Jeanne d'Arc
Местный
В данном случае система управления не выявила отказ датчиков скорости. АП выключил экипаж, а не автоматика. Видимо, и АТ надо было выключить.
В данном случае система управления не выявила отказ датчиков скорости. АП выключил экипаж, а не автоматика. Видимо, и АТ надо было выключить.Но получается, что это просто огромная недоработка конструкторов. Если происходит отказ датчиков скорости, то автоматика должна отрубать сразу не только АП, но и вместе с ним и АТ. Разве такой алгоритм не разумнее?
Или хотя бы переводить АТ в какой-то другой режим, типа "режим горизонтального полета при отказе датчиков скорости", "80%" или что-то подобное.
Когда-то, давным давно, некто, по фамилии Душкин (один из группы конструкторов ЖРД для БИ-2) рассказывал, что перед этим полётом они ручное выключение двигателя переделали на автоматическое, срабатывавшее при опустошении баков. По его версии в том полёте двигатель БИ-2 выключился автоматически (впервые), без всякой предупредитель ной сигнализации (её не сделали), и при таком резком выключении лётчика бросило лицом на прицел, из-за чего он потерял сознание, а самолёт - управление. Тот двигатель был примитивным и имел как "пушечный" запуск (менее 1 секунды до набора максимальной тяги), от которого лётчик бился затылком, так и "пушечное" же выключение с обратным эффектом для головы пилота. Эту версию подтверждает то, что самолёт пикировал с выключенным двигателем, а значит скорость сама собой должна была снизиться до безопасной."В марте начались полеты Бахчнванджи на БИ-3. После проведения первого вылета этого экземпляра в следующем полёте решено довести полетную скорость до 750-800 км/час
Старт состоялся 27 марта 1943 г, На 78-й секунде полета, после окончания работы двигателя, самолет преодолел горизонтальный участок траектории, затем, не снижая скорости, перешел в пикирование и врезался а землю. Летчик-испытатель Бахчиванджи погиб."
https://topwar.ru/26554-raketnyy-istrebitel-bi.html
Ранее встречал в литературе, что этот полет происходил на высоте 2000 метров. Уже много позднее было установлено - причина в затягивании в пикирование.
Про "полный газ " двигателей где Вы прочитали?
1) Не выявила...., а должна была? Выявить несигнализируемый параметрический отказ (уход в одну сторону) всех каналовВ данном случае система управления не выявила отказ датчиков скорости. АП выключил экипаж, а не автоматика. Видимо, и АТ надо было выключить.
Не могу с Вами согласиться. Мы повсеместно видим растущие нормативные требования к защите от ЧФ патм блокирования автоматикой ошибочных действий человека. Возможно, при закладывании идеологии системы управления Ан-148 это требование ещё не полностью завладело мозгами разработчиков, и они это требование реализовали не везде. Но с тех пор прошло уже немало лет, а работы с Ан-148 в этом направлении никто не ведёт, да и не собирался вести изначально (хотя, может, и собирался, но помешали обстоятельства). Я считаю необходимым требовать от разработчиков постоянного совершенствования защиты от ЧФ, но у них на это всегда есть отмазка: "Мы готовы, но никто не хочет нам финансировать эту работу". Наиболее действенным здесь видится обращение на разработчика ущерба от катастрофы (по гражданским искам родственников погибших пассажиров, авиакомпании и страховщиков). В этом случае финансовый менеджмент разработчика сравнит издержки от исков с издержками на модернизацию системы управления самолётом, и со всей очевидностью выбор падёт в сторону модернизации. Но для этого нужно признать разработчика виновным, хотя бы на 50% (с субсидиарной ответственностью по искам). Такая система будет работать эффективнее государственных программ повышения безопасности полётов, имеющих почти нулевую эффективность из-за почти нулевого финансирования.не нужно так "кидаться" процентами.
Ту-154 например все свои десятилетия пролетал с таким подходом к обогреву ППД, и что- всех нужно было посадить? (в те времена уже на расстреливали, но сажали за конструкторские ошибки в 100%).
