Думаю, что при заходе уже можно спокойно разгерметизировать кабину при заходе в условиях обледенения.Прогнозируемого или по факту.
Последнее редактирование:
Думаю, что при заходе уже можно спокойно разгерметизировать кабину при заходе в условиях обледенения.Прогнозируемого или по факту.На Ан-12 такая беготня к стабилизатору еще и время занимает из-за гермокабины и наддувов иначе можно и по ушам экипажу так дать, что мало не покажется.
На Ту134 тоже есть в багажнике иилюминатор из которого виден стабилизатор. И фара подсвета есть. Именно для контроля наличия льда. Но вот в карте пункта об этом нет. И не помню, чтобы кто-то рассказывал ,что бегал смотреть лед на стабилизаторе.Я не об этом, что кто-то чего-то раскрасил и кому вменяется смотреть. Я о том, что, при исправной ПОС, посмотрели на крыло и всё. Никто не бегает в хвост.
А закрылки 10 - по обстоятельствам.
На Ан-24 это регламентируется РЛЭ и технологией.На Ту134 тоже есть в багажнике иилюминатор из которого виден стабилизатор. И фара подсвета есть. Именно для контроля наличия льда. Но вот в карте пункта об этом нет. И не помню, чтобы кто-то рассказывал ,что бегал смотреть лед на стабилизаторе.
Можно, но не нужно.Думаю, что на при заходе уже можно спокойно разгерметизировать кабину при заходе в условиях обледенения.Прогнозируемого или по факту.
Так и писали на послеполетном разборе : заход в условиях возможного обледенения на обратной стороне задания.Конечно: по на пункт "лед на крыле и стабилизаторе" достаточно ответить "не уверен", чтобы обосновать заход с закрылками 10.
Стресс надо во́время и в достаточной дозировке снимать, чтобы не трястись." Как ты выжил ? Как ты спасся..?!
Каждый лез и приставал..
Ну а лётчик только трясся
И чинарики стрелял..." (с)
Когда поняли причину пришло изменение - заходить с закрылками 15 градусов, позже изменили на 10 гр. но для этого нужно определиться с присутствием или отсутствием льда на стабилизатора, при сомнениях считать, что есть.Вы не правы, обьясню это тем что не летали на Ан-24. Именно обледеневший стабилизатор терял подъёмную силу, вызывая клёвок - безудержное стремление самолёта вниз. Было пару катастроф, пока не поняли причину. В РЛЭ Ан-24 было внесено изменение : в условиях предполагаемого обледенения или по факту, заходить с закрылками 10 гр., скорость 270. Проблема была решена - самолёты перестали падать.
Я не знаю РЛЭ Ан-12, возможно у них тоже изменили выпуск закрылков в обледенении, а вот делать упор на обледенение основного крыла можно, но не приписывать ему становиться причиной клевка. У последнего своё происхождение, объяснение которому дал в своё время Лигум применительно к Ан-24. : срыв потока со стабилизатора из-за изменения характера обтекания, результат - неэффективность рулей высоты.
Прошу извинить, но "векторит вверх" - это тоже самое, что "пузырит в лужу". Грустно, проколоться на такой мелочи.Очевидно, пролетав на L-410, вы так и не поняли его главное отличие от Ан-24 , а именно : на вашем самолёте стабилизатор "перевёрнутого типа" , где вектор подъёмной силы Y направлен вниз, в отличии д от Ан-24, где подъёмная сила Y векторит вверх как у всех нормальных самолётов.
Собственно, если опровергнете правильность захода с закрылками 10 - вэлком, а так - смысл пузырить ?
Закрылки 38 или 10 - решается после того, когда б/мех. сбегает в хвост самолёта и доложит: "да, нет, сомневаюсь". Для большей наглядности и существует "зебра", стекло у стабилизатора бывает мутноватое - отсюда сомнения.Ну может быть- для меня этот тип остался в прошлом 36 лет тому назад - подзабыл. Главное - закрылки 10 на скорости 270 позволяли даже не бегать б.механику ночью в хвост на заходе и подсвечивать фарой кромку стабилизатора с обязательным докладом "лёд на стабилизаторе отсутствует" по карте контрольных проверок. Было и такое.
На ИЛ- 76 стабилизатор управляемый и перекладывается, в зависимости от центровки от минусовых до +2 градусов. И главное, подъёмная сила, когда - куда надо , в зависимости от центровки.тогда еще раз внимательно прочитайте то, что он написал!
перевернутый профиль стоит не только на Л-410, есть еще куча самолетов где используется перевернутый профиль стабилизатора, вот вам на вскидку:
1-БЕ200
2 Ту-154
3 А320
4 Cessna 172
вроде и на Ил-76 тоже
просто там профиль более тонкий и его сложнее заметить.
Но главное, подъемная сила стабилизатора всегда направлена вниз, что бы компенсировать пикирующий момент от подъемной силы крыла относительно ЦТ.
