Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-12БК EW-518TI в Иркутской области 03.11.2021
ШБЖ
Старожил
Я понимаю, что эта схема - принципиальная. Для общего понятия.
Но реальный профиль несколько иной. И, что самое важное, вызывает некоторые вопросы.
Высота пролета смещенного порога ВПП 30 = 16,5 м, УНГ = 3,3°, расстояние до БПРМ и ДПРМ, согласно АИП РФ УИИИ 2.19: 1,1 км и 4,0 км
Через тангенс УНГ= 3,3° и удаления от смещенного порога ВПП 30 получаем превышение глиссады над RDH соответственно для БПРМ 63,4 м, а для ДПРМ 230,6 м. Что с учетом RDH = 16,5 м даст относительную высоту пролета ДПРМ = 247,1 м., а относительную высоту пролета БПРМ = 69,9 м.
Поскольку на схемах захода по ИЛС округления высоты пролета до значений кратных 5 м не производится, то на обеих схемах захода по ИЛС (AD 2.1 UIII-98 и AD 2.1 UIII-100) высота пролета ДПРМ должна быть опубликована 248 м, а высота пролета БПРМ 70 м.
Исходя из опубликованных на упомянутых картах высот пролета контрольных точек, можно предположить, что расчет схем захода по ИЛС выполнялся для УНГ = 3°. И PERM NOTAM, на который обратил наше внимание уважаемый ozheg, изменивший относительную высоту пролета ДПРМ IR на значение 250 м, вероятно является исправлением ошибки при расчетах этой схемы захода. Но тогда возникает вопрос: почему не исправили высоту пролета БПРМ на 70 м?
Оказывается, есть еще один PERM NOTAM. Так что касательно ИЛСа для ВПП 30 их три:
И RDH = 17,2 м, что должно скорректировать высоты пролета ДПРМ и БПРМ, увеличив их на 0,7 м.
Значит, исправленная согласно NOTAM А8748/20 схема должна содержать высоту пролета ДПРМ (250) м но с учетом исправленного NOTAM А8756/20 значения RDH, высота пролета БПРМ не может остаться прежней, а должна бы быть (71) м.
Понятно, что все эти расчеты не учитывают точные значения удалений от смещенного порога ВПП 30 как БПРМ, так и ДПРМ. Координаты в АИПе округлены согласно правилам публикации. У разработчика точные значения должны быть. Только непонятно, почему местами они используются небрежно:
Длина ВПП = 3565 м.
Но посмотрите на располагаемые дистанции.
Откуда-то для разбега взялся загашник в 1 метр. И располагаемая посадочная дистанция тоже на него надеется.
А вот располагаемая дистанция прерванного взлета за длину ВПП не выходит.
Короче, самое время иркутянам разобраться со своей аэронавигационной информацией и привести ее в порядок.
Конечно, явного отношения к произошедшей катастрофе эти мелочи не имеют. Но иметь АНИ такого качества как-то несолидно. Да и привязка на карты и тексты АИПа изменений НОТАМом вместо тщательно проработанной поправки в соответствии с циклами AIRAC, качество подготовки ЛС для полетов из/в Иркутск не улучшает. ИМХО.
ozheg
Местный
Есть еще один.
A8746/20 NOTAMN
Q) UIII/QICXX/I/NBO/A/0/999/5216N10424E5
A) UIII B) 2012310000 C) PERM
E) RWY30 ILS: RDH READ 17.0M INSTEAD OF PUBLISHED.
RDH 17.2 для САТ 2
ШБЖ
Старожил
Обеспечивать Cat II PERM NOTAM-ами?! На фига вообще эти АИПы, Сборники, Jeppesen, Lido нужны?
Вывалили пилоту стопку бумаг - пусть роется. Это ж ему надо зарабатывать. Пусть корячится! Он же один фиг в карты не смотрит...
Нарисует себе в блокнотик, чего надо, запишет для памяти пару цифирь - и в небо (или в землю)...
ozheg
Местный
По АИПу никто не летает. В сборниках и ЦАИ, и Jeppesen все правильно согласно НОТАМов.Обеспечивать Cat II PERM NOTAM-ами?! На фига вообще эти АИПы, Сборники, Jeppesen, Lido нужны?
Вывалили пилоту стопку бумаг - пусть роется. Это ж ему надо зарабатывать. Пусть корячится! Он же один фиг в карты не смотрит...
Нарисует себе в блокнотик, чего надо, запишет для памяти пару цифирь - и в небо (или в землю)...
