Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

да сколько апломба и самомнения. В футболе это называется поле вижу, мяч держу, на скамеечке сижу. Все знаете. Как остальные по десятку лет отлетали. такое подленькое заявление на погибших. Все равно бы убили...
 

Да нет, это констатация факта. Такой экипаж рано или поздно разложит любой самолет. Ну может очень повезти и не разложит, или экипаж перекомпонуется и новый 2П просто даст книгой по голове КВС и отберет у него штурвал (при попытке пикировать в землю) или еще как его в чувства приведет, но в любом случае предпосылки именно в игнорировании всех правил и всего CRM.
 
Да не такой уж это стёб - при закручивании крышки одного реактора именно что на порядок ошиблись с прижимным усилием.
Индикация как раз совершенно неверно сделана. Если уж автоматика "поняла" что проблемы с достоверностью - то надо все три цифры вывести. А может ещё и с ГПС вдобавок - она хоть и не приборная, но не ноль...
 
Реакции: WWs
Да , в мозгах было что то неверно, только не в электронных.
[automerge]1563409328[/automerge]
Приведите пожалуйста пример , на каком типе самолета автоматика работает подобным образом.
 
Так вроде на этом типе и есть, Вы же вроде приводили пример системной странички с тремя данными скорости в ряд.
Вопрос - знали ли сидевшие в кокпите, как этим пользоваться.
 
При такой организации таки да, рано или поздно убили бы.
Ничего подленького тут нет.
Подленько скорее участвовать в таком беспределе. Но это только мое мнение.
 

Причем тут самомнение?

Есть факты, установленные расследованием:
чеклист не читали
проблему не распознали
устроили тяни-толкай

Это ФАКТЫ. Есть сомнения, что рано или поздно такая практика все равно бы кончилась большой бедой?
 
Реакции: 2014
уточним. подготовка , как теоретическая так и тренажерная велась по программам росавиации. Она организовывала и проверяла. Претензии в том что согласны с такой подготовкой и в ней участвовали?
 
Подготовка по программам Росавиации предполагает точное и неукоснительное соблюдение всех руководящих документов , которые исключают попадание экипажа в подобные условия. Давайте не будем все сваливать с больной головы на здоровую. Ваша позиция понятна, виноваты все кроме экипажа.
 
Нет. Экипаж сделал все, чтобы убить себя об землю, при продемонстрированном уровне CRM и использования вверенной техники, не в этом полете, так в следующем это бы ему несомненно удалось, но это не отменяет

а) необходимости процедур по unreliable speed в РЛЭ: не от хорошей жизни производители их вносят в руководство, потому что "случаи всякие бывают" (C) известный анекдот. То, что на Ан-148 с его теперешней географией полетов и регионами эксплуатации с этим не столкнулись - это просто замечательно, но кроме обледенения , которое, к счастью при включенном обогреве не приводит к проблемам (в отличие от того, что я уже приводил, например, для A320), бывают редкие, но тем не менее, к сожалению, случающиеся ситуации с volcanic ash, sandstorm
б) максимальной автоматизации рутинных операций для подстраховки экипажей и снижения вероятности ошибок ЧФ.

Ведь задача производителя, как это видится, в том, чтобы самолеты покупали: то-есть безаварийные полеты, а не "перепихнуть вину на экипаж, случись чего". И - если что-то подобное произошло, то искать как сделать так, чтобы это не повторилось и что со своей стороны можно доработать, чтобы не позволить перейти ситуации в катастрофическую, а не просто уходить в глухое отрицание существования проблемы.

Иначе, по такой логике можно вообще отказаться от автоматизации, навьючить на 2х членов экипажа выполнение всех операций и контролей, которые ранее выполнялись гораздо большим количеством человеков в кабине, прописав все их в РЛЭ, как обязательные, а когда начнется массовый самолетопад, попросту сложить руки и утверждать, что это они "требования РЛЭ не выполнили, а самолет - он хороший".

Проводя аналогию, например, с MAXом, где, по этой логике, надо было сказать после 2й катастрофы, что, поскольку уже есть бюллетень, то ничего делать не надо, просто внести постоянные изменения в РЛЭ, а то, что самолет угробился - это все недоученность экипажа и невыполнение требований производителя и не раскапывать все это с сертификацией и работой MCAS. Аминь!

Впрочем, справедливости ради, у меня есть глубокие сомнения, что пункт а) помог бы данному экипажу. Все равно не выполнили бы процедуру (как это не выполнили в свое время французы на AF447 с аналогичным финалом). Увы......
 
Предполагает или требует?

Если требует, то почему не проверяет на это (и, в частности, не запрещает эксплуатацию самолётов, для которых рукдоки в отношении MEL противоречивы)?

Если только предполагает, то как насчёт ещё и располагать? Или если не получается, то отказаться от необоснованных предположений?

Собственно, вопрос в том, защищает ли Росавиация интересы пассажиров, или же она защищает лишь собственную задницу, а пассажиры сами должны как-то выяснять, соблюдают ли эксплуатанты "точно и неукоснительно" все рукдоки, и если нет, то отказываться от полёта, если хотят жить?
 
Мы сейчас уйдём в крепкий оффтоп.
Ответ на этот вопрос уже был: МТУ Татарстана проверяло авиакомпанию «Татарстан» в июле 2013 года. Никто не увидел ни диких переналетов, ни расписанных тренажеров - всего, что вскрылось в ходе расследования. Кто-то понёс ответственность? Отнюдь. Тихо расформировали и всё. Зато пилотов трясли по полной программе, лишая свидетельств по любому поводу.
 
Я на типе не работал, но какое отношение имеет переналет к этой катастрофе? В чем проблема лететь по углам при наличии их индикации? Даже если допустить , что не включили обогрев, и есть сообщение на айкас. Получается, что недоученность присутствует. Но как и почему, это самый главный вопрос? Я для себя лично на него ответ не нахожу.
Сейчас даунгрейдюсь на тип, на котором 7 лет не летал, а до того 7 летал. Соп из 40 страниц превратился в 352, но так ли это важно, как получается? Персоналити всетаки на первом месте, как ни крути.
А тут уже вопрос к инструкторам, допустившим нервного человека в левую чашку.
 
11piston сказал(а):
какое отношение имеет переналет к этой катастрофе?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я отвечал на вопрос о качестве контроля со стороны проверяющих органов.
Ответ на Ваш вопрос - качество и методы ОЛР. На мой взгляд эти вещи неразрывно связаны.
 
А кто это определяет, а самое главное как. Получается, что субьективно, типа не подпишу, потомучто ты мне не нравишься, а кто определяет , кому инструктор должен нравитьься? Не знаю, все равно на доверии все. Карьеру капитана не видел, но похоже на вояку
 
"Россия" летала от Калининграда до Омска с запасным в НСК, и от Мурманска до Еревана, плюс вся Европа. "Ангара" работает от Новосибирска до Японии. Все что Вы написали абсолютно правильно, но процедуры прописанные в РЛЭ по недостоверной скорости ,не спасли два Боинга, тем более что в саратовском экипаже никто и не пытался что то прочитать в книге особых ситуаций, ей просто не воспользовались. В первые годы эксплуатации, экипажами и тех составом авиакомпании , было выявлено достаточно много конструкторских просчетов, большинство из ни были устранены. Вот хоть думай , хоть не думай, но никто не жаловался на отсутствие процедур в РЛЭ и отсутствие автоматики включения обогрева, значит всех все устраивало, а самолет летал и в СЛО и ФСБ. Может если бы это было бы проблемой, то забили бы тревогу и КБ произвело бы доработку, ведь тех конференции по итогам эксплуатации проводились каждый год и летали интенсивно под 300 часов в месяц. Как так, проблема есть, а ее никто не видит?
 
Последнее редактирование:
Если посмотреть шире и не зацикливаться на автоматике обогрева ППД , то вопрос стоит всего лишь в дисциплине выполнения предполетной подготовки, чтении и выполнении контрольных карт , не обоснованном нарушении технологии работы. Давайте вспомним несколько случаев нарушения так называемых "рутинных", но очень важных процедур.
1. Боинг "Гелиос" - экипаж не достаточно внимательно выполнил проверку исходного положения всех переключателей в кабине, далее происходит взлет на разгерметизированом самолете и катастрофа
2. Боинг "Татарстан" - экипаж на предполетной подготовке не произвел коррекцию инерциальной системы и пришел на схему в аэропорту назначения с шифтом в несколько километров, что послужило кривому заходу и неудачному уходу на второй круг и катастрофе. Косвенно причиной катастрофы можно считать кривой заход.
3.Ил-76 76513 "SPAir" 1996 - экипаж ,после запуска двигателей, забыл включить выпрямительные устройства ВУ-6А. Вся сеть питалась от аккумуляторов, что привело к их разряду и обесточиванию всего самолета. Экипаж произвел возврат в аэропорт вылета и в течение 2,5 часов, ночью, в сложных метеоусловиях, в безбустерном режиме и без навигационного оборудования, пытался произвести посадку. При очередной попытке произвести посадку на ИВПП с курсом 119° самолет столкнулся с землей на кукурузном поле в 800 м от ВПП, разрушился и частично сгорел.
4. Ан-148 61704 "СарАвиа" - читаем отчет
5. И так далее, список будет очень большим.
 
61701 немного дополню Вас относительно 737, так как Вы не имеете опыта на этом типе.

1. 737 «Гелиос». До этого случая в чеклисте не было пункта проверки положения переключателя САРД.
«Боинг» изменил процедуру, добавил пункт в чеклист, добавил дополнительную сигнализацию, а позже поменял и саму систему управления наддувом. Одной катастрофы оказалось достаточно для целой группы изменений, сделанных производителем.

2. 737 Татарстана. В 2014-2015 годах, летая по России на «классике», мы отключали апдейты, если самолеты были без GPS, иначе можно было легко улететь «по мадженте» совсем не туда. Ошибки по 10-12 км были не редкостью. Особенности национальной системы навигационных средств, когда, например, DME в Тульской области работает на одной частоте с ILS 24L в Шереметьево.

И ещё. Вспомните, что КВСом этого экипажа был переученный штурман «советской школы». Уж он-то умел летать без мадженты и GPS. Почему они не вышли точно на курс со спецом на борту - вопрос остался открытым.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация