Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Siledka сказал(а):
Конечно, когда самолет в пикировании тормозится,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы пропустили, как минимум, один шаг: для начала надо знать, что самолёт тормозится именно в пикировании.

Как показывает практика авиакатастроф, в облаках, даже имея перед носом огромный указатель авиагоризонта, распознать реальный тангаж самолёта - не всегда простая задача.
 
Реклама
Kit. сказал(а):
Вы пропустили, как минимум, один шаг: для начала надо знать, что самолёт тормозится именно в пикировании.

Как показывает практика авиакатастроф, в облаках, даже имея перед носом огромный указатель авиагоризонта, распознать реальный тангаж самолёта - не всегда простая задача.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, любой прибор абсолютно бесполезен, если им не пользоваться. Простите, мы правда 400 страниц по кругу ходим. Речь идет о неких абсолютно базовых вещах и базовых принципах эксплуатации вс. Помимо авиагоризонта есть еще высотомер, на который есть смысл смотреть, когда в паре километров от поверхности начинаешь давить штурвал. И базовых прибора вообще всего три, следить за ними - это как отче наш. И если следить, то нет проблемы вычислить, что один прибор отказал. Все здесь присутствующие уже раз по 20 высказались по этому поводу на 400 страницах, потом приходит новый человек - и затевает всю шарманку сначала
 
Ariec 71 сказал(а):
На какой?
Про обогрев ппд?
Чтоб грелись.
Лед растает, мухи сгорят. Что еще?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще-то, не совсем так. ППД греется, чтобы лед на нем вообще не появлялся. Именно лед. А вы говорите - не при чем...

IMG_20180608_171232.png
 
Kit. сказал(а):
Вы пропустили, как минимум, один шаг: для начала надо знать, что самолёт тормозится именно в пикировании.

Как показывает практика авиакатастроф, в облаках, даже имея перед носом огромный указатель авиагоризонта, распознать реальный тангаж самолёта - не всегда простая задача.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если говорить об углах крена и тангажа превышающих 90 градусов, то Вы правы, но на обычных полетных углах это не представляет никакой сложности, этому учат в училище на первом типе ,надев на голову специальную шапку, чтобы ты ничего не видел кроме приборной доски. А линейный пилот ,вообще большую часть пилотирования самолета производит в ПРИБОРНОМ полете.
Вот авиагоризонт Ан-148 и даже стрелочку предусмотрели,чтобы не сомневаться куда выводить.
 
МГА РФ сказал(а):
Вы сами на практике попробуйте именно такую ситуацию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Собственно, как раз именно при таком букете сигнализаций первой буквой букваря будет "Наелись трубки Пито ". Whatewer the reason.

Тут главное, как эти говорят, open mind. Что в переводе означает разуть глаза и мозги, и не зациклиться на одной единственной лампочке/стрелочке.
И практика показывает, что это бывает иногда очень тяжело, что есть у человеков такое свойство, и этому надо специально психологически готовить...

(А качество результирующей психологической подготовки проверить сложно. Особенно "сложно", когда "директор" привык оперировать тем, что можно посчитать на счётах и порисовать графиками на бумаге. А психология - весчь слегка эфемерная. Тогда остаётся "директору" для подстраховки дипломы о высших образованиях требовать.)

#автоудаление
 
вот перевод на такие углы тангажа и является необъяснимым. Как и устоичивое удержание его. 50 секунд выдерживали тангаж и высоту, наблюдая нормальные углы атаки и потом тангаж 30. 2 п осознавал, что пикируют и высота стремительно убывает, но не вывел. там нет усилий на штурвалах. только мышечное сопротивление человка
 
Реклама
МГА РФ сказал(а):
" Я бы только добавил:... кто не знает оборудования и правила его эксплуатации в нормальных и аварийных условиях..."

знали они и умели, но ситуация развивалась со многими вводными. с неправильном изложением ситуации в РЛЭ. тут и скорость велика и пул ап и сравни. Вы сами на практике попробуйте именно такую ситуацию. МАК не сообщил какой ход штурвальной колонки был и почему 2 п не смог машину из пике вывести. Когда тангаж 30 стал то обратной дороги не было. комиссия пришла на тренажер, закрыли листком указатели скорости и при правильной работе всех систем пришли к выводу, что можно по УА пилотировать. Так и мы можем. Когда заранее знаешь, что ждет. а когда опускают нос, а скорость падает, то сразу и не поймешь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Понимаете, если бы действия были согласно РЛЭ хоть на 20%, можно было бы говорить, что "знали и умели". Хорошо, в РЛЭ неправильное изложение, вопрос: катастрофа произошла потому, что экипаж действовал согласно неправильного изложения в РЛЭ? Еще раз повторяю, где, на каком типе есть - в случае отказа УС перевести самолет на снижение (у них было круче экстренного)? Самолет идет по посадочной глиссаде, скорость уменьшается - какие предусмотрены действия экипажа? Так почему здесь нужно было пикировать? Сколько у РУД градусов, что с 60 не добавили ни одного, а после (перед) начала снижения затянули до 30*. О каком РЛЭ речь?
 
