кофейник
Старожил
Как определяли крен? Считали ли перегрузку? У меня получаются дикие значения.
Как определяли крен? Считали ли перегрузку? У меня получаются дикие значения.Траектория за последние 80 секунд с известными точками.
Посмотреть вложение 757035
Добавил предполагаемый крен при максимальном и минимальном искривлении траектории.
Крен в t=-32 отрицательный - предполагаю что ФР теряет знак крена, по этому отрицательных кренов в у них не бывает в принципе.
Видимо отказ проявился примерно в t=-50, исходно правый крен начинает уменьшаться, в точке t~=-40 крен переходит в левый и продолжается ускоренное вращение по крену.
В t~=-20 левый крен достигает 90, высота падает, развивается отрицательный тангаж.
В t~=-14 самолет летит в перевернутом виде. Вертикальная перегрузка ~= -1g, но поскольку самолет перевернут, она не ощущается.
В t~=-7 продолжая вращаться, доходит до крена 90, максимальное искривление горизонтальной траектории при вертикальной скорости ~200м/с.
В последние секунды самолет почти выравнивается, но огромную вертикальную скорость и отрицательный тангаж погасить уже невозможно.
Написано же было - до t=-32 из ФР, после - из предположения что прямолинейное движение - крен =0 или 180, максимальное искривление траектории - крен +-90.Как определяли крен? Считали ли перегрузку? У меня получаются дикие значения.
Важно. Простое отключение АП не привело бы к такому быстрому развитию аварийной ситуации, даже если бы оба пилота в туалет ушли.В этом смысле не важно, что привело к отключению АП, болтанка или возникший разнотяг двигателей.
Суть версии TG - болтанка отключила автопилот, а неумехи не смогли вручную сбалансировать самолет в болтанку и упали с набора на полностью исправном самолете без воздействия дополнительных, усложняющих ситуацию, факторов. И что привело - важно, разнотяг - это отказ, болтанка - это рутина. Уронить исправный самолет без воздействия дополнительных факторов -Суть версии TG, как я понимаю, была не в причине отключения автопилота, а в последовавших вслед за его отключением действиями пилотов. В этом смысле не важно, что привело к отключению АП, болтанка или возникший разнотяг двигателей. А что подытоживать рано, то безусловно, конечно рано, я и сам об этом наверно раз десять уже говорил..
(то есть летчики сами своими руками загнали самолет в сложное пространственное положение из которого выйти не сумели и потеряли ПО) это совсем другое чем парировать отказ и не справиться с этим.TG - Болтанкой вырубило АП, схватили на руки, раскачали по крену , тангажу, потерялись между небом и морем
А роняют в болтанку в совокупности с "разнотягом" только умехи, или неумехи тоже?Суть версии TG - болтанка отключила автопилот, а неумехи не смогли вручную сбалансировать самолет в болтанку и упали с набора
Хорошо. Скажите, какие действия должны предпринять пилоты при отказавшем АТ (думаю, отключить его и сучить руками, контролируя параметры движков)? Могут ли они самостоятельно исправить проблему с АТ (думаю, нет)? В таком случае, что они могли такого сделать, чтоб попытаться исправить АТ и при этом уронить ВС?Начните это обсуждение, а коллеги подхватят, полагаю.
Важно. Простое отключение АП не привело бы к такому быстрому развитию аварийной ситуации, даже если бы оба пилота в туалет ушли.
Да это понятно, что для экипажа причина отказа автопилота важна, т.к. его дальнейшие действия будут различаться, потому что они впрямую от этой причины зависят.Суть версии TG - болтанка отключила автопилот, а неумехи не смогли вручную сбалансировать самолет в болтанку и упали с набора на полностью исправном самолете без воздействия дополнительных, усложняющих ситуацию, факторов. И что привело - важно, разнотяг - это отказ, болтанка - это рутина. Уронить исправный самолет без воздействия дополнительных факторов - (то есть летчики сами своими руками загнали самолет в сложное пространственное положение из которого выйти не сумели и потеряли ПО) это совсем другое чем парировать отказ и не справиться с этим.
Стабилизацию насосами имеют вроде только "пассажиры" ( примерно 600 тонн /сек). Но применять можно только до 5-6 баллов. Дальше можно "упасть" так, что лучше не применять.Тем не менее, современный пароход обладает сложнейшей системой стабилизации. Грубо говоря, перекачивают воду из одной балластной ёмкости в другую, расположенные по всему корпуса парохода. Даже чтобы сделать маневр, учитывают метео обстановку и заблаговременно качают воду. Но, как всегда бывает, один немаленький автовоз таки утопили, из за этой таки системы.
Вполне достаточно разнотяга при попустительстве экипажа.Воздействие каких дополнительных, усложняющих ситуацию факторов могло поспособствовать быстрому выходу самолета из правого разворота с дальнейшим развитием левого крена и быстрым увеличением угла скольжения, тоже левого?
НеА самолет не “на глубине” летает?