Радист-любитель
Новичок
В конце 80-х наша команда нагло вторглась "по конверсии" в сферу авиации. С практическим заделом по локаторам наведения стрельбовых комплексов ПРО миллиметрового диапазона. (Когда одновременно парой десятков скоростных противоракет - да по группе маневрирующих целей).
Выбрали направление своей "конверсии" - системы автоматической посадки самолётов.
В первую очередь - под "Проект 111" (он же "Тбилиси", он же "адм. Кузнецов").
Цель - автоматическая посадка пары десятков самолётов на маневрирующую палубу. Естественно, с заводом по "гибким траекториям", никакой обязательной "глиссады". Подранков и без топлива - пропускаем вперед. Главное ограничение - темп уборки самолетов с палубы. Локатор многолучевой, с электронным сканированием.
Более простой вариант - контейнерный локатор посадки (диаметр антенного модуля всего 60 см). Для "горных" аэродромов (где для ILS - земля "слишком кривая") - и как высокомобильный вариант для подготовки необорудованного аэродрома к приему десанта.
Для контейнерного варианта передача информации управления на борт - через два (курс и глиссада) многоканальных передатчика разработанной нами системы "Псевдо-ILS". Через простейшую штыревую антенну. Но со специально модулированным сигналом.
Обычное бортовое оборудование ILS, включённое на назначенный этому борту канал, отображает управляющие сигналы как отклонения от курса-глиссады. Стрелки на ПНП ходят туды-сюды. А задача лётчика - лишь понимать в общих чертах, что происходит. И просто "сводить стрелки в кучу".
Ребята из ЛИИ и НТК ВВС - диву давались и горячо поддерживали! Другая школа, межотраслевая закрытость и т.п.
Так это к чему?
Когда влезли в тематику посадки самолетов после наших привычек попадать "мухе в глаз в космосе" (Н.С.Хрущёв (с) ), поняли:
- ILS - убого и примитивно. Дипломный проект С.Л.Берия от 1947 г. по системе радионаведения противокорабельной крылатой ракеты "Комета" - теоретически немного похоже, но существенно актуальнее (на то время). У ILS - огромное влияние подстилающей поверхности на работу системы. Незащищённость от злоумышленника.
- MLS - Существенно совершеннее по всем параметрам. Недостатки с нашей т.зр. - уже не вспомню.
- Радиолокационные системы на основе многолучевых сканирующих ФАР мм-диапазона. Решаются все технические проблемы. Кроме организационных. Нормативка ICAO и дооборудование всего парка ВС.
Для гос.авиации - допустимо (особенно в применении для штучных изделий типа палубной авиации), для ГА - увы.
Госавиацию можно обучить заходить по "псевдо-ILS". Пилотов ГА - вряд ли.
Почему не пошло в дело?
Две мафии.
Одна - ИКАО. "Наземные системы типа MLS и др. - неперспективно. Особенно - ПРЛ". В Концепции - всё самолётовождение по спутникам.
Вторая - традиционная отраслевая. Челябинское ПО Полёт, уважаемый коллега А.М.Брейгин. Аккуратно отжал нас от авианосца. А нашему ГК было всё же важнее сохранить традиционную тематику ПРО, и на войну на двух фронтах не было ресурсов... Позже Брейгин всё же пришёл к фазируемым решёткам...
Ну и - у заказчика деньги совсем кончились. 90-е...
Умели в совке разрабатывать нечто сложнее калош. И "аналоговые метровые волны" ещё не вполне устарели.
О цифровизации ПРЛ - м.б. при случае расскажу.
Последнее редактирование:
Радист-любитель
Новичок
"В течение трех-четырех секунд высота на индикаторе упала с 230 м до 120. В дальнейшем отметка пропала."
На какой индикатор он смотрел-то ? На ОРЛ-А? Если высота - то по каналу ВРЛ... С каким темпом обзора? 6...10 секунд?
Откуда у него 3-4 сек? Три секунды и десять - большая разница....
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
АИП - официальный источник АНИ от лица государства. Государство - выступает в роли Договаривающегося государства в ИКАО, куда вступило добровольно. И ему следует придерживаться единообразия в применении правил обработки и публикации АНИ.
НОТАМы служат для срочных сообщений. Запланированные изменения не являются таковыми. Для их реализации имеется система AIRAC, циркуляры и AIP AMDT. Зачем уродовать отлаженную систему? Демонстрация неспособности не только организовать, но даже проверять публикуемое, пялиться годами на свои ошибки и палец о палец не ударить, чтобы привести в соответствие основной источник АНИ государства. Я не понимаю такой позиции!