МГА РФ сказал(а):
вот перевод на такие углы тангажа и является необъяснимым. Как и устоичивое удержание его. 50 секунд выдерживали тангаж и высоту, наблюдая нормальные углы атаки и потом тангаж 30. 2 п осознавал, что пикируют и высота стремительно убывает, но не вывел. там нет усилий на штурвалах. только мышечное сопротивление человка
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там есть загружатель(пружинная тяга механизма загрузки усилий на штурвалах с постоянным линейным градиентом), при проверках СШУ я тягал это штурвал от упора и до упора одной рукой, надо прикладывать нормальные усилия. Они тянули в разные стороны и поэтому горело сообщение "УПР РВ 50%". Выводы делайте сами. Они отключили все автоматические режимы, самолет перевели в горизонт , а РУДы почему то остались 62 гр., хотя их надо было прибрать для режима горизонтального полета, и самолет начал разгоняться ,отсюда и превышение скорости на ППКР и сигнализация "Уменьши скорость", а потом и он начал замерзать и скорость на нем начала падать, но фактическая то скорость продолжала расти,потому что РУД оставались на том же режиме.. Возможно, эффективно переведя самолет , который летел с существенным превышением скорости, на снижение (при этом не сразу прибрав режим ) они получили затягивание в пике.
 
Vemes сказал(а):
А зачем, как полагаете, на ППД обогрев?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ребятки, вот фото летательного аппарата:
Mil_Mi-2_of_Slovak_Air_Force.JPG

Обратите внимание, на штанге под стеклом блистера светлая штучка с заостренным прутиком, направленным вперед , она называется "механический указатель обледенения". А вверху чуть выше двигателей за решоткой стоит РИО(виден красный вымпел от чехла). Вопрос: зачем так усложнять? Ответ: пока РИО даст сигнал об обледенении на штырьке уже будет лед, а следовательно и на/в ПВД, который расположен рядом. Поэтому сигнала об обледенении может и не быть, а трубка замерзнет Это для ВС, которые обогрев ПВД включают только по условиям.
#автоудаление
 
lopast56 сказал(а):
Ребятки, вот фото летательного аппарата:
Mil_Mi-2_of_Slovak_Air_Force.JPG

Обратите внимание, на штанге под стеклом блистера светлая штучка с заостренным прутиком, направленным вперед , она называется "механический указатель обледенения". А вверху чуть выше двигателей за решоткой стоит РИО(виден красный вымпел от чехла). Вопрос: зачем так усложнять? Ответ: пока РИО даст сигнал об обледенении на штырьке уже будет лед, а следовательно и на/в ПВД, который расположен рядом. Поэтому сигнала об обледенении может и не быть, а трубка замерзнет Это для ВС, которые обогрев ПВД включают только по условиям.
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно поэтому на самолетах обогрев ПВД включают перед взлетом всегда.
 
Vemes сказал(а):
Именно поэтому на самолетах обогрев ПВД включают перед взлетом всегда.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, но нельзя говорить, что если не сработал ПОС, то ППД без подогрева не могли замерзнуть. Поэтому они и включены всегда, а ПОС - автомат.
 
Siledka сказал(а):
Конечно, любой прибор абсолютно бесполезен, если им не пользоваться. Простите, мы правда 400 страниц по кругу ходим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы будете меньше ходить по кругу, если по мере хождения будете чему-то учиться.

61701 сказал(а):
Если говорить об углах крена и тангажа превышающих 90 градусов, то Вы правы,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не только при таких. У того же FlyDubai это произошло при куда меньших углах.

61701 сказал(а):
но на обычных полетных углах это не представляет никакой сложности, этому учат в училище на первом типе ,надев на голову специальную шапку, чтобы ты ничего не видел кроме приборной доски. А линейный пилот ,вообще большую часть пилотирования самолета производит в ПРИБОРНОМ полете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Ан-148, как я понял, большую часть пилотирования самолета производит САУ, а не пилот.

Данный же КВС летал на руках как КВС Ан-12, при этом смотря в АГД-1 (с обратной индикацией, заметим, пусть даже и только по крену). Может ли быть, что его недоcтаточно хорошо переучили для инструментальных полётов на руках по авиагоризонту Ан-148, он ему подсознательно не доверял, и поэтому в критической ситуации просто не смог его "увидеть"?
 
Kit. сказал(а):
1.На Ан-148, как я понял, большую часть пилотирования самолета производит САУ, а не пилот.

2. Данный же КВС летал на руках как КВС Ан-12, при этом смотря в АГД-1 (с обратной индикацией, заметим, пусть даже и только по крену). Может ли быть, что его недоcтаточно хорошо переучили для инструментальных полётов на руках по авиагоризонту Ан-148, он ему подсознательно не доверял, и поэтому в критической ситуации просто не смог его "увидеть"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. САУ управляет самолетом, но пилот осуществляет контроль всех параметров в течении всего полета, чтобы в любой момент включиться в контур управления.
2. У него был приличный налет на Ан-148, за это время он забыл не только АГД , но и как выглядит Ан-12. Когда настала критическая ситуация, крен и тангаж были в пределах нулевых значений, в чем здесь можно запутаться?
 
Реклама
Назад