Vemes
Старожил
Причина ясна: непрофессионализм экипажа.
А тему прихлопнуть проще простого - не участвуйте.
Причина ясна: непрофессионализм экипажа.На 407 страницах форума идет обсуждение: что могло быть причиной случившегося. Среди этого попытки понять возникновение особенностей работы с ККП в этой АП.
Так может тему "прихлопнуть"? Толку-то нет...
Тут спецы уже не один раз говорили, что чтение карты и собственно выполнение операций - разные этапы. Чтение - этап проверки, а не выполнения. А кнопочки помогут т.к. машина точно знает выполнена операция или нет. Она не склонна договариваться...У машины есть алгоритм вывода неких жизненно важных параметров на сигнализацию «взлет запрещен». И да, на мой взгляд нелогично, что невключенный подогрев не выведен на эту сигнализацию. А кнопочки в данном случае не помогут, ну потому что помимо нажатия кнопки надо еще и действия произвести
Причина ясна: непрофессионализм экипажа.
А тему прихлопнуть проще простого - не участвуйте.
Конечно. Непрофессионализм - результат некачественной подготовки специалиста.Непрофессионализм имеет источник. И его надо найти. Сколько бы не твердить: "надо", "должен" и пр., необходимо понять природу явления. Без общих слов, а конкретно - откуда он взялся в данном случае. Ибо если внешний источник существует и он сохранится, возможны повторы события в том или ином виде.
Именно поэтому я и прошу не заваливать мои обращения к тем, кто может выложить ККП и РЛЭ, действовавших на момент катастрофы, разговорами о том, что дескать, это не важно. Будет оригинал, буду делать выводы. И если действительно не имеет, значит не имеет. Отрицательный результат, между прочим, тоже результат. Он сокращает число версий и выводов.
А вы видели когда-нибудь экипаж, который договаривается не выполнять ККП?Тут спецы уже не один раз говорили, что чтение карты и собственно выполнение операций - разные этапы. Чтение - этап проверки, а не выполнения. А кнопочки помогут т.к. машина точно знает выполнена операция или нет. Она не склонна договариваться...
#автоудаление
А как влияние "атмосферы в коллективе"? Нюансы общей организации лётной работы?Конечно. Непрофессионализм - результат некачественной подготовки специалиста.
И (или) неспособности человека к выполнению профессиональных функций с требуемым результатом.
Не видел. Но эта тема вся вокруг не выполнения ККП в полном объеме. А последнее время спецы и любители ищут ответ на вопрос что же послужило причиной этого. "Железный разум" этого сделать не позволит в принципе...А вы видели когда-нибудь экипаж, который договаривается не выполнять ККП?
Что это этап проверок, понятно уже по названию карты.
Есть методы уменьшения человеческого фактора. Эргономика как один из методов.Ваши предложения по реализации того как однозначно объяснить автомату где он находится "на рулении", "на исполнительном" или "перед взлётом", и.т.д, и.т.п, несомненно будут полезны конструкторам. Человечесий фактор, который как Вы верно заметили присутствует всегда, просто перекочует из кабины в кабинет КБ. Но никуда не исчезнет ни количественно ни качественно..
Интересно, что Вы хотите найти? "Перед взлетом включить обогрев ППД правой рукой через левое ухо"? Разбег начинается с включенным обогревом! Точка! Есть особенности в эксплуатации этой системы - действуем согласно РЛЭ. Требование РЛЭ не выполнено, какие могут быть изыскания? Не удобно? - выполни безопасно полет, приди и скажи, что мне не удобно работать на этом самолете потому что.... Тогда наверняка переучат на "Лапять с мотором ройс-ройс", 70 человек останутся живы, а тысяча не потеряет любимую работу!Непрофессионализм имеет источник. И его надо найти. Сколько бы не твердить: "надо", "должен" и пр., необходимо понять природу явления.
А, что на рулении была стрессовая ситуация? Кнопки не подсвечены и расположены в очень не удобном месте? Есть еще дисплей, даже не знаю какую ему претензию придумать...В кабинете в отличие от кабины стрессовые ситуации не ведут к немедленной гибели.
В самолетах где обогрев включается автоматом пилоты все равно нажимают на "кнопочки включения подогрева".Взлет при выключенном обогреве - это событие однозначто определяемое железом. Дальше у вас веер действий.
Но проще же нагрузить пилотов?
Ситуация продемонстрировавшая особенности человеческой психики - отложили включение на момент стояния перед стартом, стояния не вышло - получили команду на взлет с ходу. Вполне естественно что взлетели не выполнив то, что собирались сделать стоя.А, что на рулении была стрессовая ситуация? Кнопки не подсвечены и расположены в очень не удобном месте? Есть еще дисплей, даже не знаю какую ему претензию придумать...
