Vemes
Старожил
Как поступать при недостоверных показаниях скорости - расписано, разжевано и натаскано с лётного измальства.
Как поступать при недостоверных показаниях скорости - расписано, разжевано и натаскано с лётного измальства.То есть боинг не рассчитывает на выпускников авиаучилищ и не гнушается разработкой для пилотов процедур как нельзя сушить\купать кошек и как поступать при недостоверном значении скорости.
В курсе.Стоп-краном на самолете называется переключатель или рычаг останова двигателя.
Как поступать при недостоверных показаниях скорости - расписано, разжевано и натаскано с лётного измальства.
Видимо, не точно такой же...Точно такой же, как на саратовском, выпускник Тамбова, на том же 148-м, поехал летать с неснятыми заглушками.
Осознал когда тормозить было поздно - включил мозги и продолжил взлет.
Пилотировал по УА и режиму.
Не суетился и не дергался.
Второй, тоже кстати "сапог" спокойно и грамотно помогал первому.
Запросили векторение, зашли и сели.
Просто как дважды два, никакого героизма, пройдено еще в училище.
Что было на саратовском мы, скорее всего никогда не узнаем.
Выработают удобную для всех версию, "грохнут" кампанию (уже) и успокоятся.
Я наверно один из не многих бывал в подобной ситуации и именно в том районе. При обходе засветок вошли в облачность, схватили очень очень сильное обледенение и болтанку. СВС заглючила высота и скорость и все потребители инф от СВС сработала ВСЯ сигнализация....... Прошли этот участок 4-5мин на руках держа угол по АУАСП и не трогая режим.
По УА не пилотируют.
По УА контролируют соответствие.
Во-первых: в данном случае это не имеет почти никакого значенияон упал потому что, на этом типе, не было процедуры недостоверных показаний скорости, потому что такая ситуация считалась невозможной.
Вообще-то они должны были знать и понимать, "что это за фигня" и действия в особых случаях должны были знать наизусть - почему-то раньше такие были требования (наверное потому, что нет стоп-кранов). А они,скорее всего, не знали - не выключили АП при первом "Vпр сравни".В искомом случае верное "может быть" было - посмотреть на тумблер включения обогрева ППД, увидеть, что они выключены и принять решение о включении.
В паллиативном варианте "может быть" было бы примерно таким: хрен его знает, что за фигня, надо книжку покурить, а эта штуковина пусть себе пока летит, как летит.
Курить, все-таки, стали - нашли, докурили до "АП отключите" и тут снова сработало "Vпр сравни" - АП они отключили (что там было написано после "АП отключите" ( с дополнениями или без) было уже неважно). Перешли на ручное пилотирование, а дальше... Практически в ГП пилотирование "В течение примерно 50 с после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700 – 1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.(!)". А тут еще и скорость начала падать ....Курить ничего не стали, стали разгоняться.
По факту крейсерская скорость и предельная скорость сильно сближены и выскочить за допуск легко. Дальше затягивание в пикирование
Не припомню (из курса аэродинамики), чтобы затягивание в пикирование было проблемой у самолетов со стреловидным крылом. Даже при превышении Мпр.Не у земли.
Для Ан-148 нет проблемы в затягивании (или этот режим не описан, т.к. находится за допусками) - усилие на штурвале ни как не связано с усилием на рулевых плоскостях.Не припомню (из курса аэродинамики), чтобы затягивание в пикирование было проблемой у самолетов со стреловидным крылом. Даже при превышении Мпр.
Общая проблема человеков - понять что происходит. В теме есть отчет летчика пикировавшего минуты три и только по поведению самолета догадавшегося что приборы скорости врут.Вообще-то они должны были знать и понимать
Потеря устойчивости управляемости. При превышении МНе припомню (из курса аэродинамики), чтобы затягивание в пикирование было проблемой у самолетов со стреловидным крылом. Даже при превышении Мпр.
А они превысили?Потеря устойчивости управляемости. При превышении М
А они превысили?
Вот и я о том же...Там превысишь... самолет раньше развалился бы...
Тогда зачем писать такое:Для Ан-148 нет проблемы в затягивании (или этот режим не описан, т.к. находится за допусками)
По факту крейсерская скорость и предельная скорость сильно сближены и выскочить за допуск легко. Дальше затягивание в пикирование и если вовремя (а времени на это нету) не среагировать - получаем что имеем.
У вас смутное представление о причинах появления затягивания в пикирование и способах борьбы с этим явлением - наличие или отсутствие связи усилий на штурвале с усилиями на рулевых плоскостях никак не связано с затягиванием в пикирование.Для Ан-148 нет проблемы в затягивании (или этот режим не описан, т.к. находится за допусками) - усилие на штурвале ни как не связано с усилием на рулевых плоскостях.
Что-то никак не пойму сути проблемы - поясните.Проблема видится в связке пилота и самолета, первый разгоняет самолет а второй не сообщает о том, что скорость огромная.
Это общие слова. Ни о чем.Общая проблема человеков - понять что происходит.
Есть не отчет летчика, а отрывок из книги психолога написанной (изданной) через 30 лет после описываемых событий. Не впечатлило, никак.В теме есть отчет летчика пикировавшего минуты три и только по поведению самолета догадавшегося что приборы скорости врут.
Может просто ухудшение устойчивости и управляемости а не потеря? Затягивания в пикирование нет.Потеря устойчивости управляемости. При превышении М
Нормальный самолет из пикирования выходит сам. Это понятно?Что-то никак не пойму сути проблемы - поясните.
https://aviaforum.ru/threads/katast...alinij-obsuzhdenie.45167/page-90#post-2167514Есть не отчет летчика, а отрывок из книги психолога написанной (изданной) через 30 лет после описываемых событий. Не впечатлило, никак.
А при чем здесь:Причем здесь они.
И приведенная Вами таблица? Уж не мне Вам рассказывать какое М будет на 2 км даже при истинной 850км/час.Потеря устойчивости управляемости. При превышении М