Да никто в хвост не бегает. Условия обледенения и подходящие параметры аэродромных условий - вполне достаточные основания для закрылков 10. А 38 - вообще редкая конфигурация. На 30 заходят.Закрылки 38 или 10 - решается после того, когда б/мех. сбегает в хвост самолёта и доложит: "да, нет, сомневаюсь". Для большей наглядности и существует "зебра", стекло у стабилизатора бывает мутноватое - отсюда сомнения.
А на каком типе подъёмная сила - куда не надо?На ИЛ- 76 стабилизатор управляемый и перекладывается, в зависимости от центровки от минусовых до +2 градусов. И главное, подъёмная сила - куда надо.
Как-то у вас всё вокруг, да около, приблизительно точно. Рационализатор - Б/м Ан 24 тогда, Восточно- Сибирского управления ГА, г. Иркутск. Но премию, правда, дали.А это уже вопрос второй. Да и не кто-нибудь, а специально обученное лицо- борт.механик. В Красноярском , по-моему, Управлении , один рационализатор даже премию заработал за раскраску передних кромок черными поперечными полосами, что позволяло видеть лёд по кромке крыльев. Когда была изменена посадочная конфигурация на закрылки 10 , уже не бегали- самолёт гарантировал жизнь.
Спасибо, поправился.А на каком типе подъёмная сила - куда не надо?
абсолютно неправильно объясняете. у опонента ответ верныйОчевидно, пролетав на L-410, вы так и не поняли его главное отличие от Ан-24 , а именно : на вашем самолёте стабилизатор "перевёрнутого типа" , где вектор подъёмной силы Y направлен вниз, в отличии д от Ан-24, где подъёмная сила Y векторит вверх как у всех нормальных самолётов.
Собственно, если опровергнете правильность захода с закрылками 10 - вэлком, а так - смысл пузырить ?
Имел ввиду сказать о "разнотыках" в понимании и объяснении между летавшими(-ющими), изучавшими и просто теми, кто "а вот я тут нагуглил..".. Кста, их бин, из последних.. чисто друг "угостил".. про "клевок Чебурашки".. матерьял из "альма-матерь".. Дальше РЛЭ..
А тут споры.. впуклый стаб или выпуклый... идёть бортач лёд в хвосте смотреть или нуёнах.. ему показалось, но нуёна.. закрылки 10..
Вот поэтому " как ты выжил..как ты спасся...".. И это всё для большинства тутошних рояля ну совсем не играет.. Годы тренируют наш склирос, но готовы спорить... Как грил легендарный чугуевский комполка п-к И.Радченко(ЦН) ( в плане методик лётного обучения курсантов) :
" У меня в полку должно быть хоть и п..здообразно, но зато единообразно..!! " И в чём-то он был прав..
======
По теме.. Некие с "три-перьями" могут надавить "на клаву"..Опять Фл.. Воснелёт затянул свою "мантру".. Да..Опять и снова.. Для авиации дважды входить в одну воду чревато.. Для лётно-пилотирующего состава конкретно.. И этот очередной случай.. А для "сапогов" таки особенно.. Как бы не думалось, но не просто так выслуга(год за два,-полтора.. в боевых условиях крупнее..).. предельные возраста пребывания в звании(должности).. Молодые организмы, влётанные, подконтрольные, проверяемые.. Да и в ГА аналогично.. Хотя и перегибов там и там предостаточно.. Но это и форс-мажоры.. и азарт.. и желание... от мечты.. Но вот когда возврат через определённый перерыв.. Из пенсии вернуться в прошлое.. Придумать, создать себе причину вернуться.. и только так её решу только Я... Это ещё Большой вопрос...
КВС..Балашовский исконный.. 79-го ГР.. Всё чётко по годам.. Он выпускался - я поступил.. Его год выпуска учили летать наш год поступления в бурсе..
Я не балашовский.. просто сатисфакции сроков одинаковые.. Летал он Л-29,Ан-24,Ан-12,Ил-76. Военный лётчик 1-го класса.
Общий налет около 12 0000 часов.
Проходил службу в частях военно-транспортной и транспортной авиации СССР и России.
Прошел путь от помощника командира корабля до преподавателя кафедры тактики Балашовского ВВАУЛ.
Участник боевых действий в Афганистане.
Примерно в 2002 году уволен в запас.
Примечательно..Из этой информации..КВС в армии так и не стал Командиром.. ВТАшный полк с АН-12 переучился на Ил-76..или замена на полк с Ил-76.. Но,как-бы, командиром его не назначили.. Причины?? Да хз.. Тяму нет..покуист-карьерист.. серый мышь и просто "надёжный правак".. может что ещё было..
Ещё что увиделось.. На некоторых параллельных/попендикулярных форумах.. Его фамилию узнали,узнают.. молодые летнабы..военлёты..,которым Он читал свои лекции в Балашовском филиале КВВАУЛ нонешнего образца.. И только с положительными эмоциями..
И вот он в какое-то время решил поменять конспект лекций на лётный контракт в АК ".Гродно".. Что,кому,как,когда... Но с максимума ПКК в армии он сел на левое кресло Ан-12, которым он помогал рулить в промежуточном факторе своей военной службы.. ??