Странно, но вы как-то не хотите понять какую разницу я имею ввиду. В версии TG сказано что сами же пилоты загнали себя в СПП. Я думаю по-другому. Должен быть к этому еще какой-то фактор посущественнее и с которым не справились, а не рутинная болтанка.Да это понятно, что для экипажа причина отказа автопилота важна, т.к. его дальнейшие действия будут различаться, потому что они впрямую от этой причины зависят.
Но вы уходите от темы, поэтому еще раз: речь не о причине отключения АП, а об изменениях пространственного положения ВС в промежутке времени между отключением АП и началом падения, суммарно это около 30 сек., участок от т-50 до т-20 на графике.
Неохота гадать наВоздействие каких дополнительных, усложняющих ситуацию факторов могло поспособствовать быстрому выходу самолета из правого разворота с дальнейшим развитием левого крена и быстрым увеличением угла скольжения, тоже левого?
Я вас понял, возможно такой фактор и был, но поскольку его влияние на имеющемся графике не прослеживается, я делаю акцент на действиях экипажа, которые можно представить, глядя на график, а не на причинах, которыми такие действия экипажа были вызваны. Действия представляются не вполне адекватными для ситуации, сведения о которой имеются на данный момент. Повторюсь: предположения, это не обвинения, появятся данные ОК - посмотрим, может они все правильно делали.Странно, но вы как-то не хотите понять какую разницу я имею ввиду. В версии TG сказано что сами же пилоты загнали себя в СПП. Я думаю по-другому. Должен быть к этому еще какой-то фактор посущественнее и с которым не справились, а не рутинная болтанка.
Сами по себе незвуковые волны берутся из наличия раздела сред.Из газообразной среды пароход берет только воздух для экипажа, дизеля и т.д. и получает от ветрового волнения незначительный крен.
В атомной энергетике у операторов АЭС при возникновении "ненормальной ситуации" есть правило "30-ти минут", в течение которых запрещено вообще что-либо предпринимать, пока не будет сделан тщательный анализ ситуации. Конечно атомная безопасность не безопасность полётов, но вопрос как мне кажется ведь только в разных масштабах времени. )Точно такой же вопрос и я задавал.
Тут ранее справедливо, кмк, уточняли: судя по комментариям индонезийских официалов, АТ не отказывал. Один из двигателей терял обороты в каком-то диапазоне мощности. Вероятнее всего, при переходе от взлетного режима к номиналу при наборе. Может, датчики, FADEC или механика какая. Получается, по версии источников "близких к расследованию", экипаж не пытался "исправит АТ", а пытался заставить некондиционный двигатель слушаться РУД. Как? Возможно, шевелили одним из РУД (предположительно, левым, кмк, барахлил левый двигатель). При прибирании мощности на левом двигателе АТ, кмк, должен был прибавлять на правом. Увеличивая разворачивающий момент. Если к левому РУД приложили достаточное усилие, АТ по левому каналу, имхо, мог вовсе отключиться.Хорошо. Скажите, какие действия должны предпринять пилоты при отказавшем АТ (думаю, отключить его и сучить руками, контролируя параметры движков)? Могут ли они самостоятельно исправить проблему с АТ (думаю, нет)? В таком случае, что они могли такого сделать, чтоб попытаться исправить АТ и при этом уронить ВС?
Эти тоже "и по крену и по тангажу". Опытный экипаж уронил самолет в элементарной ситуации? Что-то сомнительно. Ждемс отчет.Ранее тут упоминалась катастрофа A310 тоже из-за разнотяга и забивалова на это со стороны экипажа. Построил их графики, благо в конце отчета была распечатка данных с FDR.
Посмотреть вложение 757140Посмотреть вложение 757141
Так же рухнули за 20 сек, правда у них была высота 4627 макс, но меньше скорость и видимо еще не убраны закрылки. Умудрились перевернуться и по крену и по тангажу.
Ну вот и не предпринимали. 30 секунд оказалось достаточно.В атомной энергетике у операторов АЭС при возникновении "ненормальной ситуации" есть правило "30-ти минут", в течение которых запрещено вообще что-либо предпринимать, пока не будет сделан тщательный анализ ситуации.
the FO informed to the Captain that the aircraft was flying down.
the Captain responded: “it’s ok”.
В принципе, похожего ответа я ожидал услышать, пару дней назад задавая вопрос, который был обращен не к вам лично, а к "лётной комиссии" в целом:Ну вот и не предпринимали. 30 секунд оказалось достаточно.
Поди, когда CVR найдут, там опять будет что-то типа:
the FO informed to the Captain that the aircraft was flying down.
the Captain responded: “it’s ok”.
Сакраментальный вопрос: а возникший разнотяг экипаж вообще хоть чем-то пытался компенсировать?
Написано же было - до t=-32 из ФР, после - из предположения что прямолинейное движение - крен =0 или 180, максимальное искривление траектории - крен +-90.
Посмотрите почту.