steelsoft, а как Вам такая модификация Вашей картинки? Разница всего в одной буковке...От ДПРМ до указанного Serg места АП примерно 500 м. Если предположить, что доклад об уходе на высоте 30 м случился приблизительно в районе АП (с учетом высоты деревьев и переменного рельефа), то для траектории снижения получается примерно такая схема.
Посмотреть вложение 791038
Первый инцидентПисьмо Росавиации от 12.05.2012 N 02.3-427
На первый инцидент обращаем внимание.
От " операторов" попахивает снобизмом - не находите? Оставляю на вашей совести, ибо на моей - уважительное отношение . Второе, в ходе расследования данного события было обращено внимание на то, что ранее экипажами ВС делались замечания по работе системы ILS ВПП-30.(с)И какую глиссаду на удалении 24км захватила автоматика? А то, что они свистели 7км до 150м, так на то они и "операторы". Машины сегодня шикарно напичканы, но приоритеты зацикливают на чем то одном. Все работает и слава Богу. Сам летит и слава Богу. На Яке допотопная ЦВМ перечитывала следующий ПУ и S за 20 км до поворотного. Попробуй не проверить, когда штурман на борту и вообще. Отхватишь по полной. И это на эшелоне.
Что не было видно, что это глюк? Пусть "земли", пусть бортовое, но мозги должны работать.
Не думаю, что пример корректно подходит к обсуждаемой катастрофе.
и много таких инцидентов с 2012 года?От " операторов" попахивает снобизмом - не находите? Оставляю на вашей совести, ибо на моей - уважительное отношение . Второе, в ходе расследования данного события было обращено внимание на то, что ранее экипажами ВС делались замечания по работе системы ILS ВПП-30.(с)
На это обратите внимание, а не на глюки "операторов"
Превышение аэропорта Иркутск составляет 510 метров (на 46,36 мм. давление аэродрома ниже давления уровня Балтийского моря), если бы ошибочно было выставлено приведенное давление, вместо давления аэродрома, то на удалении ДПРМ борт Ан-12 должен был находится ниже уровня земли, 510-250 (ДПРМ)=260 метров ниже Земли.От " операторов" попахивает снобизмом - не находите? Оставляю на вашей совести, ибо на моей - уважительное отношение . Второе, в ходе расследования данного события было обращено внимание на то, что ранее экипажами ВС делались замечания по работе системы ILS ВПП-30.(с)
На это обратите внимание, а не на глюки "операторов"
Я лишь обратил внимание уважаемых комментаторов на ИРКУТСК и глиссаду 300. Замечу - не Вануату. Ружьё помните? Учёт не ведут, а оно стреляет... иногда.и много таких инцидентов с 2012 года?
с 2012 прошло больше 9 лет, если б была реальная проблема то давно бы уже выплыла....Я лишь обратил внимание уважаемых комментаторов на ИРКУТСК и глиссаду 300. Замечу - не Вануату. Ружьё помните? Учёт не ведут, а оно стреляет... иногда.
Теперь смотрим НОТАМ и вносим поправку к схемам, которые выложили Вы.
A8748/20 NOTAMN
Q) UIII/QPICH/I/NBO/A/0/999/5216N10424E5
A) UIII B) 2012310000 C) PERM
E) REF AIP BOOK 1
PAGE AD 2.1 UIII-98 IAC ILS RWY 30 CAT I,
PAGE AD 2.1 UIII-100 IAC ILS Y RWY 30 CAT I:
LOM CROSSING ALT (LOM/OM) IR READ (250)M INSTEAD OF PUBLISHED.
Опять же смотрим НОТАМ .
A8755/20 NOTAMN
Q) UIII/QIDCS/I/NBO/A/0/999/5216N10424E5
A) UIII B) 2012310000 C) PERM
E) RWY 30 DME ACOSSIATED WITH ILS PUT INTO OPERATION:
ID IIR, FREQ 110.3 MHZ /CH 40X,
COORD 521551.8N 1042434.1E (PZ-90.11),
ELEVATION 510M, ZERO READINGS OVER DTHR,
OPR HR - H24.
REF AIP BOOK 1 PAGE AD 2.1 UIII-8.
Я обратил внимание. Получается: стойку поднял, АП включил, пот со лба вытер, затормозил, после пробега зарулил на стоянку. Остальное САМ, САМ, САМ. Главное голову не перегружать. Не хочу уводить в сторону, но таких случаев достаточно.На это обратите внимание, а не на глюки "операторов"
Вот я подумал: "причём тут пример автоматизированного электросамолёта А-320 и допотопного, в сравнении с А-320, Ан-12"?Я обратил внимание. Получается: стойку поднял, АП включил, пот со лба вытер, затормозил, после пробега зарулил на стоянку. Остальное САМ, САМ, САМ. Главное голову не перегружать. Не хочу уводить в сторону, но таких случаев достаточно.
