Неужели в РЛЭ нет пункта когда второй пилот на предполетной подготовке на стоянке , после того как он сел в кресло, проверяет положение каждого переключателя на щитках и панелях?737 «Гелиос». До этого случая в чеклисте не было пункта проверки положения переключателя САРД.
Вот что пишет по этому поводу отчет МАК737 Татарстана. В 2014-2015 годах, летая по России на «классике», мы отключали апдейты,
Там мы говорим не об умении , а о дисциплине выполнения процедур.КВСом этого экипажа был переученный штурман «советской школы». Уж он-то умел летать без мадженты и GPS
Забавная штука эта дисциплина. Быть дисциплинированным, значит делать то, что положено в данной ситуации.Там мы говорим не об умении , а о дисциплине выполнения процедур.
Подъехали на предварительный ,остановились перед знаками , выполнили карту и ждем разрешения. Пропустили энное количество бортов на посадку. Получили разрешение , КВС дает газку и выруливает на исполнительный , а второй пилот ,сразу же после получения разрешения ,нажимает три заветные кнопки над головой и читает карту "Перед взлетом". Оба члена экипажа ,во время чтения карты, контролируют включение ППД и убедившись в отсутствии аварийных и предупреждающих сигналов на КИСС , производят взлет.Только в качестве примера (из этого кейса):
- Экипаж обязан включить обогрев ППД перед занятием ВПП, но есть лимит времени (кажись 2 мин на типе, но неважно, просто лимит). Требования процедур конфликтуют! Ефрейтор молчит...
Я включил (прос.1, выполнил), время на исходе, взлет, не начат - выключил (прос.2, выполнил) - дисциплинированно?
А процедура №3 на этот случай есть? Меня ни что не отвлекло?
Когда говорим о дисциплине, не стоит ли ограничиться сознательным пренебрежением уставом...
А остальные причины их не выполнения отправить в категорию ошибочных действий.
Так что речь все же об умении.., аль нет?
У них тоже из технарей кто-то был...сидя между левым и правым креслом
Может быть, если бы кто то один из них сидел бы ,как я , между левым и правым , то увидел бы сообщения на КИСС и все бы были живы и здоровы.У них тоже из технарей кто-то был...
#оффтоп
Не поверите, я прекратил летать 3 месяца назад, не добрав 16 часов до 20 тыс. Так что давайте не будем меряться. Спитч был про дисциплину и умения,,,На этом типе я выполнил достаточное количество рейсов в составе экипажа
В процедуре был такой пункт. В контрольной карте (чеклисте) - нет.Неужели в РЛЭ нет пункта когда второй пилот на предполетной подготовке на стоянке , после того как он сел в кресло, проверяет положение каждого переключателя на щитках и панелях?
Павел вы описываете идеальную процедуру под которую антонов написал свою карту. Но чаще выполнили процедуры. доклад. и команда ждать. начинается метание. через 2 минуты работы ппд нарываешься на ограничение РЛЭ. Выключаешь. хотя это самодеятельность. и ждешь повторной команды для взлета. получил. включил и погнал карту по новой. ну и по самой карте вопросы. как и не всегда чистый кисс.Подъехали на предварительный ,остановились перед знаками , выполнили карту и ждем разрешения. Пропустили энное количество бортов на посадку. Получили разрешение , КВС дает газку и выруливает на исполнительный , а второй пилот ,сразу же после получения разрешения ,нажимает три заветные кнопки над головой и читает карту "Перед взлетом". Оба члена экипажа ,во время чтения карты, контролируют включение ППД и убедившись в отсутствии аварийных и предупреждающих сигналов на КИСС , производят взлет.
На этом типе я выполнил достаточное количество рейсов в составе экипажа и сидя между левым и правым креслом я не заметил каких то сложностей в выполнении этих процедур. Выше я уже заметил, что на ручное включение обогрева ППД никто не жаловался. Не было такой проблемы. А народ у нас летал разношерстный и пилоты и бывшие штурмана с бортмеханиками с Ту-134/Ту-154 и Як-40 и молодые ребята.
Я описываю то , что видел своими глазами, там не было никаких метаний.Павел вы описываете идеальную процедуру под которую антонов написал свою карту. Но чаще выполнили процедуры. доклад. и команда ждать. начинается метание. через 2 минуты работы ппд нарываешься на ограничение РЛЭ. Выключаешь. хотя это самодеятельность. и ждешь повторной команды для взлета. получил. включил и погнал карту по новой. ну и по самой карте вопросы. как и не всегда чистый кисс.
Добавлю, что из-за нюансов формирования БД и координат, некоторые VORы (и их уже народ знал) давали такой "апдейт", что сливай воду/туши свет.61701 немного дополню Вас относительно 737, так как Вы не имеете опыта на этом типе.
2. 737 Татарстана. В 2014-2015 годах, летая по России на «классике», мы отключали апдейты, если самолеты были без GPS, иначе можно было легко улететь «по мадженте» совсем не туда. Ошибки по 10-12 км были не редкостью. Особенности национальной системы навигационных средств, когда, например, DME в Тульской области работает на одной частоте с ILS 24L в Шереметьево.
