Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-12БК EW-518TI в Иркутской области 03.11.2021


Не спешите с аргументацией и выводами.
"Полетные сборники подготовлены согласно АИПа". Но ведь АИП не содержит исправленной информации!!! Дополнения к нему не изданы!!! Почти уже как год со дня информации в PERM NOTAM, хотя ИКАО дает на это всего три месяца.

NOTAM является срочной информацией для пилота, а не для держателей копий АИПа. Указания на внесения в схемы АИПа исправлений вручную не было. Обсуждаемая информация не является случаем внезапного изменения ситуации на а/д или обнаружения отказа оборудования. Изменение схемы и установка ИЛС ДМЕ - плановые работы, под которые должен был быть подготовлен AIRAC AMDT, и он должен был быть свовременно разослан пользователям для изучения и обновления АНИ.
Информация, связанная со значительными измениями схем захода должна изучаться заранее, а не на предполетном брифинге. Для того система AIRAC и разработана.
Так что мое мнение - вполне к месту. Увы!
 
Посмотрите Джеппесен. Все изменения, которые есть в НОТАМах на схеме отражены.
ИЛС/ДМЕ ДПРМ RDH.


Футы в метры, думаю, без проблем сами.
Звонил в ЦАИ, узнать когда в АИПе будут изменения ,сказали новый паспорт а/п пришел от оператора-готовят. Так что в этом году вряд ли.)))
 
Если МСРП был к расшифровке годен, то его расшифровали в первые сутки доставки в МАК - но для нас это всё равно, что "не расшифровали", как правильно заметил lopast56, явно, что ИБП писали уже после доставки МСРП в МАК, это вызывает ещё больше вопросов, лично у меня: "почему такой странный текст"?, то ли МСРП не годен к анализу вообще, то ли темнят намеренно?
 
Реакции: WWs

Jeppesen понадобилось чуть больше месяца, чтобы внести изменения на карты своего сборника. ЦАИ РФ - больше года, чтобы пообещать (и то - по слухам) "как только, так сразу".
Вы утверждаете, что: "Все изменения, которые есть в НОТАМах на схеме отражены. ИЛС/ДМЕ ДПРМ RDH."
Вот RDH я у Jeppesen не нашел. Зато они опубликовали ТСН. По науке это - не одна и та же величина. ТСН можно подсчитать, а RDH определяется только по результатам облета. И замена для публикации одного параметра другим должна осуществляться в соответствии с действующими рукодоками. Ну нет в НОТАМах ничего про публикацию ТСН!!!
Кстати, мне не встречалось, что у ИЛС Cat I и Cat II значения RDH отличаются. Ведь этот параметр отражается на высоте пролета ММ и ОМ. Но карт, где эти высоты публикуются отдельно для ИЛС Cat I и Cat II я лично не встречал. Сколько помню, ИЛС Cat I и Cat II отличаются светооборудованием ВПП, длиной огней подхода, скоростью перехода на резервное электропитание. Как правило, переход с Cat I на Cat II происходит именно после выполнения всех вышеуказанных дополнительных требований, а сама КГС изначально является потенциально готовой к переходу на ИЛС Cat II.

Насчет пересчета единиц измерения. Мне, конечно, не трудно это сделать. Вот только результаты вызывают новые вопросы.
Среди НОТАМов информации об изменении расстояния от смещенного порога до ДПРМ я не увидел (может опять недоглядел?) в АИПе есть только 4,0 км.

Переведем АНИ от Jeppesen 2.0 (NM) в родные километры. Получаем 3,704 км. Согласитесь, что разница с АИПовскими 4,0 км ощутимая.
Переведем высоты пролета ТСН, ММ и ОМ от Jeppesen из футов в метры.
ТСН 56 футов = 17.07 м т.е. 17,1 м; ММ 246 футов = 74,98 м т.е. 75 м; ОМ 820 футов = 249,94 м т.е 250 м.
250 : 3704 = 0,0674964, что является arc tg угла 3,86°, что несколько отличается от опубликованных 3,3°.
А проверка УНГ между ОМ и ММ дает 175 : 2593 = 0,0674 89394, что является arc tg угла 3,86°.
Так кто кого запутал НОТАМами?
И почему информация не отразилась, а исказилась?
Экипаж Ан-12 заходил по Jeppesen?
 
Вы несколько недооцениваете статус "генеральный директор", хотя справедливо оговариваетесь, что "иногда". ОООшки бывают сильно разные - есть ГД, которые даже в таком статусе иную Дверь легко с пинка откроют, но по большей части это не настолько влиятельный уровень. Уж во всяком случае на конкретные жизни в конкретной ситуации.
 

Ну, раз есть время для исправлений, и опыт прямого общения, подскажите в ЦАИ, чтобы придерживались при оформлении схем захода стандартов Приложения 4 ИКАО. Тем более, что отличий от них по части оформления схем захода на посадку, зафиксированных в АИПе РФ в GEN 1.7 не так уж и много (одно, правда, интересное, но о нем позже).

При оформлении профильной части схемы для показа ВПП используется символ за номером 175 (см. Приложения 4 ИКАО, Добавление 2-21).