Кстати, на Як-42 есть система (ручная!) обогрева МПС- Механизма Перестановки Стабилизатора, которую вручную включал-отключал бортинженер.
Она была реализована в перечне мер по устранению ошибок проектирования Механизма перестановки стабилизатора, в результате которой разбился один из первых Як-42... Кстати- конструкторам дали сроки (условные или реальные- не в курсе).
Так вот, 100% вина конструкторов - это не про этот случай с Ан-148.
Они лишь сделали самолёт с использованием устаревшего агрегата- ППД-1М, требующего ручного включения с ограничением времени работы на земле.
Это- не ошибка, а следования "философии" этого самолёта- для пост-совка, в том числе вояк, где должны стоять агрегаты незападного производства.
Так что вините эксплуатанта - вот где 100% вины, лётчиков, их подготовку, и пресловутый человеческий фактор
Вам придется принять это как факт. АТ без АП на Ан-148 работает. По принципу следящей системы, сравнивая текущую скорость полета с заданной летчиком на пульте САУ, и выдавая в FADEC заданное значение тяги. АП для этого совершенно не нужен.
Во втором Вашем абзаце описан случай полного отказа САУ-148, т.е. и АТ и АП. Поэтому и ТЯГОЙ УПРАВЛЯЙ.
Есть несколько принципов управления, если нет согласия между датчиками, показывающими один и тот же параметр:1) Не выявила...., а должна была? Выявить несигнализируемый параметрический отказ (уход в одну сторону) всех каналов
2) Если что логикой разработчиков самолёта такой контроль возложен на пилотов ибо они могут сравнить показания по барометрии с показаниями других приборов и оценить кто врёт... Но получается что и они не всегда делают это корректно... А вы предлагаете разработчикам сделать систему которая будет умнее пилотов в этом вопросе... А где гарантия что такая система контроля сама не заглючит и не отклбчит наоборот исправный канал перейдя на ложный?
Да согласен если в текущей редакции РЛЭ действия при таком событии не описаны это косяк разработчиков документа.. но вы то как себе представляете такой контроль в системе управления?
Воот а вот тут начинается то самое интересное!Это не очень тяжёлый алгоритм в смысле вычислительных ресурсов (для сегодняшнего дня), но к нему нужно приложиться - вычислить скорость по углу атаки, режиму двигателей, статическому давлению, отталкиваясь от последнего достоверного показания скорости - вполне решаемая задача.
Речь не о том, что под "отказом" понимаем мы с Вами (или как этот термин определяет ГОСТ), а о том, чтобы это явление было воспринято системой как невозможность использования показаний скорости для дальнейшего управления самолётом с соответствующим сообщением экипажу о необходимости перехода на резервное управление. В данном случае алгоритм, составленный разработчиками САУ продолжал использовать для управления поступающие данные по скорости, подвергая их хитроумной фильтрации. Но экипажу всё-таки было выдано сообщение "V - сравни". А правильнее было бы при малейшем расхождении показаний датчиков сразу требовать от экипажа полностью выключать автоматику?да хватит уже технической демагогии.
Системы измерения воздушной скорости ОТКАЗАЛИ вследствие невключения обогрева ППД.
"Отказ (отказное состояние). Неработоспособное состояние самолёта, функциональной системы или элемента системы, независимо от причин."
"5.1 Планер П р о т и в о о б л ед ен и тел ь н а я си ст ем а предназначена для предотвращения образования льда и его удаления с различных частей само лёта. Функциональные отказы: - невключение или невыключение системы; - неэффективная работа системы вследствие уменьшения распола гаемой мощности."
(С. В. Мрыкин Последствия функциональных отказов самолётных систем)
К сожалению Вы не правы, я не хочу сейчас листать книжки, но заверяю Вас, что автомат тяги прекрасно работает при выключенном АП. Кнопка АП ,на штурвалах ,отключает только АП, а АТ отключается только кнопками на РУД и ПУ-56. Я это неоднократно наблюдал на заходе в не автоматическом режиме, когда пилот отключив АП , выдерживает самолет на курсе и глиссаде,а АТ помогает ему ,выдерживая заданную скорость. В таблице сигнализации ,которую привели ,имеется ввиду режим , когда АП выдерживал скорость путем изменения угла тангажа, вот тогда при его отключении кнопкой ОТКЛ АП (она называется КБО кнопка быстрого отключения)и появится сообщение ТЯГОЙ УПРАВЛЯЙТо есть экипаж отключил АП (это отмечено в информации МАК) - но при этом АТ продолжает работать?
