denokan
Старожил
Мог. Но КВС не для красоты в кабине сидит.
Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021
jimmy70
----о-0-о----
очень сомневаюсь что на взлете КВС такое будет делать
denokan
Старожил
10000 футов - это не взлет.
A_Z
Старожил
На этот вопрос ответа нет - поскольку разнотяг в 300 кг сопоставим с точностью регулировки двигателей по тяге.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Вот для этого и надо сравнить показания авиагоризонтов левого и правого с резервным! Это так трудно? Или они для красоты установлены?
constructor
Старожил
Довольно просто, если два по нулям, а один нет. Сложнее, если все три показывают значительный крен и тангаж и один неправильно. И уж совсем сложно в динамике, когда показания всех трёх меняются и сложное пространственное положение.
AlexS
Старожил
Вот видите. Вы уже совершенно правильно назвали еще одно действие, кроме первых двух, которые должны быть на уровне инстинктов. И четвертое это собственно действия по выводу. И раз нет самолетопада каждый день, то "в среднем по больнице" с этим у всех в порядке. Но раз в год где-то там что-то происходит, чем ближе к джунглям и саванне, тем чаще. Влияние климата, не иначе.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Есть однозначное правило. Питание комплектов приборов должно быть взаимно независимым.
ser55
Местный
Как же так? КМК, руль направления наиболее эффективен в штормовых условиях. Элеронов на судне и прочей механизации нет , винт один. Ну бортовые кили есть, хотя они могут быть все загнуты при плавании во льдах. Рисовать самолетики не силен да и лениво - поэтому взял первую попавшуюся брошюру по штормованию (на море). Ведь ветровые волны, как я представляю, это предвестника волн на воде. Те же впадины и гре6ни (горки). Длины волн - от 0 до 240 метров. Мореманы используют диаграмму штормования Ремеза. Там вот есть такой параметр - курсовой угол волн. Но в воздухе то его не видно! Поэтому, заскочив удачно на гребень волны (вот можно посмотреть на 1 стр. - ) тесли на месте парохода представить самолет (в воздухе, конечно) - как самолет будет "скатываться" с горки? Надо обязательно управляемый спуск - иначе опрокидывание. Времени в обрез или вообще нет - пока отключится автопилот, пока сообразишь, в какую строну рулить и т.д. Для меня новость, что АП Б737 многих модификаций не имеет управления РН. Извините за многословие, как сейчас говорят - много букофф.
Azvar
Местный
Траектория за последние 80 секунд с известными точками.
Добавил предполагаемый крен при максимальном и минимальном искривлении траектории.
Крен в t=-32 отрицательный - предполагаю что ФР теряет знак крена, по этому отрицательных кренов в у них не бывает в принципе.
Видимо отказ проявился примерно в t=-50, исходно правый крен начинает уменьшаться, в точке t~=-40 крен переходит в левый и продолжается ускоренное вращение по крену.
В t~=-20 левый крен достигает 90, высота падает, развивается отрицательный тангаж.
В t~=-14 самолет летит в перевернутом виде. Вертикальная перегрузка ~= -1g, но поскольку самолет перевернут, она не ощущается.
В t~=-7 продолжая вращаться, доходит до крена 90, максимальное искривление горизонтальной траектории при вертикальной скорости ~200м/с.
В последние секунды самолет почти выравнивается, но огромную вертикальную скорость и отрицательный тангаж погасить уже невозможно.
Добавил предполагаемый крен при максимальном и минимальном искривлении траектории.
Крен в t=-32 отрицательный - предполагаю что ФР теряет знак крена, по этому отрицательных кренов в у них не бывает в принципе.
Видимо отказ проявился примерно в t=-50, исходно правый крен начинает уменьшаться, в точке t~=-40 крен переходит в левый и продолжается ускоренное вращение по крену.
В t~=-20 левый крен достигает 90, высота падает, развивается отрицательный тангаж.
В t~=-14 самолет летит в перевернутом виде. Вертикальная перегрузка ~= -1g, но поскольку самолет перевернут, она не ощущается.
В t~=-7 продолжая вращаться, доходит до крена 90, максимальное искривление горизонтальной траектории при вертикальной скорости ~200м/с.
В последние секунды самолет почти выравнивается, но огромную вертикальную скорость и отрицательный тангаж погасить уже невозможно.
Последнее редактирование:
Azvar
Местный
Самолет это не корабль. Разворот креном гораздо более эффективен и не создает скольжения и боковых перегрузок.
кофейник
Старожил
Есть ли у Боинга ограничения по скольжению?
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Так для этого и существует БКК на наших самолетах. Уж не знаю есть ли аналогичное устройство на 737.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Для того и стоят загружатели в линиях управления РН чтобы не было легким занятием давать ногу до упора!
Так, чисто для информации. Нагрузка на педаль которую создает полетный загружатель РН на Ту154 равна 115 кг!
кофейник
Старожил
На семействе Ан-24, например.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
На Ан24 не летал, а на АН26 в испытательных полетах мы выполняли скольжение самолета в обе стороны. И ничего, проблем не было. Хотя скольжение было довольно глубоким.
ser55
Местный
Это да. Но меня интересуют больше условия поворота/разворота. На этой диаграмме есть предупреждение, как делать не попасть в параметрическую качку (при курсах ~90 гр) Может у самолета тоже такое положение?
Denis Rook
Старожил
Я вижу вы от заклинененного РН так же основательно перешли к перетертой изоляции? Не проще ли дождаться какой-то внятной информации, чем метаться от одного невнятного намека в СМИ к другому?
#АУ
lopast56
Старожил
Детей учат определять отказ одного единственного на борту АГ и полету без него.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
И это похвально! Но когда их три...