Припоминается мне катастрофа Ан24 лет этак 40 назад в одном из южных аэропортов (может Самарканд, может другой). Тренировка ЛС в производственном подразделении. Выключение дв-ля и заход на посадку на одном работающем. Далее всё очень похоже. Довыпустили закрылки, добавили РУДы, перевернулись и упали на аэродромные постройки. После этого был запрет по ГА то ли садиться на одном движке, то ли реально выключать движки при тренировках ЛС в производственных подразделениях. Может кто-то помнит подробнее.
МСРПТ-12-96 регистрирует гораздо больше параметров и разовых команд.Система МСРП-12-96 регистрирует следующие параметры:
- барометрическую высоту;
- приборную скорость;
- перепад давления между кабиной и атмосферой;
- давление в ИКМ (индикатор крутящего момента) левого и правого двигателей;
- горизонтальные и вертикальные перегрузки;
- угловую скорость относительно продольной оси;
- отклонение элерона, руля высоты, руля направления;
- разовые команды от контакторов включения флюгернасосов и сигнализаторов отрицательной тяги.
Спасибо. Именно эту катастрофу я и имел ввиду. Видимо железобетонный забор автобазы я перепутал с аэродромными постройками.Катастрофа Ан-24Б Узбекского УГА в а/п Самарканд (борт CCCP-46299), 19 декабря 1978 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
Катастрофа Ан-24Б Узбекского УГА в а/п Самарканд (борт CCCP-46299), 19 декабря 1978 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистикаwww.airdisaster.ru
Число 12 обозначает количество каналов записи. Если считать, например, РН, РВ, Элероны это уже три канала. На Ту помоему стоят МСРП 68 - 68 каналов.МСРПТ-12-96 регистрирует гораздо больше параметров и разовых команд.
А чем важна информация о перепаде давления?Система МСРП-12-96 регистрирует следующие параметры:
- барометрическую высоту;
- приборную скорость;
- перепад давления между кабиной и атмосферой;
- давление в ИКМ (индикатор крутящего момента) левого и правого двигателей;
- горизонтальные и вертикальные перегрузки;
- угловую скорость относительно продольной оси;
- отклонение элерона, руля высоты, руля направления;
- разовые команды от контакторов включения флюгернасосов и сигнализаторов отрицательной тяги.
разгерметизация....А чем важна информация о перепаде давления?
Я понимаю, но просто мне кажется что расходовать канал ... Есть более важные параметрыразгерметизация....
Когда летал, информация о том, что пишется, была зашпаргалена. Конкретно не помню, но писалось поболее перечисленного.Число 12 обозначает количество каналов записи. Если считать, например, РН, РВ, Элероны это уже три канала. На Ту помоему стоят МСРП 68 - 68 каналов.
Хватает на Ан-26 рулей. Рулить нужно правильно. И скорость не терять.
Вероятно довыпускали, чтобы не было предпосылки, так как РЛЭ выпуск 15 предусматривает только с отказавшим.Ну и зачем они закрылки 38 выпустили, тоже никто не знает. Тоже признак недоученности.
Вы, наверно, планерист...Судя по отчету, основная причина падения - потеря скорости. Которая произошла из за того что они все время ТЯНУЛИ НА СЕБЯ. А тянули видимо потому что _ночь, земли не видно, нос опускать страшно, видны огни полосы и вероятно там какой нибудь PAPI был_. Ну а потянув - ушли во 2 режим (когда нос выше - мощность надо добавлять) а там и мощности не хватило.
Правильный то выход был - опустить нос, убрать нафиг закрылки назад, или уж если совсем не тянуло - сдернуть и правый двигатель и садиться перед собой управляемо. Но не ночью же.
В общем, странно что _инструктор_ такое учудил. Были бы курсанты за штурвалом - можно было бы понять. А так, видимо система подготовки развалена в конец. Так как _тянуть на себя_ при недостатке мощности - прямой и идеальный путь к падению. Об этом говорят на всех углах (не дотягиваешь - опускай нос и разгоняйся, при том что _боязно_ - на себя только хуже будет). Но видимо не в том училище.