И как вы себе это представляете?
Начнём с того, что в данном случае экипаж использовал кнопку ОТКЛ АП на штурвале. Надеюсь, вы не будете утверждать, что в нештатной ситуации кто-то там полез шарить по панелям?
Согласно РТЭ (разд. 22-10-00, стр. 6), кнопка ОТКЛ АП производит экстренное отключение режимов автоматического управления. По умолчанию - всех (задействованных в данный момент) режимов. Включая и режим стабилизации скорости - каковая стабилизация осуществляется либо через РВ, либо через АТ. То есть режим стабилизации скорости отключен - но АТ продолжает его выполнять.
Вам это не кажется нелогичным?
Мой тезис "АТ без АП не работает" РТЭ подтверждает и в другом месте - разд. 22-10-00 стр. 16 (картинка внизу). В таблице сообщений написано, что при отказе автопилота, помимо сообщений АП ОТКАЗ и КРЕНОМ ТАНГАЖОМ УПРАВЛЯЙ, экипаж получает сообщение ТЯГОЙ УПРАВЛЯЙ - то есть АП не работает.
И где о возможности такого перехода можно почитать?
Ответы типа "См. раздел 22 РЛЭ" просьба не предлагать. Я не имею желания перерывать весь документ в поисках подтверждения вашей правоты.
Вас я это делать, как видите, не заставляю.
Посмотреть вложение 599144
Извините, но на таком уровне я не дискутирую....заверяю Вас,..
Он и есть дилетант. Это группа поддержки, фанаты Сухого,с Авиапрота. Я раньше общался с этой командой на их ветке об Ан-148, ничего дельного от этих товарищей вы не услышите. Тема одна , Супер лучше всех , Ослик это ошибка украинского авиастроения. Давит народ жаба ,а волосы на себе рвать больно, потому что весь парк ССЖ не налетал столько ,сколько налетали 11 самолетов Ан-148 в авиакомпаниях Россия и Ангара. Мы то ,как эксплуатационники, как пилоты ,как конструкторы самолетов, понимаем, что это еще сырой самолет, что всего не учтешь и все образуется и рано или поздно эта машина залетает(если после сегодняшней речи президента продолжат поступать исключительно импортные комплектующие), но зачем при этом катить бочку на другой самолет, лично я не понимаю. В нашей стране прекрасно дополняли друг друга и Як-40 с Ан-24 и Ту-154 с Як-42. А здесь какая то группа троллей, просто сидит и стругает обличающие посты про Ан-148 на ДЕТСКОМ УРОВНЕ МЫШЛЕНИЯ, а народ это кушает. Я уже писал, Я НЕ ФАНАТ этого самолета, я профессионал, который работал на самолетах разных поколений и разных конструкторских школ ,и я имею право после 30 лет работы на технике считать себя экспертом в этой области. Где то и я могу ошибаться по мелочам,что то уже забывается, но умные люди будут читать ,что я пишу, ну а дураки пусть читают троллей. С уважением."И нужно, не тупо ссылаться на АП-25..." Вы к авиации каким боком? Такое может написать только дилетант.
А никто и не говорит, что она простая. Поэтому ею авиационные САУшники и не рвутся заняться. Но если помните, ещё 20 лет назад никто не мог придумать алгоритма распознавания компьютером даже простейших фигур (типа отличить квадрат от треугольника, если они не очень ровные), а сейчас фотоаппараты улыбки на лицах различают, а в сети поисковики легко фотки котиков находят, и с собаками и хомяками их не путают (хвала многослойным нейронным сетям).Воот а вот тут начинается то самое интересное!