Вы бы позволили своему лайнеру с рубежа выпуска шасси начать снижаться по "глиссаде", которой и близко там нет по схеме? Конечно нет. Тем более снижаться с далеко не расчётной вертикальной. Конечно все может быть, но для этого в кабине сидят специалисты. А в АН-12 в носу штурман, которому в разы страшнее.
В описанной вами ситуации абсолютно все равно, в стекляшке сидит боящийся или немного повыше и чуть-чуть ближе к хвосту.Вот я подумал: "причём тут пример автоматизированного электросамолёта А-320 и допотопного, в сравнении с А-320, Ан-12"?
На Ан-12 аж целых три самолётоводителя и один из них сидит в стекляшке, уж ему то страшнее в сто раз, когда на высоте истинной 30 метров землю ищут там, где высота должна быть около 200 метров, уж ШТ орать то должен был благим матом.
Не. Разница есть. Шт. ЛО рассказывал разницу ощущений на АН-10 по сравнению с ИЛ-18 и АН-24(были когда то нашими)) Ещё и визуального контакта с пилотами нет...В описанной вами ситуации абсолютно все равно, в стекляшке сидит боящийся или немного повыше и чуть-чуть ближе к хвосту.
Это эмоциональное заблуждение. В реальности разницы нет никакой. Одинаково будут идентифицировать тела.Не. Разница есть. Шт. ЛО рассказывал разницу ощущений на АН-10 по сравнению с ИЛ-18 и АН-24(были когда то нашими)) Ещё и визуального контакта с пилотами нет...
#автоудаление
Я со слов моих знакомых написал, которые ШТ летали на Ми-6 и Ан-8,10,12, а также на Ту-134 старых серий - они все говорили, что ощущения "на насесте" совершенно иные, чем в общей кабине, на Ми-6 так ШТ на карачках садился в самый нос, "глаза экипажа" назывался (со слов ШТ Ми-6, с которым я жил в одной комнате в общаге).Не. Разница есть. Шт. ЛО рассказывал разницу ощущений на АН-10 по сравнению с ИЛ-18 и АН-24(были когда то нашими)) Ещё и визуального контакта с пилотами нет...
#автоудаление
На airdaster.ru достаточно дров наломанных пилотами от бога в нашем поколении. Я бы не стал так однозначно всех под одну гребёнку- каждый день в России сотни "операторов" ( ваше) выполняют работу безопасно и качественно.Я обратил внимание. Получается: стойку поднял, АП включил, пот со лба вытер, затормозил, после пробега зарулил на стоянку. Остальное САМ, САМ, САМ. Главное голову не перегружать. Не хочу уводить в сторону, но таких случаев достаточно.
Вы бы позволили своему лайнеру с рубежа выпуска шасси начать снижаться по "глиссаде", которой и близко там нет по схеме? Конечно нет. Тем более снижаться с далеко не расчётной вертикальной. Конечно все может быть, но для этого в кабине сидят специалисты. А в АН-12 в носу штурман, которому в разы страшнее.
Да так-то оно так.. У нас равноправие в стране.. всем 2 на полтора... Но штурман в носу(бороде) раньше всех видит дерева и сложность(возможность) его идентификации увеличивается(уменьшается) по сравнению с теми, кто на него сверху напирал...Это эмоциональное заблуждение. В реальности разницы нет никакой. Одинаково будут идентифицировать тела.
Да, тут не поспоришь как и с тем, что самый безопасный самолёт тот, которых больше наклепали. Про "сотни". Откройте ФР и посмотрите на "сотни" над Россией и сотни в других регионах, где рябит от желтезны на экране. Вот только бестолковость в последнее время наблюдается над необъятной! Странно, правда.На airdaster.ru достаточно дров наломанных пилотами от бога в нашем поколении. Я бы не стал так однозначно всех под одну гребёнку- каждый день в России сотни "операторов" ( ваше) выполняют работу безопасно и качественно.
Ну почему же .Иногда могут и пиджаки.88-й год Одесса Ту-134 скорость на глиссаде 450 посадочная 415На глиссаде?
...явно не пиджак.
Сотни экипажей "операторов" ремаркой пойдёт ? Сколько на самолёт 3-5 экипажей?Да, тут не поспоришь как и с тем, что самый безопасный самолёт тот, которых больше наклепали. Про "сотни". Откройте ФР и посмотрите на "сотни" над Россией и сотни в других регионах, где рябит от желтезны на экране. Вот только бестолковость в последнее время наблюдается над необъятной! Странно, правда.
Да, нельзя всех под одну гребенку. Я и не делаю из экипажа Ан-12 идиотов. Пусть хоть какая информация придёт от тех, кто занимается расшифровкой ящиков.