Это все равно пока предположения!
Это все равно пока предположения!А как по-моему, то уже опубликовали "листочки" как в случае с Ту-154 (Сочи). Это я о рекомендациях ГП "Антонов".
Может кто-нибудь объяснить роль дросселеи в (помоему) АДТ. На сколько я помню они и обеспечивают необходимую задержку чтобы не допустить флюгирования.С таким раскладом, каждый второй бы Ан-26 (не считая каждого первого) флюгировался на исполнительном при переводе РУД с ЗМГ на взлетный.
Ну, например, если полный отказ навигационных приборов. Что маловероятно, правда.
А допуски они сами себе нарисовали?Не нужно было его флюгировать, а наоборот, до взлетного всем трём добавлять при такой скорости и закрылках. Или, пока высота была, - всем малый и перед собой. Но это - с дивана...
Правильно в "отчёте" написали - матчасть нужно знать и клювом не щёлкать! /Сами ни...а не умеют, а ещё детей доверили учить...(((/
#ау
Демпфируют раскачку оборотов.Может кто-нибудь объяснить роль дросселеи в (помоему) АДТ. На сколько я помню они и обеспечивают необходимую задержку чтобы не допустить флюгирования.
Разве в течение полёта ИКМ ниразу не был выше 25?30-40 - уже предполагает настройку автофлюгера.
Для того, чтобы АФ по ИКМ сработал при давлении ИКМ 10кг и ниже, оно сначала должно достигнуть 25 кг, тем самым настроив датчик на срабатывание. Это второе условие автофлюгера, а не только положение РУД. Если давление ИКМ на режиме меньше 37,5 -10 кг и меньше, то хоть до взлетного перемещай РУД - никакого автофлюгирования не произойдет.
АДТ никоим образом на автофлюгер не завязан. Система флюгирования является составной частью ВВ. Да, в АДТ есть система приемистости, которая обеспечивает динамические характеристики двигателя (в частности, постепенное увеличение мощности) при резком перемещении РУД. Т.е. РУД, в принципе, из МГ до взлетного можно переместить за 0,1 сек, но двигатель выйдет на режим через 4,5...5 сек (если память не изменяет).Может кто-нибудь объяснить роль дросселеи в (помоему) АДТ. На сколько я помню они и обеспечивают необходимую задержку чтобы не допустить флюгирования.
Я про что речь и веду - не сам винт зафлюгировался, его сами зафлюгировали!!!
Был. Ещё раз автофлюгер сработает только в том случае, если:Разве в течение полёта ИКМ ниразу не был выше 25?
ХЗ... В РЛЭ написано, что каждый должен делать и контролировать. Что там б/м наконтролировал? "Отказ" датчика ИКМ по стрелочкам заметил, а отказ ПРТ по красной лампочке не заметил. И стали действовать как при ложном отказе, причём коряво (закрылки 38) и несвоевременно (до потери скорости довели). Правильно ранее кто-то сказал, Vemes, по-моему - учухали, что-то не то, выключай двигатель и заходи на одном, время было! На земле бы разобрались...(((А допуски они сами себе нарисовали?
Было, конечно. Но условие автофлюгера - РУД 37,5 и больше и замкнутые контакты подготовки ДАФ давлением 25 ИКМ и больше. Убираете РУД - снижается давление и контакты размыкаются.Разве в течение полёта ИКМ ниразу не был выше 25?
Можете мне показать где я написал, что он никакого другого самолёта не видел?А госопдин Google утверждает, что сын его знакомого наблюдал за падением из палатки и никакого другого самолёта не видел.
Серьёзно?Но, все зависит от обстоятельств. Можно до пенсии пролетать без проблем. А можно споткнуться и наткнутся на такой вот случай...
Просто, судьба... Бог рассудит...
Задолго до Пахольченко существовала стройная и надёжная система подготовки и поддержания уровня лётного состава, при следовании которой не было бы необходимости бить по хвостам.Непреложная закономерность такого рода авиакатастроф : сначала лётчики - герои, высокопрофессиональные специалисты и лишь потом , когда схлынет пена патетики и героизма, наступает трезвая оценка трагедии , изначально запрограммированной как в незнании РЛЭ, так и практической аэродинамики девайса, на котором летает.
Господин Лётчик-испытатель 1 класса отдела В-238 ГП «Антонов» О.М. ПАХОЛЬЧЕНКО , разумеется сделал совершенно правильные выводы и даже очертил круг мероприятий по исключению подобных безобразий в будущем, но это называется " бить по хвостам" к сожалению.
Системы нет. Уже несколько лет на транспортники идут учиться не те, кто не потянул на истребителе, а курсанты с родословной. С одной лишь целью. Получить налет, приобрести опыт, а потом в расцвете сил свалить в коммерческую авиацию. А после них голое поле.Задолго до Пахольченко существовала стройная и надёжная система подготовки и поддержания уровня лётного состава, при следовании которой не было бы необходимости бить по хвостам.
Вы не считали, сколько самолетов семейства Ан-24 - Ан-30 разложили в сходных условиях?Задолго до Пахольченко существовала стройная и надёжная система подготовки и поддержания уровня лётного состава, при следовании которой не было бы необходимости бить по хвостам.
Особенности практической аэродинамики мало мало описаны в военном РЛЭ, и совсем не отражены в гражданском. Гражданское РЛЭ одной из авиакомпаний, доступное мне, содержит ряд ошибок и несуразностей летать по которым нельзя.Непреложная закономерность такого рода авиакатастроф : сначала лётчики - герои, высокопрофессиональные специалисты и лишь потом , когда схлынет пена патетики и героизма, наступает трезвая оценка трагедии , изначально запрограммированной как в незнании РЛЭ, так и практической аэродинамики девайса, на котором летает.
Господин Лётчик-испытатель 1 класса отдела В-238 ГП «Антонов» О.М. ПАХОЛЬЧЕНКО , разумеется сделал совершенно правильные выводы и даже очертил круг мероприятий по исключению подобных безобразий в будущем, но это называется " бить по хвостам" к сожалению.
Особенности практической аэродинамики мало мало описаны в военном РЛЭ, и совсем не отражены в гражданском. Гражданское РЛЭ одной из авиакомпаний, доступное мне, содержит ряд ошибок и несуразностей летать по которым нельзя.
Что плохого, если бы, хотя бы инструкторов вывезти на закритические углы скольжения?
Автоудаление.