Радист-любитель
Новичок
Абсолютно верно! Это старая методологическая привычка. Кто-то должен вбросить наглядное "нулевое приближение". По возможности - чтобы порядок величин был правильным.
Нынче (уже не в первый раз) - начал ув. steelsoft. (Я только немного углубил тему).
И тогда "всем сразу всё становится ясным". "Какой же он дурак. Вот здесь надо на метр правее, а тут на два метра выше. И не 2-40, а 3-00 в данном случае!"
Искреннее Вам спасибо за грамотную проработку!
Последнее редактирование:
ozheg
Местный
Так и есть
Полетные сборники подготовлены согласно АИПа, Дополнения к нему и НОТАМов, поэтому Ваше
Немного ни к месту,
К сожалению без НОТАМов никак- придется их читать,анализировать и применять.
Во многих а/к всю необходимую информацию экипажу доведут на предполетном брифинге.
ВНУКОВСКИЙ
Местный
Как вариант - согласовали c УВД заход ИЛС, дабы иметь "законных" 60 Х 800 минимума. Фактически же заходили по ОСП (или ВОР или плюс то-сё). Курс - глиссада на борту "де факто" не работали (целиком, частично, сбоили, глючили, ложно захватывали - читайте как удобно - но экипаж об этом знал) - этим можно объяснить "переменный профиль" глиссады (см ИБП), и контроль дальностей "по спутникам из космоса" (см ИБП).
Заяви они заход ОСП - это сразу Улан-Удэ или Братск, а пассажирам нужно было в Иркутск (а ГенДир чего-нибудь на борту - это иногда даже больше, чем несколько десятков пассажиров и их мнений).
Когда над дальним оказались в ливневых осадках в ночи - поняли, что "номер не прошёл" - применили "честный" минимум - поскольку перевода в набор не зафиксировано (см ИБП) - опустились еще до "обещанных" 210 метров нижней границы (посмотреть - как там на самом деле - для следующего захода) - опять ничего не увидели - начали уход...
ОФФ: Один знакомый командир, который (правда это было в Африке, правда на Ил-18, и правда с пальмами - а они - трава) на взлете цеплял лес, из-за чего шасси не вставали на убранные замки - продолжал полет - после посадки получал местных африканских люлей - очищал самолет от травы - заклеивал дыры скотчем - "отдыхал" - и продолжал выполнение программы полетов для нужд африканских хозяйств. По прошествии лет имеет возможность рассказать об этом при чаепитии. Мы ему верим... Повезло!
Это больше не про Безопасность Полетов, а про "образ жизни" грузоперевозчиков в "отрыве от базы". А он (образ) в основном мало зависит от координат, метеоусловий и действующих вождей. Он (образ) больше всего подчиняется притче "товар - деньги - и т.д." (К. Маркс и соратники).
ozheg
Местный
Нет захода ОСП, есть ОПРС. 4000х250
Можно по RNP -RVR 1400х145
Можно по GLS -RVR 750х60- к этому заходу, думаю, не допущен.
lopast56
Старожил
Чётко будет, когда расшифруют параметрический. А пока ИБП с единственной цифрой с потолка - так себе аргумент.
JoUk
Старожил
думаете до сих пор не расшифровали?
lopast56
Старожил
Думаю, что "не расшифровали" и мы не располагаем сведениями - одно и то же.
WWs
Старожил
Предположу, что прослушали речевой и ничего не поняли (или на магнитофон ничего нужного не говорилось), ждут всех данных чтобы картинка сложилась.
Н И А
Старожил
Да всё поняли и поэтому указали на Львовскую катастрофу.
Чудес не ждите, ... всё как обычно.
ozheg
Местный
В тот день ближний не работал, значит по ОПРС не могли, но был отменен НОТАМ о неисправности VOR/DME , поэтому был доступен заход по V/D- 1500х135
WWs
Старожил
Львовскую предложили в день катастрофы сообщением №40
lopast56
Старожил
Я и не настаиваю, но это более подходит к реальном вещам, если в кабине не сидели идиоты, в чем очень сомневаюсь. Ещё раз, это не Палана. В больном воображении мог возникнуть текст, который изложен в ИБП о действиях экипажа на 30м. И ещё раз, сначала уходят, а потом докладывают - что, куда, причина. В такой ситуации как описали в информации.