На Ан-148 контрольные карты забиты в меню КСЭИС , их можно вытащить на МФИ и с помощью тачпада листать пункты и подтверждать их выполнение. Но это не входит в действующую технологию работы, которая требует контроль по бумажной карте. "Машина заставит", если не сломается сама машина, то есть надо и ее резервировать. Возможно на следующих поколениях самолетов это реализуют или это уже где то реализована на каких нибудь 787 или НЕО. А этот самолет вышел на трассы 9 лет тому назад, а разрабатывался еще раньше. На самолете кроме обогрева ППД еще много жизненноважных систем и их работу невозможно полностью автоматизировать, многие их них и так сделаны на дурака, ИМХО я считаю что главное иметь правильную ПОНИМАЕМУЮ сигнализацию. В нашем случае, для экипажей которые плюют на выполнение контрольных карт и предупреждающую сигнализацию КСЭИС, следовало бы завести сигнал "нет обогрева ППД" на сигнализацию "Взлет запрещен" при установке РУД на взлетный режим.А зря не пришла. Вся необходимая информация есть в мозгах САУ. И читку карты организовать не сложное дело. Надо только две кнопочки добавить "выполнено" и "отложить" (если допустимо). Машина в любом случае заставит перед взлетом повторно пройтись по отложенным пунктам или с начала не полностью выполненного раздела карты. Однако лучше все же автоматическое включение жизненно важных систем...
#автоудаление
У нас нет никаких доказательств , что все остальные тоже " туда тупо не смотрели", там летает много отличных опытных пилотов из Пулково, не один год посвятивших этому самолету.В самолетах где обогрев включается автоматом пилоты все равно нажимают на "кнопочки включения подогрева".
Ситуация продемонстрировавшая особенности человеческой психики - отложили включение на момент стояния перед стартом, стояния не вышло - получили команду на взлет с ходу. Вполне естественно что взлетели не выполнив то, что собирались сделать стоя.
Дисплей? Значит в этой компании самолеты эксплуатировались регулярно с желтыми огнями на дисплее и туда тупо не смотрели? Вряд ли так было принято в "этом экипаже", ибо экипажа как такового не наблюдается.
Человек никогда не был в кабине , тем более на рулении. Его проще не замечать иначе наклепаем еще 100 страничекА, что на рулении была стрессовая ситуация? Кнопки не подсвечены и расположены в очень не удобном месте? Есть еще дисплей, даже не знаю какую ему претензию придумать...
Листать пункты карты на дисплее - это сложнее чем читать бумагу. Надо чтобы машина выдавала контрольные пункты, экипаж давал подтверждение выполнения, а машина проверяла достоверность информации. Пока все не сойдется - горит красный фонарь, желательно без РУД на взлетный. Если машина сломается - красный фонарь не погаснет. Рано взлетать. Кстати подобный алгоритм, только без контрольной карты, заложен в системах управления серьезных агрегатов. Пока все условия не выполнишь - разрешения на пуск не получишь. Соответственно и пуска не получится...На Ан-148 контрольные карты забиты в меню КСЭИС , их можно вытащить на МФИ и с помощью тачпада листать пункты и подтверждать их выполнение. Но это не входит в действующую технологию работы, которая требует контроль по бумажной карте. "Машина заставит", если не сломается сама машина, то есть надо и ее резервировать. Возможно на следующих поколениях самолетов это реализуют или это уже где то реализована на каких нибудь 787 или НЕО. А этот самолет вышел на трассы 9 лет тому назад, а разрабатывался еще раньше. На самолете кроме обогрева ППД еще много жизненноважных систем и их работу невозможно полностью автоматизировать, многие их них и так сделаны на дурака, ИМХО я считаю что главное иметь правильную ПОНИМАЕМУЮ сигнализацию. В нашем случае, для экипажей которые плюют на выполнение контрольных карт и предупреждающую сигнализацию КСЭИС, следовало бы завести сигнал "нет обогрева ППД" на сигнализацию "Взлет запрещен" при установке РУД на взлетный режим.
В таких случаях диспетчер после команды "ждать" и изменении обстановки, требующей немедленного взлета, спрашивает - "готовы ли к взлету(немедленному взлету)?" Конечно, если экипаж уже не доложил, что "к взлету готов", а доложить он должен только после выполнения всех процедур и карты. Либо дать команду - "взлет по готовности разрешаю". Он полностью владеет воздушной ситуацией и обязан обеспечивать безопасные интервалы.Ситуация продемонстрировавшая особенности человеческой психики - отложили включение на момент стояния перед стартом, стояния не вышло - получили команду на взлет с ходу. Вполне естественно что взлетели не выполнив то, что собирались сделать стоя.
Железный разум автоматики вполне позволит хладнокровно загнать самолет в землю, что он и демонстрировал неоднократно.Не видел. Но эта тема вся вокруг не выполнения ККП в полном объеме. А последнее время спецы и любители ищут ответ на вопрос что же послужило причиной этого. "Железный разум" этого сделать не позволит в принципе...
На Ан-148 контрольные карты забиты в меню КСЭИС , их можно вытащить на МФИ и с помощью тачпада листать пункты и подтверждать их выполнение. Но это не входит в действующую технологию работы, которая требует контроль по бумажной карте. ледовало бы завести сигнал "нет обогрева ППД" на сигнализацию "Взлет запрещен" при установке РУД на взлетный режим.
Вы помните на нашем любимом ИЛ-86 много чего заведено на табло " К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ" и многих это спасло .....кто мешал это сделать на АН-148 ??? обидно за нашу потерянную школу конструкторов.