Так и я про то же. А, что касается "кучи", то загибайте пальцы: не учет погодных условий, не включение обогрева перед взлетом, ККП, в полете при обнаружении отказа действия не согласно РЛЭ, без доклада причины уход с заданного эшелона, не реагирование на предупреждение опасного сближения с землей, тангаж превышающий все разрешенные допуски... Это пока то о чем нам б.м. известно...Эти вещи связаны. Не тренировались применительно к этому -> совершили ошибку -> не распознали случившееся -> ступор или паника. Если только информация МАК исчерпывающая, иначе действия экипажа невозможно объяснить и кучи нарушений не видно(именно кучи)...
#автоудаление
Вы хоть раз видели ППД снесенное птицей? Я за тридцать лет не видел и даже не слышал о таком .Да, и разработчик прямо говорит, что эту скорость на ПКИ нужно сравнивать с ППКР. А если ППД3 птицей снесло???
Это лирика, если система предлагает сравнить скорость и мигает желтая рамка вокруг параметра скорости на КПИ , тут не может быть никаких тупиков.Тут уже было на эту тему, с месяц\два назад.
Сообщение "Скорость Сравни" и "Airspeed Unreliable" различаются для понимания.
Скорость недостоверна - само по себе несет смысл что нет достоверного значения скорости. А "скорость сравни" в условиях стресса может вогнать в тупик.
Ни одна автоматическая система встроенного контроля не смогла бы вычислить источник недостоверной информации если самолет взлетел с заглушками на ППД или с выключенной системой обогрева приемников. Ни одна. Даже на суперпупер Боинге 787, я в этом уверен на 100%А "Скорость сравни" - это сигнализация? Если "да", то чего?
Неспособности системы контроля самой вычислить источник недостоверных показаний?
По какой причине? Отказа или конструктивной недоработки?
Еще раз прихожу к выводу о том, что в авиации нет единого языка общения без домыслов и словечек с подоплекой: "ну этоже и дураку понятно!".
А если в авиации повыведутся дураки?
Автоматика сообщает экипажу если произошел отказ обогрева или перегрев ППД, автоматика сообщает экипажу об электрическом отказе комплекта ИКВСП, что еще можно требовать от автоматики? Сейчас в кабине осталось всего два человека и наличие дополнительной абсолютно не важной информацией только перегружает экипаж. Какая им разница сколько комплектов ИКВСП работают ,два или три , главное ,что на приборах остается достоверная информация. Нет сейчас пульта КУРС-МП-2 с красными лампочками К1,Г1,К2,Г2. Вы сейчас рассуждаете концепциями самолета Ту-134, самолеты сейчас изменились, они стали абсолютно другими и мне самому работая на Ан-148 ,пришлось ломать свои стереотипы аля Ил-86.Нет, уважаемый! Тут-то как раз и должно сформироваться понимание предела своих возможностей. И предлагать дело рук своих без претензии на якобы искусственный интеллект.
Может слышали в прошлом веке песенку: "нам электричество сделать все сумеет..." И ведь поверили некоторые!
Автоматика автоматикой, но рубеж, за которым она бессильна, должен быть ясно и четко обозначен: Ресурсы автоматики исчерпаны. Однозначно в любой редакции, виде и цвете. А не продолжать выдавать рекомендации, которые сама уже реализовать не умеет.
Предвижу возможное возражение о том, что можно было бы автоматизировать еще шаг-другой, но, мол, сколько это будет стоить!
Поэтому пользователю и нужна четкая и ясная информация: чем он пользуется, и на что может рассчитывать.
Мелочи? Да. Но они иногда слипаются в катящийся "снежный ком", который не остановить. И попадание под него шансов выжить не оставляет...
Автоматика не рассчитана на алгоритм отказа всех трех ППД. Я уже писал сотню раз, при нормальной эксплуатации этого не может быть.Информация в виде сигнализации в данном случае означала, что автоматика с определением достоверной скорости методом сравнивания показаний не справляется. Так зачем она указывала экипажу ("сравни" - повелительное наклонение глагола) пойти по тому же самому пути, которое не осилила сама автоматика?
Что, глядя на ШБЖ, тоже решили поупражняться в словоблудии?Странно это, двигатель часть силовой установки для него нужно топливо. Нет топлава - силовая установка неработоспособна... Дальше продолжать ?
