Павел, я позволю себе маленькое уточнение.Начнем с того, что процедурой не предусмотрено тянуть до пупа, покуда стабилизатор полностью на себя не открутится. Соответственно, вывод обычно тоже не требует длительного воздействия, тут и была ошибка, поскольку надо было воздействие производить в течении нескольких секунд, но это отличается от картины обычного мира и того, чему тренируют, поэтому воздействие и было прекращено, как не приводящее к ожидаемому результату. Это мое IMHO с точки зрения психологии обучения летного состава.
процедурой не предусмотрено тянуть до пупа, покуда стабилизатор полностью на себя не открутится.
Соответственно, вывод обычно тоже не требует длительного воздействия, тут и была ошибка, поскольку надо было воздействие производить в течении нескольких секунд, но это отличается от картины обычного мира и того, чему тренируют, поэтому воздействие и было прекращено, как не приводящее к ожидаемому результату. Это мое IMHO с точки зрения психологии обучения летного состава.
ИМХО, некорректное высказывание.
Как я понимаю, для того, чтобы стабилизатор начал перемещаться, необходимо, чтобы РУС находился в определенном положении некоторое время.
В публикации ВЕА есть слова о том, что пилот перевел РУС в положение "на пикирование" - просто это воздействие не имело нужной длительности.
Знание своего положения в пространстве - условие необходимое, но недостаточное. Надо еще либо твердо знать и четко выполнять прописанные процедуры, либо иметь представление об аэродинамике и динамике самолета.Если летчик знает свое истинное положение в пространстве, он принимает правильное решение на действия РУС.
Но эта возможность и не блокируется, посему и, как-бы, является разрешенной процедурой.
С точки зрения психологии, имхо, здесь явный прокол с эргономикой. Самолету обеспечивается возможность обеспечения максимальных угловых скоростей разворота по тангажу. Наверное, необходимость таких маневров, обычно обуславливается явной аварийной ситуацией, которая не может не приводить к стрессу у экипажа. А очевидным спутником стресса является существенное сужение внимания, то есть ситуация, когда действия являются инстинктивными и не протоколируются сознанием, а индикация параметров при этом не в поле зрения, поскольку не является часто используемой . То есть принципиально важные параметры конфигурации практически гарантированно выводятся из под внимания экипажа.
Вы считаете что КВС не твердо знал и нечетко выполнял прописанные процедуры?Знание своего положения в пространстве - условие необходимое, но недостаточное. Надо еще либо твердо знать и четко выполнять прописанные процедуры, либо иметь представление об аэродинамике и динамике самолета.
Так что ваши выводы не выглядят убедительными.
Все это конечно правильно и все же простой вопрос. Почему КВС, войдя в кабину, не смог, на основе анализа показаний пилотажных приборов, определить свое положение - положение самолета в пространстве?
Я считаю, что к моменту возвращения КВС в кабину "действующий" пилот загнал машину в режим, который оказался слишком сложен для восприятия командира.Вы считаете что КВС не твердо знал и нечетко выполнял прописанные процедуры?
ИМХО, то, что знания КВС об аэродинамике и динамике полета были не слишком хороши, можно предположить с достаточной степенью уверенности - "Эрбас" в этом отношении эксплуатантов информацией не балует. Изучение пилотами "научных" дисциплин повышает стоимость их подготовки, поэтому их и не учат. Исключение составляют "любопытные", которые не ленятся копаться в документации и добывать эту информацию по крохам. Но это именно исключения.Не имел представление об аэродинамике и динамике полета?
НЯЗ, у ЛП практически никогда не бывает одной единственной причины. Обычно это неблагоприятное сочетание параметров "проблемы с техникой" - "сложные условия полета" - "недостаточная подготовка экипажа". Определение соотношения "вклада" этих параметров в "конечный результат" и есть задача расследования (если, конечно, оно объективно).В этом заключается причина катастрофы?
Я считаю, что к моменту возвращения КВС в кабину "действующий" пилот загнал машину в режим, который оказался слишком сложен для восприятия командира.
Во всем диапазоне углов крена и тангажа не может быть положений самолета сложных для восприятия летчиком. В особенности с таким количеством часов налета.
Другое дело как показывать это положение.
На последней конференции в С-Питере американцы показывали свои разработки.
Четырехугольная равносторонняя звезда - горизонтальный полет. Набор - луч верхний вытягивается вверх, крен влево - левый луч вытягивается влево.
