Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

JGM сказал(а):
Думается, что Вы заблуждаетесь. Датчики по своему принципу действия отслеживают состояние атмосферы на условие возможности обледенения, а не сам процесс отложения льда где либо...
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...

Датчики обледенения индицируют именно процесс отложения льда, а не отслеживают состояние атмосферы. И, когда они сработают, ППД, с невключенным обогревом, уже обледенел.
 
Реклама
Pilot43 сказал(а):
А что мешает использовать его? Ветер известен, высота небольшая. В чем проблема?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В принципе, можно легко обойтись и без него, при отказе указателей скорости. Но, конечно, он тоже подспорье. Хотя бы, для осознания происходящего.
 
AlexS сказал(а):
Полет самолета не зависит от того как у него внутри стоят стрелки на приборах и есть ли эти стрелки вообще. Это самая первейшая рекомендация. Что должен делать пилот? Посмотреть на режим. Режим climb. ОК. Посмотреть на тангаж. Тангаж как обычно. Посмотреть на высотомер, посмотреть на вариометр. И.... убрать руки со штурвала если сильно чешуться ладони. Всё. Дальше самолёт летит сам и в силу устойчивости скорость у него будет постоянна. Как именно он летит покажут авиагоризонт, высотомер, вариометр.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так если автоинформатор орёт "угроза сваливания" / "скорость мала" / "штурвал от себя!", как заставить себя бросить управление?
 
Tracer сказал(а):
Так если автоинформатор орёт "угроза сваливания" / "скорость мала" / "штурвал от себя!", как заставить себя бросить управление?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так на то и голова на плечах: нужно определить ею, реально ли скорость мала или ее индикация искажена. Семи пядей для того не нужно - достаточно хорошо знать матчасть и регламентированные действия при ее отказе. То есть - быть профессионалом.
 
61701 сказал(а):
Я мог бы не заметить Вашего пука в лужу, но я отвечу.
1. "Антонов" весной 2009 переучивал только первую группу пилотов и инженеров, эти люди начали освоение самолета. КВС Саравиа не входил в эту группу.
2. "Россия" производила переучивание летного и технического состава в сертифицированном АУЦ http://********/blog/fgup-uchebno-trenirovochnyy-centr не имеющем отношение к авиакомпании "Россия"
3. "АУЦ" проводил обучение по утвержденной Росавиацией программе.
4. Весь летный состав при замене свидетельств прошел переаттестацию в СЗМТУ.

Губанов переучивался на Антонове
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Реклама
61701 сказал(а):
Если бы они нажали эту кнопочку, то на их КПИ появилась бы скорость аналогичная ППКР ,которая в данный момент полета,если учесть параметры двигателей ,вертикальную скорость и угол тангажа, индицировалась и была правильной. И они смогли бы оценить,что самолет летит ,а не останавливается с нулевой скоростью и нет никакой надобности разгонять его пикированием. Так же можно было сравнить эту скорость с путевой скоростью ,которая тоже индицируется перед носом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ответ не правильный. останется скорость от одного мвп, который выбрали
 
МГА РФ сказал(а):
ответ не правильный. останется скорость от одного мвп, который выбрали
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я и написал ,такая же как на ППКР, то есть от МВП 3, который подключен к тому же ППД, что и ППКР, а не от того МВП который выбрали. Кнопка "Снятие отказа" не выбирает МВП, она разрешает КСЭИС подключить данный КПИ к исправному МВП. Раз ППКР вначале показывал правильную скорость, значит и МВП 3 тоже работал корректно.
 
после промежуточного отчета вопросов стало больше. На мвп 1 можно не ссылаться. По логике работы и отчету мак первым начал обледеневать ппд резерв. его показания были меньше. Но мвп 3 при этом не заменяет 1 и 2. В режиме выход эшелон АП стабилизировал скорость 470. Сравнивались показания слева и справа. Далее произошло автоматическое замещение показаний слева на мвп 3, что означает одинаковые показания у квс и ппкр. Это предположение, т.к. из разговоров экипажа не видно, что он отмечал падение скорости до нуля. разница была между левым и правым. резервный прибор соответствовал командирскому. в этот момент показания угла атаки 5,3 град соответствовали скорости в 460 - 500 км.ч. Могу предположить, что у правого были меньше. Поэтому после перехода на ручное квс пытался увеличить скорость. Потом непонятки, идет разгон скорости до 530, но режим уменьшается до 31. Могу предположить, что АТ в этот момент не был отключен и согласно заданной скорости АТ прибирал режим до момента его отключения. При 530 км.ч угол атаки должен быть меньше 5. Срабатывает сигнал "скорость велика", посл чего начинается интенсивное падение скорости у квс и на резервном приборе. в момент перевода на пикирование угол атаки 6 град, потеря высоты 100 метров. Уменьшается режим, падает скорость. Самолет пикирует. но сигнализация скорость велика больше не срабатывает. Перед столкновением угол атаки 6,5 градусов при скорости за 800 режим установлен змг. И при этом экипаж молчит о скорости, только о высоте.
 