В задачи схемы захода на посадку не входит информация об уклоне ВПП.

Приложение 4 ИКАО
11.10.6.3 Профиль, как правило, изображается ниже вида в плане и сопровождается следующими сведениями:
а) аэродром – в виде сплошного прямоугольника на уровне превышения аэродрома;
Но!!!
i) линия, отображающая в соответствующих случаях превышение аэродрома или превышение порога ВПП, проходящая по всей ширине карты, включая масштаб длины с началом в точке расположения порога ВПП.

Попытки показать на схемах захода профиль ВПП приводят к абсурду не только на схемах Иркутска:
Иркутск: относительные высоты пролета приводов при заходе по ИЛС показаны относительно уровня конца ВПП.



Для проверки единообразия такого подхода - Абакан: та же картина - высота пролета приводов показана относительно уровня конца ВПП!!!


Та же история и на других схемах АИПа, где ВПП с уклоном. Но ведь это - заведомое искажение информации, причем не отмеченное в АИПе как особенность РФ в разделе отличий от Приложения 4 ИКАО.
А что отмечено?

В АИПе РФ в GEN 1.7 имеется запись об отличиях от Приложения 4 ИКАО:

Всё понятно, кроме последнего пункта. В Приложении 4 ИКАО этот пункт оговаривает необходимость уточнения применимости точки FAF, если на этой же карте опубликован заход по "LOC only" или FAF публикуется на схема захода по MLS.

Приложение 4 ИКАО
11.10.8.7 Если контрольная точка конечного этапа захода на посадку определяется точкой конечного этапа захода на посадку для ILS, то четко оговаривается, применяется ли она к ILS, к соответствующей схеме на основе только курсового радиомаяка ILS или к тому и другому. В отношении MLS дается точное указание, если FAF указывается в точке конечного этапа захода на посадку.

То есть если выполняются сразу два условия:
  • имеется схема захода по MLS;
  • если в точке конечного этапа захода на посадку по MLS указывается FAF.
Если я не ошибаюсь, на территории РФ заходов на посадку по MLS не опубликовано.

В чем же состоит отличие в применении этого правила на схемах, которые не применяются?
 
Граждане, какое отношение к обсуждаемому событию имеет уклон ВПП и отсутствие этого в актуальных схемах?
 

Количество членов экипажа сокращается, объем информации (АНИ) возрастает, поскольку идет не только обновление оборудования аэродромов и воздушных судов, но и внедрение новых методов навигации с целью повышения регулярности полетов, что должно по задумке авиационного сообщества повысить безопасность полетов. Разбираемый случай в Иркутске "засветил" проблемы обработки АНИ и качество ее оформления. Считаю, что экипаж должен иметь предельно четкую информацию для выполнения полета. АИП государства является официальным источником АНИ. А не надеяться, что дядя Джепп или кто другой, сделают работу, которую обязано делать государство. И отвечать за нее в полном объеме. ИМХО.
 
Спасибо. Сейчас я понял.
 
Прямое.
Знания и опыт наших старших коллег.
--------
В старые времена в моей отраслевой "министерии" (Минсвязи) была негласная практика. Брать на работу каким-то образом, мимо штатного расписания - "консультантов"-пенсионеров. За деньги спонсоров- интересантов. Т.н."подснежников". На разработку/рецензирование/вылизывание нормативки.

Сам был примерно таким, не будучи пенсионером, без предоставления рабочего места (и без каких-то денег). Просто будучи лично заинтересованным в стабильной нормативной базе по сетям передачи данных и "интернету"). И состоя в простой человеческой дружбе с коллегами. Примерно раз в месяц звонили с уровней от нач. отдела до "Командира" - руководителя Россвязьнадзора: "Юра, подъезжай, надо почитать и поправить один документ. Похоже, ты в теме лучше всех..."
По приезду традиционно подъ@бывали: "Юра, ты же приехал в ФОИВ! - неужели даже без бутылки воттки?" А в пятницу - ехали вместе в баню .

Это всё шутки-прибаутки.
Очевидно же, что ув. ШБЖ (как и многие другие коллеги) со своим опытом, памятью и острыми мозгами - очень востребованы по делу.
В дополнение к юным "эффективным менеджерам".
Готовы и способны принести пользу Родине.

Уже писал (м.б. раньше, когда тусовался на "гусарском сайте").
Во времена Фукусимы модеры форума Росатома внимательно отслеживали "полезных аффтаров", и привлекали к разным консультациям.
Я удостоился
О деньгах речи не было.
 
Последнее редактирование:
Есть некие проблемы с чтением самописцев. Слухи "из курилки" утверждают, что информации (ни речевой, ни параметрической) с этого борта не будет.
 
Кто-то специально придумывает всякие вбросы, только непонятно для чего.
 
По крайней мере, расследование ведется МАК и отчет будет.
 
По крайней мере о 30 метрах там не будет ни одного слова, это точно.
 
Высота РВ и высота ФС на прямой должны быть примерно равны и если высота перед ДПРМ была 280 метров в ФС, то отчего она должна быть 30 метров по РВ?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация