Kit.
Старожил
Меняется: его по этим текстам учат.
Меняется: его по этим текстам учат.(дело-то же не в тексте, а в квалификации того, кто читает, а она от текста не меняется)
Учат только эксплуатации(которая была нарушена), но есть еще и принципиальная конструкция, исходя из которой можно определить, что возможно послужило причиной отказа согласно сигнализации в кабине (на приборе).Меняется: его по этим текстам учат.
По логике меня, А, Б, military_upir , МГА РФ ... В РЛЭ других типов есть раздел, посвящённый этой проблеме.По вашей логике. Если понаписать все на все случаи жизни ... То, вуаля и дело в шляпе.
"Возьмите в руки шест, имеющий длину не менее [Рост Канатоходца х 2]..." А ещё лучше х 3, или х 4.(подробную инструкцию канатоходцу)
В РЛЭ очень хорошо описаны процедуры на исполнительном старте, если их выполнить, то "посвященный этой проблеме раздел" абсолютно бесполезен.По логике меня, А, Б, military_upir , МГА РФ ... В РЛЭ других типов есть раздел, посвящённый этой проблеме.
Дело в шляпе будет заключаться в том, что это не повторится. Если не повторится -- то оно того стоило, и да, дело в шляпе.
"Возьмите в руки шест, имеющий длину не менее [Рост Канатоходца х 2]..." А ещё лучше х 3, или х 4.
Это типа циркового фокуса -- длинный шест в руках обеспечивает эффект, эквивалентный опусканию центра тяжести системы ниже каната.
Кто скажет, что найти случайно подходящий шест в реальной жизни проблематично, тот будет прав. Поэтому.
Инструкции для лётного состава (в частности) должны, помимо бытия конкретными, оперировать тем, что имеется в распоряжении / наличии на борту.
Если текст доступен пониманию симмера или стюардессы, прошедшей курс автоленда; конкретен; принципиально реализуем; говорит о том, что есть под руками; и логичен (из разряда "сначала надеть маску / запустить ВСУ / выбросить RAT, а философствовать только потом");Так в связи с "перечеркнутыми" скоростями кто-то не вернется живым (дело-то же не в тексте, а в квалификации того, кто читает, а она от текста не меняется)...
хОКей. Пусть один показывал верно....и в расследовании будет установлено, что один канал таки показывал верно.
Странно, на ветке Ил-96, Денокан только что бился об заклад,что "ТАМ" заглушки на ППД не ставят.
Я согласен с Вами, в наше время конструкторам следует обязательно учитывать, что за штурвалом может сидеть женский экипаж , Любиц или просто полный идиот.Если текст доступен пониманию симмера или стюардессы, прошедшей курс автоленда; конкретен; принципиально реализуем; говорит о том, что есть под руками; и логичен (из разряда "сначала надеть маску / запустить ВСУ / выбросить RAT, а философствовать только потом");
то текст может помочь, хотябы, избежать запутывания, потери времени и task saturation, и не выкинуть из контура управления пилота "со всеми четвёрками в дневнике".
Если где-то в уголке появится блэнкер -- экипаж, промухавший ККП и бог знает, что ещё, не заметит и его.
Если цифры убрать совсем -- это когда-нибудь обязательно поставит кого-то в тупик, и спровоцирует task saturation, потому что человек не поймёт, что это ещё такое случилось (про функцию автоскрытия забудет).
Если цифры на всех пилотажных инструментах заменить одной-единственной -- это вызовет иллюзию работоспособности приборов / правдоподобности показаний.
Поэтому -- цифры показывать такие, какие были, не заменять на резервные, но показывать их перечёркнутыми.
хОКей. Пусть один показывал верно.
Я понимаю и принимаю оценку надёжности всех обсуждаемых подсистем, выраженную экспертом 61701
Только я хочу попросить сделать из этой высокой надёжности другой вывод.
Отклонение от оптимума в работе одной подсистемы -- хоть и возможное событие, но очень маловероятное.
Отклонение в работе ещё и второй -- видимо, также вероятно, как попадание метеорита.
Далее, я прошу делать вывод, что если это событие произошло, то надо считать, что самолёту прикатила большая клизма. И неверно тратить время и силы на поиск исправной подсистемы, пусть таковая должна была остаться. Прошу считать, что "отказ" в любом смысле двух -- это уже ооочень до фига. достаточно дофига, чтобы бросая всё постороннее, разбираться "где мы, кто мы, что мы, на каком свете". И не обращать внимание вообще на весь комплекс этих обсуждаемых подсистем. Считать весь комплекс "скомпрометированным катаклизмой".
Уважаемый sagat , Ваши посты про Ил-86 ,как бальзам на раны, почти всю свою авиационную жизнь я отработал по авионике именно на этом самолете. Самолет был действительно исключительным для своего времени. Сейчас полностью изменилась концепция построения пилотажно навигационных комплексов , изменилась концепция информирования двухчленного экипажа информацией об отказах и режимах работы систем. Система ИКВСП-148 это очень надежное оборудование , но при замерзании ППД на ее входе не будет достоверного давления соответствующего приборной скорости. Точно такая же ситуация была бы и на Ил-86, но у нас был режим "АВТОМАТ" и если экипаж на исполнительном забыл включить ППД РУЧНОЕ , то обогрев все равно бы включился от концевика шасси. На Ан-148 конструкторы понадеялись на дисциплину экипажа.На других типах ,где применяется ППД-1М ,похожая статистика. Есть понятие надежности, из него исходит резервирование систем. Исходя из этого, каналов ИКВСП три, а не десять или пять. Все это просчитывалось конструкторами. Единственное что они не просчитали это фактор раздолбайства в российской ГА. Один не снял заглушки, а другой не включил три кнопочки. Вот и все.