Ну и поймет летчик если на пикировании перевернутый полет с креном 135 град.
Мы им показали они сами долго гадали и спорили между собой, какое положение.
Однако я сейчас возьму в руки макетик самолета носом от себя (или возьмите Вы) и буду показывать любые положения и НЕ ЛЕТЧИК спокойно будет говорить какое положение создано.
Согласен, что у любой катастрофы много причин. НО ОСНОВНАЯ - ВСЕГДА ОДНА.
у любой катастрофы много причин. НО ОСНОВНАЯ - ВСЕГДА ОДНА.
Ну почему же не блокируется ....после Питерской катастрофы 86060 сразу на всех ИЛ-86 доработали систему упр стабилизатором....Теперь его НЕВОЗМОЖНО загнать в крайнее положение. Правда мы это просили сделать еще в 1981г Похоже что ребятки из Тулузы не интересуются нашими самолетами иначе они бы это знали. Теперь конечно доработают ....дорогое конструкторское обучение.
Неужели это иллюзии у экипажа?
Вам два вполне корректных вопроса.
Сколько раз в облаках Вы испытывали иллюзии?
Был ли такой момент, что Вы им почти поддались?
Почти - потому, что если бы поддались, Вы (еще раз повторяю этого к счастью не произошло) бы уже ни о чем не говорили.
Некорректное утверждение. За основную причину принимают фактор, оказавший максимальное влияние на развитие и исход нештатной (аварийной ситуации). А единственной причины не бывает, хотя бы потому, что на основные неблагоприятные факторы как бы существуют механизмы компенсации. И именно их дискредитация (что также является причиной или фактором происшествия) и приводит к тому, что нештатная ситуация развивается по аварийному сценарию.
Вы полагаете, что Гарнаев-мл. свою книгу диктовал через медиума? А он в ней иллюзиям значительное внимание уделил - в том числе и описанию своего попадания в оные.Почти - потому, что если бы поддались, Вы (еще раз повторяю этого к счастью не произошло) бы уже ни о чем не говорили.
Вы полагаете, что заунывное повторение довода, на спорность (как минимум) которого вам здесь указывали, делает его доказательством?Доказываю,.. 2. КВС, вошедший в кабину, в течении 2 мин. 48 сек. не смог определить...
Денис это Вы такой злой, потому что на тренажере Вам ввели сложное положение, и Вы потеряли пространственную ориентировку? Было такое?
Меня никогда и никто не банил,
потому как, в отличии от Вас соблюдаю приличие всегда.
А Ваше мнение почему КВС рейса AF 447, войдя в кабину на высоте 9000 м. в течении 2 мин. 48 сек. не смог понять положение самолета в пространстве?
Только не юлите. И не ссылайтесь, что расследование покажет.
Вы полагаете, что Гарнаев-мл. свою книгу диктовал через медиума? А он в ней иллюзиям значительное внимание уделил - в том числе и описанию своего попадания в оные.
Так что не надо драматизировать - в том числе и по принципу "если пилот словил иллюзию и остался жив - значит, это была не иллюзия".
---------- Добавлено в 13:46 ----------
Вы полагаете, что заунывное повторение довода, на спорность (как минимум) которого вам здесь указывали, делает его доказательством?
Удивляет, как он выжил. Система индикации была совершенно неправильной (даже в его понимании, не говоря уже о вашем) - так что, по вашим воззрениям, он с вероятностью 100% должен был разбиться.имея опыт приборной подготовки, борясь с иллюзией, зашел на посадку.
Что тут Вас удивляет?
Все ясно - доводы "контра" вы не рассматриваете принципиально. Видимо, они не вписываются в вашу картину мира, и посему подлежат полному игнорированию...Почему Вы считаете заунывным "повторение довода". Когда факт остается фактом.
Я не вижу доказательств Вашему утверждению, что КВС в течение 2 мин 48 сек не мог понять положение ВС в пространстве, более того, выше уже написали, что это, видимо, не так.
Ваша проблема, уважаемый Алекс в том, что Вы фанатично все привязываете к одному и не желаете видеть другие причины. У Вас все катастрофы - железно 100% потеря пространственной ориентации. Вы вроде когда-то обещали более наглядный материал создать, показывающий преимущества Вами разработанной индикации. Но пока я вижу только голословные обвинения всех и вся в том, что преступные индикации (как прямая, так и обратная) продолжают являться почти главными причинами катастроф.