ДаПростите за дилетантский вопрос. А если бы пилоты таки сообразили о закупорке льдом и включили обогрев ППД, приемники возобновили бы свою работу?
На всех современных ВС трехкратное резервирование СВС. Но пилоты знают, обучены и готовы распознать, что истинно (или ближе к истине) в соответствии со стандартной процедурой.
Складывается впечатление, что на АН_148 таких ясных рекомендаций и подготовки нет.
О троекратном резервировании на Ан148 пилотам дают знания ещё в училище?Это базовые знания, которые получают в летном училище.
Как мы уже выяснили одновременный технический отказ всех параметров скорости на этом самолете невозможен, отсюда и отсутствие действий в случае полной потери скорости.
Нечего стеснятся. Они там были все то время, что я на 737 работаю - с 2005г, и даже раньше. Но несколько лет назад их проработали еще детальнее, расписав 'философию' действий ещё подробнее.Стестяюсь Вас, denokan, спросить, а вот Боинг давно ли "завёз" вменяемые процедуры на это счёт? Сколько лет назад, пять, десять?
denokan, говорит о другом. Любой человек может ошибиться, пилоты тоже. И вряд-ли, карту они не прочитали из-за встроенного разгильдяйства, какая-то другая была этому причина. Самолет, должен позволять парировать допущенную ошибку. На других самолетах, это производится по процедуре "недостоверных показаний скорости". Здесь ее нет, после случая с Ангарой ее не ввели( несмотря на рекомендацию комиссии). Теперь, видимо, введут.Есть мнение, что тому кто не читает одну процедуру, а именно ККП "перед взлетом, в упор не видит сигнализацию, тому не помогут никакие иные процедуры, тем более высшего порядка, а не простейшие.
Ага, а потом неисправность (по сути, "безобидная") выскакивает в процессе разбега, уже после скорости принятия решения, "контроль автоматики" срабатывает - и в результате куча трупов.Читаю все это и понимаю что контроль автоматики, по крайней мере на взлете, должен быть не детективным, а превентивным.
"Взлет запрещен" и все - пусть пилоты хоть задрюкаются РУДами шуровать - не взлетит и все.
Это вы описали как бы реализовала данное требование фирма с самой лучшей авиационной школой.Ага, а потом неисправность (по сути, "безобидная") выскакивает в процессе разбега, уже после скорости принятия решения, "контроль автоматики" срабатывает - и в результате куча трупов.
Насколько я понимаю, производитель "исследует проблемы" после аварий / катастроф, в лучшем случае - после серьёзных предпосылок к оным. А до того именно уповает на то, что "это ещё в лётном училище прививают"....несколько лет назад их проработали еще детальнее, расписав 'философию' действий ещё подробнее.
Примерно так же совершенствуются и другие процедуры - например, Approach to Stall Recovery
О чем это говорит? О том, что производитель не уповает на то, что 'это еще в летном училище прививают' , но исследует проблемы и на основе новых знаний и опыта совершенствуется.
Без политических наездов вы уже никак не можете?Это вы описали как бы реализовала данное требование фирма с самой лучшей авиационной школой.
Абсолютно верно. Предусмотреть все и сразу - нереально. И, собственно говоря, это главное препятствие на пути тотальной автоматизации.Это отнюдь не камень в огород производителя. Просто "выдумать из головы" все возможные нештатные ситуации
Абсолютно верно. Предусмотреть все и сразу - нереально. И, собственно говоря, это главное препятствие на пути тотальной автоматизации.
Такие соображения отнюдь не останавливают сторонников "сплошнойАбсолютно верно. Предусмотреть все и сразу - нереально. И, собственно говоря, это главное препятствие на пути тотальной автоматизации.
ИМХО, вы несколько преувеличиваете возможности автоматики. Она не всегда способна справиться даже с результатами собственных действий.Оно как бы - да, но желательно отделяить мух от котлет. В том смысле, что поведение самолета в полете в результате взаимодействия со средой изучено несколько лучше, чем поведение оного в результате взаимодействия с иногда непредсказуемыми действиями пилотов. И если на автоматику возложить функции только поддержания спсобности к полету в условиях достаточного резервирования систем контроля и управления, то с этим она справится.
Если возможность такого сценария очевидна вам - почему вы считаете, что она не будет очевидна разработчику "практически любой фирмы"?Без политических наездов вы уже никак не можете?
Это я описал то, что было бы в реале практически у любой фирмы. См. мой пост выше.
Это - кстати - плохой пример реакции на мнение aviation community, поскольку им гораздо раньше писали до доллара писем на эту тему, как и на другие, касающиеся логики, например, деактивации реверса, что послужило одной из причин катастроф в Иркутске и Сан-Паоло, но только после Сан-Паоло процедуры были изменены.Примером может служить Airbus, который переписал раздел по Stall Recovery только после катастрофы AF447.
Так ведь она любому разработчику именно что ясна - поэтому ничего подобного никто делать и не пытается.Если возможность такого сценария очевидна вам - почему вы считаете, что она не будет очевидна разработчику "практически любой фирмы"?
Положа руку на сердце, хороших примеров уже давно не наблюдается.Это - кстати - плохой пример реакции на мнение aviation community,..
Надо отметить, что здесь уже возникает некая "петля": внедрение принципиально новых средств автоматизации порождает проблемы взаимодействия этих средств со старыми, с самолётом (как объектом управления) и с экипажем.Что не отменяет постулата, который говорит о необходимости приличного опыта эксплуатации типа в различных условиях для выявления его особенностей. Умозрительно всего не предусмотреть. Практика - она такая практика.
Да не поэтому. Если возможность этого сценария ясна, то и ясно, как его избежать - с полным соблюдением требований АП-25.Так ведь она любому разработчику именно что ясна - поэтому ничего подобного никто делать и не пытается.
Такие соображения отнюдь не останавливают сторонников "сплошнойкозлотуризацииавтоматизации". По счастью, они пока представлены толькодилетантаминеспециалистами.
А вот ежели курс на сплошную автоматизацию возьмут "эффэктиффные манагеры", которые возглавляют большинство компаний, то... В общем, результат мне даже представлять не хочется.
Хотел про ESD написать, но подумал, что засмеют. Там мол же речь о безопасном останове. А самолет безопасно не остановишь - упадетНа опасных производственных объектах (ОПО) обязательна система противоаварийной защиты (ПАЗ)