...........................................................................................................................................................................................................
Уважаемые коллеги авиаторы наверно мало кто знает но ....на первых ИЛ-86 была 2х канальная система ИК ВСП и только после пожара и длительного отстоя в 1980г ее сделали 3х канальной с выводом сигнализации " НЕР РЕЗЕРВА ИК ВСП " и "ОТКАЗ ИК ВСП" но при этом на самолете в приборе скорости УСИМ всегда работала напрямую от ППД широкая стрелка приборной скорости. И все остальные параметры были уже то ИК ВСП с выдачей бленкеров отказа. Кстати была возможность переключения "динамики " на резервную линию. И при ПОЛНОМ отказе ИК ВСП всегда была приборная скорость.
К нам был переведен вторым пилотом Борис Дмитриевич ......из МГА и вот в полете у них был полный отказ ИК ВСП выпали все бленкеры и он как положено сообщил на землю. Во Внук сыграли полную готовность даже пожарки вызвали . И только после успешной посадки они вспомнили что ВСЕ ВРЕМЯ на широкой стрелке была правильная приб скорость. ....Из уважения к Б.Д.Г шум в СД Внуково поднимать не стали.
А теперь вопрос к современным летающим ..у Вас есть приборная скорость напрямую без СВС.
А на счет того что ....,что "ТАМ" заглушки на ППД не ставят...... Такой полет у нас был не поставили заглушки в Тайланде за 14 дней насекомые забили ППД ..... Долетели на руках нормально до Бомбея по УА и ДИСС ВД-10 и вариометры работали. Во время стоянки техники разобрали и продули магистрали ...насекомых было много.
...Ну вот же ведь... было... Было уже так, что всё конкретно и по делу." НЕР РЕЗЕРВА ИК ВСП " и "ОТКАЗ ИК ВСП"
Случай был такой. Авиатехник не снял заглушку с одного из ППД, экипаж не увидел роста скорости на одном из двух приборов УСИМ и прекратил взлет. Не снята была всего лишь одна заглушка, а могли быть не сняты все три. Так же могли бы и взлететь с заглушками. Были такие случаи и на Ту-154. Взлетели и сели. И скорость штурман зачитывал. Дело не в конструкции систем измерения скорости на самолетах Ил-86 и Ан-148, дело в соблюдении технологии работы экипажа на данном самолете. Если бы на Ил-86 замерзли все три ППД , то оба прибора УСИМ -1-1(к которым напрямую подключена динамика и статика) перестали бы показывать приборную скорость, так же пропала бы индикация скорости на пульте ПЗС (САУ), а на всех трех приборах УМС работающих от ИКВСП-1-1 , была бы полная хрень(красные бленкера) потому что блоки БФК (иквсп) никогда в жизни не смогли бы найти кворум трех скоростей от трех замерзших ППД. Это все изучено и пройдено в первой четверти третьего класса....Ну вот же ведь... было... Было уже так, что всё конкретно и по делу.
...[QUOTE="61701, post: 2255554, member: 22877".......]Сейчас полностью изменилась концепция построения пилотажно навигационных комплексов , изменилась концепция информирования двухчленного экипажа информацией об отказах и режимах работы систем........
Если бы на Ил-86 замерзли все три ППД , то оба прибора УСИМ -1-1(к которым напрямую подключена динамика и статика) перестали бы показывать приборную скорость, так же пропала бы индикация скорости на пульте ПЗС (САУ), а на всех трех приборах УМС работающих от ИКВСП-1-1 , была бы полная хрень(красные бленкера) потому что блоки БФК (иквсп) никогда в жизни не смогли бы найти кворум трех скоростей от трех замерзших ППД
Уважаемый sagat, тогда пилоты были другие, другое поколение. Я это прекрасно знаю, потому что отлетал с этим поколением не один год. Я был пацан зеленый,а они дяди, которые учили меня уму разуму. Через одного спроси, все они прошли всю лестницу от Ан-2, Ил-14, Ан-24 ,Ил-18 и так далее. Зубры. Мигалкин А.Н., Боровиков В.А. ,Граховский В.Н.В Тайланде именно так и было штурман читал скорость ... скорости нет .... после третьего раза КВС (всадник без головы ) сказал взлет продолжаем.... ну а дальше было дело техники.....УА скор по ДИСС шасси закр ничего не нарушили ....главное ВСЕ ЖИВЫ
Нет пока подробнее, аэропорт не наш - спрошу как будет народ оттуда.К слову, по непроверенным слухам четыря дня назад один Малазийский А-330 в Австралии повторил подвиг Ангары. Один-в-один.
Возможно в песочнице не ставят, тут ставят.Странно, на ветке Ил-96, Денокан только что бился об заклад,что "ТАМ" заглушки на ППД не ставят.
По логике меня, А, Б, military_upir , МГА РФ ... В РЛЭ других типов есть раздел, посвящённый этой проблеме.
Дело в шляпе будет заключаться в том, что это не повторится. Если не повторится -- то оно того стоило, и да, дело в шляпе.
"Возьмите в руки шест, имеющий длину не менее [Рост Канатоходца х 2]..." А ещё лучше х 3, или х 4.
Это типа циркового фокуса -- длинный шест в руках обеспечивает эффект, эквивалентный опусканию центра тяжести системы ниже каната.
Кто скажет, что найти случайно подходящий шест в реальной жизни проблематично, тот будет прав. Поэтому.
Инструкции для лётного состава (в частности) должны, помимо бытия конкретными, оперировать тем, что имеется в распоряжении / наличии на борту.
Для этого надо быть пилотом, а не оператором.На борту вполне себе имеется Ground Speed по GPS. На низких высотах ее более чем достаточно, ветер можно узнать из метеосводки