Построить алгоритм работающий в стационарных условиях нормальной работы всех параметров несложно.. но как только мы начнем его реализовывать то столкнемся с такими сложностями как:
1) погрешностями по каждому из параметров, приводящими к разбегу между измеренным по СВС и восстановленным расчетным значением
2) возможностью схватить ложные данные не по каналам СВС а по другим системам (параметры тангажа мощности движков, концевиков положения механизации и прочие) и как следствие ложной забраковки СВС и перехода на непонятно что
3) реализации алгоритма при всех возможных комбинациях отказов и ложных данных, причем так чтобы не было ложных сигналов по управлению и при этом пилот понимал как ведёт себя самолёт и по какой именно причине какая именно система отказала
4) продумывания действий пилота в случае сбоя алгоритма и возможности возвращения каналов в работу вручную (не зря все автоматические функции входящие в контур управления имеют принудительное отключение)
Это не настолько простая задача как кажется на первый взгляд...
Человек работающий на типе, говорит Вам,что это "черное", а Вы ему отвечаете,что он ничего не понимает, и Вы видите, что это "белое". Мне тоже в таком ключе не интересно с Вами дискутировать. Вы знаете, я не буду себя утруждать доказыванием Вам алгоритмов работы систем на самолете Ан-148. Мне это ни к чему, пустая трата личного времени. Тем более мы с Вами уже вели спор по работе аварийных приводов АРМ-19 и Вы не показали знаний в этом вопросе. База у Вас есть,но конкретики ни какой, при всем уважении к Вашему опыту, Вы теоретик.Извините, но на таком уровне я не дискутирую.
Эта ветка, да и многие другие ,как лакмусовая бумажка уровня культуры общения на российских форумах. У Гусарова и на Порте еще хужеДа блин! Ветка не обсуждения катастрофы, а хер знает о чём...
Ну хоть кто то хоть немного узнает как и чё работает и т.д.Эта ветка, да и многие другие ,как лакмусовая бумажка уровня культуры общения на российских форумах. У Гусарова и на Порте еще хуже
Давайте откроем карты. Вы кто в авиации, профессионал , теоретик,любитель ,сочувствующий? Я сразу признался,что я авиатехник по всей электронике этого лайнера, но могу немного порассуждать о теории полета потому ,что мне повезло в жизни и был такой момент ,когда я сам без ансамбля поднял в небо и посадил самолет. Вы знаете, на утро почувствовал себя другим человеком. Вы то кто здесь,что так общаетесь с людьми летавшими и летающими? Я ,профессионалов на этом форуме вижу по первой букве в их предложении. Хотите понимать ,что могло произойти , слушайте внимательно и ловите каждое слово, а не обвиняйте заслуженных людей в некомпетентности.Спасибо за видео, но Вы ушли от ответа. Следовательно Вы не просто его не знаете, а не понимаете самой проблемы.
#автоудаление
По всей видимости Вы имели ввиду фирму Сухой?здорово, когда есть люди, которые не ошибаются. Вот только где их найти, не подскажете?
Три случая недостоверных показаний скорости, две катастрофы, ждем четвертый случай, чтобы начать шевелиться? Или: " и так сойдет!"
Все три случая, без отказа техники, во всех трех случаях ошиблись люди( про третий случай- только по словам МАК), так может что-то не то в консерватории?!
И нужно, не тупо ссылаться на АП-25, а посмотреть что другие разработчики делают?!
ЗЫ Глупо отрицать очевидное, о несовершенной документации, в которой отсутствуют требуемые действия. И вместо дополнения документации, настаивать, что ничего-бы не случилось, если бы экипажи не ошибались.
От кого? От автолюбителей или любителей чайников китайских? И хватает здоровья отвечать - зачем хвостовое оперение и т.д.?Именно для этого я и защищаю
Согласен, пора заканчивать эту беседу, мы знаем ,что это за машина , а на всех троллей ни времени ни нервов не хватит.От кого? От автолюбителей или любителей чайников китайских? И хватает здоровья отвечать - зачем хвостовое оперение и т.д.?