======
Ну и чисто побыть в молодости.. ещё раз посмотреть хреновую эргономику кабины Ан-12... с отказом ИЛСа.. и "истребительным доворотом" по оси ВПП..
=====
ПыСы: все тапки отбиваю взглядом...)
Он был командиром в ВВС.1 класс,он справа не давался.Уволился позже 2002 года.Рассказывал не только,а иногда не сколько «по конспекту»,а по делу.
Имел ввиду сказать о "разнотыках" в понимании и объяснении между летавшими(-ющими), изучавшими и просто теми, кто "а вот я тут нагуглил..".. Кста, их бин, из последних.. чисто друг "угостил".. про "клевок Чебурашки".. матерьял из "альма-матерь".. Дальше РЛЭ..
А тут споры.. впуклый стаб или выпуклый... идёть бортач лёд в хвосте смотреть или нуёнах.. ему показалось, но нуёна.. закрылки 10..
Вот поэтому " как ты выжил..как ты спасся...".. И это всё для большинства тутошних рояля ну совсем не играет.. Годы тренируют наш склирос, но готовы спорить... Как грил легендарный чугуевский комполка п-к И.Радченко(ЦН) ( в плане методик лётного обучения курсантов) :
" У меня в полку должно быть хоть и п..здообразно, но зато единообразно..!! " И в чём-то он был прав..
======
По теме.. Некие с "три-перьями" могут надавить "на клаву"..Опять Фл.. Воснелёт затянул свою "мантру".. Да..Опять и снова.. Для авиации дважды входить в одну воду чревато.. Для лётно-пилотирующего состава конкретно.. И этот очередной случай.. А для "сапогов" таки особенно.. Как бы не думалось, но не просто так выслуга(год за два,-полтора.. в боевых условиях крупнее..).. предельные возраста пребывания в звании(должности).. Молодые организмы, влётанные, подконтрольные, проверяемые.. Да и в ГА аналогично.. Хотя и перегибов там и там предостаточно.. Но это и форс-мажоры.. и азарт.. и желание... от мечты.. Но вот когда возврат через определённый перерыв.. Из пенсии вернуться в прошлое.. Придумать, создать себе причину вернуться.. и только так её решу только Я... Это ещё Большой вопрос...
КВС..Балашовский исконный.. 79-го ГР.. Всё чётко по годам.. Он выпускался - я поступил.. Его год выпуска учили летать наш год поступления в бурсе..
Я не балашовский.. просто сатисфакции сроков одинаковые.. Летал он Л-29,Ан-24,Ан-12,Ил-76. Военный лётчик 1-го класса.
Общий налет около 12 0000 часов.
Проходил службу в частях военно-транспортной и транспортной авиации СССР и России.
Прошел путь от помощника командира корабля до преподавателя кафедры тактики Балашовского ВВАУЛ.
Участник боевых действий в Афганистане.
Примерно в 2002 году уволен в запас.
Примечательно..Из этой информации..КВС в армии так и не стал Командиром.. ВТАшный полк с АН-12 переучился на Ил-76..или замена на полк с Ил-76.. Но,как-бы, командиром его не назначили.. Причины?? Да хз.. Тяму нет..покуист-карьерист.. серый мышь и просто "надёжный правак".. может что ещё было..
Ещё что увиделось.. На некоторых параллельных/попендикулярных форумах.. Его фамилию узнали,узнают.. молодые летнабы..военлёты..,которым Он читал свои лекции в Балашовском филиале КВВАУЛ нонешнего образца.. И только с положительными эмоциями..
И вот он в какое-то время решил поменять конспект лекций на лётный контракт в АК ".Гродно".. Что,кому,как,когда... Но с максимума ПКК в армии он сел на левое кресло Ан-12, которым он помогал рулить в промежуточном факторе своей военной службы.. ??
======
Ну и чисто побыть в молодости.. ещё раз посмотреть хреновую эргономику кабины Ан-12... с отказом ИЛСа.. и "истребительным доворотом" по оси ВПП..
=====
ПыСы: все тапки отбиваю взглядом...)
Спасибо за уточнение, но я и не претендовал на точность- вы просто упустили моё " по- моему". Мой возраст не позволяет мелочи в голове хранить. . Факт был, а место его применения не столь критично, как и то, что вы тоже не назвали ни года события, ни фамилию рационализатора.Как-то у вас всё вокруг, да около, приблизительно точно. Рационализатор - Б/м Ан 24 был, Восточно- Сибирского управления ГА, г. Иркутск. Но премию, правда, дали.
Ахнули - 50 р. на радость детям.
Спасибо, но ваше уточнение ровным счётом не добавило ничего нового в мой пост, лишь показав степень вашей осведомленности.Закрылки 38 или 10 - решается после того, когда б/мех. сбегает в хвост самолёта и доложит: "да, нет, сомневаюсь". Для большей наглядности и существует "зебра", стекло у стабилизатора бывает мутноватое - отсюда сомнения.