании это всё взаимосвязано - знание штопора и ситуаций ведущих к срыву в штопор, знание режимов сваливания и знания того, в каких ситуациях они возможны, а также какие собственные действия их создают.