Ну и зачем они закрылки 38 выпустили, тоже никто не знает. Тоже признак недоученности.
В каком месте-то он инструктор был?В общем, странно что _инструктор_ такое учудил.
В каком месте-то он инструктор был?
Этот факт сделал его инструктором?А разве там не возили курсантов в пилотском кресле?
Может встреваю зря. Из закритического скольжения Ан-26 выходит переводом в штопор после потери скорости с потерей высоты примерно 500 метров. В РЛЭ не описано. В остальном с Вами согласен.Судя по отчету, основная причина падения - потеря скорости. Которая произошла из за того что они все время ТЯНУЛИ НА СЕБЯ. А тянули видимо потому что _ночь, земли не видно, нос опускать страшно, видны огни полосы и вероятно там какой нибудь PAPI был_. Ну а потянув - ушли во 2 режим (когда нос выше - мощность надо добавлять) а там и мощности не хватило.
Правильный то выход был - опустить нос, убрать нафиг закрылки назад, или уж если совсем не тянуло - сдернуть и правый двигатель и садиться перед собой управляемо. Но не ночью же.
В общем, странно что _инструктор_ такое учудил. Были бы курсанты за штурвалом - можно было бы понять. А так, видимо система подготовки развалена в конец. Так как _тянуть на себя_ при недостатке мощности - прямой и идеальный путь к падению. Об этом говорят на всех углах (не дотягиваешь - опускай нос и разгоняйся, при том что _боязно_ - на себя только хуже будет). Но видимо не в том училище.
Ну и зачем они закрылки 38 выпустили, тоже никто не знает. Тоже признак недоученности.
Судя по отчету, основная причина падения - потеря скорости. Которая произошла из за того что они все время ТЯНУЛИ НА СЕБЯ. А тянули видимо потому что _ночь, земли не видно, нос опускать страшно, видны огни полосы и вероятно там какой нибудь PAPI был_. Ну а потянув - ушли во 2 режим (когда нос выше - мощность надо добавлять) а там и мощности не хватило.
Правильный то выход был - опустить нос, убрать нафиг закрылки назад, или уж если совсем не тянуло - сдернуть и правый двигатель и садиться перед собой управляемо. Но не ночью
основная причина. уборка руд левого двигателя на пмг или близ кий к этому режим. Поэтому с работающим двигателем получили ситуацию захода с дроселиванным. Сами себе создали проблему. При несиметричной тяге пилот обязан создать крен в строну работающего и убрать тенденцию к развороту педалью. Нельзя выдерживать без крена. Получишь боковое скольжение. Когда гасили скорость и выпускались то тяги в замедленном движении не было необходимости добавлять. Как начали добавлять, то рулей при таком пилотировании не хватило.
В РЛЭ описано. Четко и конкретно - скорости, крены, скольжение.Может встреваю зря. Из закритического скольжения Ан-26 выходит переводом в штопор после потери скорости с потерей высоты примерно 500 метров. В РЛЭ не описано. В остальном с Вами согласен.
Потеря скорости произошла из-за того, что вовремя не увеличили режим правому, а ждали пока скорость упадёт до 220.Судя по отчету, основная причина падения - потеря скорости. Которая произошла из за того что они все время ТЯНУЛИ НА СЕБЯ.
Ключевое слово ВОВРЕМЯ. Остальное не очевидно.Потеря скорости произошла из-за того, что вовремя не увеличили режим правому, а ждали пока скорость упадёт до 220.
Добавлять надо до того, как пошли закрылки, а не ждать рекомендованной скорости.
Это азы, которые многие не знают, а зря.
Да и довыпускать закрылки в той ситуации не следовало, по сути они уже были с отказавшим двигателем до его флюгирования, так как уже был явный признак отказа.
Может встреваю зря. Из закритического скольжения Ан-26 выходит переводом в штопор после потери скорости с потерей высоты примерно 500 метров. В РЛЭ не описано. В остальном с Вами согласен.