Далее мак лукавит.
"Действия экипажа при появлении указанной сигнализации описаны в разделе 5.19.4.3 Летного руководства. Первый из пилотов, заметивший сигнализацию отказа или некорректную индикацию скорости, должен сообщить экипажу: «СКОРОСТЬ СРАВНИ». КВС в данной ситуации выполняет функции пилотирующего пилота. Необходимо отключить автопилот (АП), директорный режим управления (ДИР) и автомат тяги (АТ) и перейти на ручное управление ВС и ручное выдерживание скорости." Это все действия не по памяти , а по КОС.
"Далее предписывается восстановить нормальное пространственное положение ВС для текущего этапа полета (тангаж, крен, угол атаки и режим работы двигателя)." Такого в КОС нет, это сами они добавили. Типа подразумевается. В КОС - сравнить показания с ППКР и определить ус с недостоверными показаниями. Но тк мвп 3 заменил один из мвп пилотов и его показания соответствуют показаниям резервного, то можно предсказать результат сравнения. Если заменен мвп квс, то у него показания совпадут с резервом, а показания 2 п будут считаться не достоверными. ( по обмену - не пи...ди, скорость потеряли). Итог показания 2п были меньше чем у КВС и ППКР, затем интенсивное синхронное падение скорости на 2 указателях скорости, сопровождаемое уменьшением режима работы двигателей и ростом угла атаки.

"Для определения прибора с исправной индикацией необходимо сравнить показания скорости на КПИ и ППКР, учитывать возможность влияния отказавших систем на другое оборудование ВС" Это сложный ребус - падают показания на КПИ и ППКР и надо както учесть в этот момент возможно влияние на другие системы.
"На ПУИ (пульт управления и индикации) рабочего места с недостоверными показаниями нажать кнопку-табло "СНЯТЬ ОТКАЗ". На обоих КПИ снимется сообщение "СРАВНИ" и мигающая желтая рамка вокруг шкалы приборной скорости, соответствующий КПИ переключится на исправный МВП, и отображаемая информация о приборной скорости автоматически заменится аналогичной информацией от оставшегося исправного канала до окончания полета". Как определить исправный, если они все исправны, но показания недостоверны на всех
 
Vemes сказал(а):
Датчики обледенения индицируют именно процесс отложения льда, а не отслеживают состояние атмосферы. И, когда они сработают, ППД, с невключенным обогревом, уже обледенел.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, если быть точнее - датчик отслеживает отложение льда на самом себе, оценивая состояние атмосферы на вероятность отложения льда на элементах конструкции ВС...;)
#автоудаление
 
JGM сказал(а):
Ну, если быть точнее - датчик отслеживает отложение льда на самом себе, оценивая состояние атмосферы на вероятность отложения льда на элементах конструкции ВС...;)
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для высоких приборных скоростей. Обледенение не характерно, практически маловероятно.
А вот пвд обмерзнуть могут. В пырочку набивается.
Посему, насколько помнится в таких случаях в терминологии употреблялось, обмерзание пвд. Не обледенение:)
 
Последнее редактирование:
JGM сказал(а):
Ну, если быть точнее - датчик отслеживает отложение льда на самом себе, оценивая состояние атмосферы на вероятность отложения льда на элементах конструкции ВС...;)
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Датчик ничего не оценивает. Он лишь индицирует наличие льда. Как вы верно заметили - на самом себе. И сигнализирует об этом. Оценивать - это работа экипажа.
 
Последнее редактирование:
Реклама
МГА РФ сказал(а):
Как определить исправный, если они все исправны, но показания недостоверны на всех
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ключевое. Это сейчас известно что проблема исключительно с индикацией скорости. На тот момент это было не очевидно. С учетом приснопамятного пикирования.
 
Назад