А что сбивало на исполнительном? Что мешало выполнить процедуры? Что мешало прочитать карты, хотя бы ради записи на магнитофон? Когда успели устать, всю ночь летели? Кто куда гнал?информация сравни и желтая рамка сообщают (по идеи разработчика), что показания слева и справа разные. а вот что при этом делать - книга особых ситуаций. а вот там не все правильно. Сбивало и то, что сигнал сравни сперва появился, а потом ушел. показания слева и справа стали одинаковые. Потом появился опять. При этом по логике работы системы у одного из пилотов совпадали с показаниями резервного прибора. поэтому кворум 2 + 1 визуально был. перегрузка берется от гировертикали и по ощущениям пилота не всегда совпадает.
Любая программа может дать сбой и это тоже может обернуться катастрофой.А сделать это вычисление ничего не стоит. Вернее стоит не более стоимости программы вычисления и килобайт 200 памяти. Вся необходимая информация и так в "мозгах" машины.... Поскольку эта программка ничем управлять не будет, то и сертификация ее чисто символическое действо...
МАК скоро расскажет. Вообще-то, давно пора, но он видимо копает вглубь - вплоть до успеваемости пилотов по АО в училище.А что сбивало на исполнительном? Что мешало выполнить процедуры? Что мешало прочитать карты, хотя бы ради записи на магнитофон? Когда успели устать, всю ночь летели? Кто куда гнал?
Как что мешало? Известный родной наш пофигизм мешал. "И так сойдёт!" (с) Говорилось же уже здесь на авиафоруме, что в среде наших пилотов принято правило "я уже сто раз так взлетал - значит, и в сто первый тоже хорошо взлечу".А что сбивало на исполнительном? Что мешало выполнить процедуры? Что мешало прочитать карты, хотя бы ради записи на магнитофон?
Нарушений вообще-то два: не включили и не проверили. Остальное последствия, возможно и с нарушениями РЛЭ...Так и я про то же. А, что касается "кучи", то загибайте пальцы: не учет погодных условий, не включение обогрева перед взлетом, ККП, в полете при обнаружении отказа действия не согласно РЛЭ, без доклада причины уход с заданного эшелона, не реагирование на предупреждение опасного сближения с землей, тангаж превышающий все разрешенные допуски... Это пока то о чем нам б.м. известно...
Конечно последствия. Что бы Вы не сомневались: где в предварительном отчёте действия экипажа после "сравни", кроме отключения АП и АТ, согласно РЛЭ? Пусть "кривого", но про убийственное пикирование там и близко нет.Нарушений вообще-то два: не включили и не проверили. Остальное последствия, возможно и с нарушениями РЛЭ...
Бросьте уже проецировать общее недомогание в экипаже! Не делайте из пилотов нервозных дистрофиков... Складывается впечатление, что ВЛЭКи зря едят свой хлеб... Что ни катастрофа то сразу "устали", "испугались", "потерялись" и т.д. А на проверку оказывается - там не учились, там не тренировались... И то, что от исполнительного куча нарушений - это от какого испуга?
Именно это пикирование и вызывает массу вопросов. Его причина. Самое простое объяснение в стрессовой ситуации потерялись в тумане, но только-ли?.....Пусть "кривого", но про убийственное пикирование там и близко нет.
Вы угадываете плохоПопробую угадать продолжение: отказ двигателя, да? В этом случае Вы эдорово ошиблись.
Нет. "Скорость сравни" тут ни при чём. Эта сигнализация чётко говорит что она хочет от экипажа.
Это не только в авиации, можете запустить в меня тапком - но мне все больше кажется что переход на аглицкий это благо. Русский язык богат и могуч. Английский (ну если не считать того языка на котором писал Шекспир) имеет намного меньше иносказаний.Еще раз прихожу к выводу о том, что в авиации нет единого языка общения без домыслов и словечек с подоплекой: "ну этоже и дураку понятно!".
А если в авиации повыведутся дураки?
Потому, что в этой ситуации только пилот может определить какие показания есть истина. Почему, писал выше.
Будь по Вашему. Нет желания разводить лишние споры.Еще раз - двигатель часть силовой установки (СУ совокупность устройств для создания силы тяги). Нет топлива - отказ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ. Даже если воздух кончится тоже будет отказ СУ.
Если один из трех показывает правильно, значит достоверная скорость есть. Выбор - за экипажем. Для того он там и сидит."Скорость сравни" (согласно https://cdn.aviaforum.ru/images/2018/03/917166_64e3b979dcfe403276df17bc644d1bc3.pdf) появляется при рассогласований показаний двух оставшихся МВП - то есть фактически нет достоверного значения скорости.
И толку?Про арбуз читали, как там это решено ?