Я так понимаю, что все летают по личным айпадам? Что я могу сказать, это примитив, в 21 веке, не иметь на борту систему спутниковой навигации обеспечивающую точную коррекцию инерциалок, кстати на Ан-148 три инерциалки и две системы спутниковой навигации ГЛОНАСС /GPS.Добавлю, что из-за нюансов формирования БД и координат, некоторые VORы (и их уже народ знал) давали такой "апдейт", что сливай воду/туши свет.
#автоудаление
Вот немного про апдейтыВ отчете написано, что шифт в 2 км был уже перед вылетом ,когда они рулили на предварительный, поэтому коррекция по РТС здесь не при чем. Точность выставки системы обеспечивается точностью ввода координат стоянки. К тому же, неужели инерциалки на Боинге имеют такие характеристики, что могут "убежать" за полтора часа полета в Казань? Это же не ТКС-П которая имела уход 2 градуса в час.
Вы забываете, что B737-500 образца 1983 года. На них можно было поставить GPS. Вопрос желания и затрат авиакомпании. В парке ТСО были CL с GPS. Про ситуацию с финансами в «Татарстане» сказал выше.Я так понимаю, что все летают по личным айпадам? Что я могу сказать, это примитив, в 21 веке, не иметь на борту систему спутниковой навигации обеспечивающую точную коррекцию инерциалок, кстати на Ан-148 три инерциалки и две системы спутниковой навигации ГЛОНАСС /GPS.
В Пулково ĢPS стояли даже на Ту-134. Результат налицо это тотальная и преступная недисциплинированность летного состава авиакомпании, о чем и говорит отчет МАК ,все остальное Ваши додумки. Вы, молодой командир , должны прекрасно понимать ,что в воздухе никакая автоматика не спасет раздолбая, где раздолбай - там и несчастье.Вы забываете, что B737-500 образца 1983 года. На них можно было поставить GPS. Вопрос желания и затрат авиакомпании. В парке ТСО были CL с GPS. Про ситуацию с финансами в «Татарстане» сказал выше.
Раз уж Вы сравниваете...
Примитив не сделать на самолете 21 века то, что было само собой разумеющимся на самолетах 20-го... и примитив этот не в конструкции, а в конструкторах. Самолёт-то при чём... люди придумали, испытали, эксплуатировали. Результат налицо.
А Белгород то здесь каким боком? Это вообще произошло в другом ведомстве. На заведомо неисправном самолете , люди не имеющие соответствующий допуск, в демонстрационном полете посадили иностранца за штурвал и начали показывать ему аварийное снижение. Все то же самое было когда Суперджет оказался в горе Салак. Это опять дисциплина выполнения полетов только уже в другом ведомстве. Пять лет безопасных и интенсивных полетов в авиакомпании Россия , в среднем по 12 тыс час на самолет. Табличку я уже приводил.Насчёт пяти лет безопасных полетов - кодовое слово «Белгород». К сожалению, это не первый потерянный Ан.
Я не собирался Вас ничем унизить, автоматика это всего лишь опция , полезная фича в дополнение основной функции оборудования. Любой самолет это творение отдельно взятого конструктора , и создан он в соответствии с действующими правилами конструирования, но с определенными особенностями характерными для той или иной конструкторской школы. На Боинге 737 это до сих пор примитивное управление аля Ту-134, отсутствие ЖПС и двухканальные инерциалки и система воздушных сигнало не имеющая индикатора альфа, а на Ан-148 это отсутствие автоматики обогрева. На любую технику написана инструкция по эксплуатации, ее надо соблюдать, это не сложно сделать двум здоровым людям занимающим кресла в кабине экипажа. Какую автоматику придумать для техсостава ,который не снял заглушки с ППД? Мало таких взлетов было?Павел, к сожалению, когда заканчиваются аргументы, Вы переходите на личности.
Молодой я или старый - ни Ан-148, ни Б737 от этого не изменятся.
Слабый экипаж априори не должен занимать кресла в кабине, это болезнь нашего общества в котором оказалась гражданская авиация. Это вопрос к Росавиации и руководству авиакомпаний. Скажите пассажирам ,которые сидят на этом форуме, что в России летают откровенно слабые экипажи, что они Вам ответят на это?Для откровенно слабого экипажа....
Вам самому то не смешно, снижение уровня первоначальной подготовки пилотов Вы собираетесь компенсировать автоматикой? Это серьезно? Какая повышенная нагрузка на экипаж может быть оправданием нарушения РЛЭ ? Какая нагрузка оправдывает не чтение контрольной карты? Как Вы думаете , парни которые делали форму на Эмбраере и перепутали троса элеронов ,могут объяснить свой брак в работе какой то повышенной нагрузкой?Резюмируя:
1. Системы современных ВС должны проектироваться с учетом снижения уровня первоначальной подготовки и повышения нагрузки на лётный состав.
Тото и оно! Что кто-то может героически сесть, а кто-то не попасть в такую ситуевину. И оба умения ценны, но не по отдельности а вместе.Так что не стоит перегибать ни в одну ни в другую сторону...Казахский экипаж перед облетом Эмбраера после формы куда смотрел когда рули проверял перед вылетом ? Никуда, просто пошурудили туда сюда штурвалами и в небо. Слава Богу не расстерялись и героически сели.