Просто хочеться вставить свои пять копеек...Если бы , гипотетически, на месте 737 был а320, могла ли спасти ситуацию защита? По имеющимся данными
Это же в Индонезии был пилот, который мастер свитч передернул в полете?Ну вот и не предпринимали. 30 секунд оказалось достаточно.
Поди, когда CVR найдут, там опять будет что-то типа:
Что-то ЧАЭС вспомнилась... Но общее между авиацией и АЭС одно. По Ленину: "Промедление смерти подобно!"В атомной энергетике у операторов АЭС при возникновении "ненормальной ситуации" есть правило "30-ти минут", в течение которых запрещено вообще что-либо предпринимать, пока не будет сделан тщательный анализ ситуации. Конечно атомная безопасность не безопасность полётов, но вопрос как мне кажется ведь только в разных масштабах времени. )
На ИСПРАВНОМ самолёте - да. Ограничен крен до 33 градусов и тангаж до - 15 градусов. Плюс невозможно сваливание.Если бы , гипотетически, на месте 737 был а320, могла ли спасти ситуацию защита?
Вообще, довольно таки противоречивая картина складывается, судя по таблице и графику FR. Из 30 сек. перед падением первые примерно 15 сек говорят о том, что экипаж среагировал на отключение АП, причем среагировал быстро. Потому что самолет вряд ли бы сам, без помощи пилота(ов) продолжил бы изменять курс вправо, в то время как разнотяг вкупе с отключившимся АП создали ощутимый кренящий и разворачивающий момент влево, в сторону, противоположную выполнявшемуся развороту. То есть, если АП был отключен, то получается, что пилоты сами пытались "вписать" самолет в ранее заданный правый разворот. Вписать не получилось, возникло скольжение... На этом - всё, последующие 15 сек никаких намеков на управляющие воздействия со стороны пилотов по данным FR не просматривается. Возможно что-то и пытались сделать, но эти 15 сек уж очень сильно похожи на промедление, которое по Ленину. Или не по Ленину? Ильич материалистом был, в отличие от капитана,...Что-то ЧАЭС вспомнилась... Но общее между авиацией и АЭС одно. По Ленину: "Промедление смерти подобно!"
Так у них был крен, созданный АП, компенсирующий разнотяг и поворачивающий вправо.Потому что самолет вряд ли бы сам, без помощи пилота(ов) продолжил бы изменять курс вправо, в то время как разнотяг вкупе с отключившимся АП создали ощутимый кренящий и разворачивающий момент влево, в сторону, противоположную выполнявшемуся развороту.
Давайте все же дождемся данных расшифровки самописцев. Это единственный и неповторимый свидетель! А ФР это так, источник для широких масс.Вообще, довольно таки противоречивая картина складывается, судя по таблице и графику FR. Из 30 сек. перед падением первые примерно 15 сек говорят о том, что экипаж среагировал на отключение АП, причем среагировал быстро. Потому что самолет вряд ли бы сам, без помощи пилота(ов) продолжил бы изменять курс вправо, в то время как разнотяг вкупе с отключившимся АП создали ощутимый кренящий и разворачивающий момент влево, в сторону, противоположную выполнявшемуся развороту. То есть, если АП был отключен, то получается, что пилоты сами пытались "вписать" самолет в ранее заданный правый разворот. Вписать не получилось, возникло скольжение... На этом - всё, последующие 15 сек никаких намеков на управляющие воздействия со стороны пилотов по данным FR не просматривается. Возможно что-то и пытались сделать, но эти 15 сек уж очень сильно похожи на промедление, которое по Ленину. Или не по Ленину? Ильич материалистом был, в отличие от капитана,...
Именно так, пока АП работал. А когда он отключился?Так у них был крен, созданный АП, компенсирующий разнотяг и поворачивающий вправо
Как бы на проверку пресловутый разнотяг не оказался совсем небольшим, некритичным.Так у них был крен, созданный АП, компенсирующий разнотяг и поворачивающий вправо.
Скорее всего он и не был критичным. И отключение АП само по себе критичным не было, говорят, не раз уже он отключался на этом борту. И экипажу опыта было не занимать... Да что говорить, про сыр и дырки - известная история.Как бы на проверку пресловутый разнотяг не оказался совсем небольшим, некритичным
Мы то дождемся, лишь бы у поисковиков энтузиазма хватило на поиски накопителя CVR.Давайте все же дождемся данных расшифровки самописцев. Это единственный и неповторимый свидетель! А ФР это так, источник для широких масс.
А ФР это так, источник для широких масс.
Этот крен был создан не АП, а самим разнотягом. Если его никак не компенсировать, он создает крен в сторону меньшей тяги, затем в следствие падения подъемной силы (которая распределяется между компенсацией силы тяжести и разворотом) начинает падать высота и самолет разворачивается вниз по тангажу.Так у них был крен, созданный АП, компенсирующий разнотяг и поворачивающий вправо.
АТ отключается молча, только мигает лампочкой;AUTOTHROTTLE DISENGAGE
A/T P/RST
Condition: The autothrottle is disengaged. The red light flashes.
AUTOPILOT DISENGAGE
A/P P/RST
Condition: All autopilots are disengaged. The red light flashes and the aural tone sounds.
Bank Angle Alert
The GPWS provides the aural alert BANK ANGLE, BANK ANGLE when roll angle exceeds 35 degrees, 40 degrees, and 45 degrees. Once sounded, the alert is silent for that bank angle (35, 40, or 45 degrees) until the system is reset by decreasing bank angle to 30 degrees or less.
Вот только крен у них был вправо. А меньшая тяга была слева. Классически так и положено компенсировать разнотяг креном, а никак не РН. Выше утверждалось обратное что у боинга требуется действовать только РН, но документа не привели.Этот крен был создан не АП, а самим разнотягом. Если его никак не компенсировать, он создает крен в сторону меньшей тяги, затем в следствие падения подъемной силы (которая распределяется между компенсацией силы тяжести и разворотом) начинает падать высота и самолет разворачивается вниз по тангажу.
Крен вправо был пока летели по маршруту. После появления разнотяга крен изменился на левый с дальнейшим переворотом. Недавно я приводил графики от похожей катастрофы A310 - посмотрите.Вот только крен у них был вправо. А меньшая тяга была слева. Классически так и положено компенсировать разнотяг креном, а никак не РН. Выше утверждалось обратное что у боинга требуется действовать только РН, но документа не привели.
Что-то я не уверен что АП сдался сразу как только возник легкий разнотяг. Наверняка АП спокойно компенсировал разнотяг добавлением правого крена до тех пор пока его не выключили или он сам не отключился. А вот левый крен - уже рукотворный.Крен вправо был пока летели по маршруту. После появления разнотяга крен изменился на левый с дальнейшим переворотом. Недавно я приводил графики от похожей катастрофы A310 - посмотрите.
Что за бред вы сейчас сказали, Какие тридцать минут? Вот вы хоть раз к АЭС приближались?В атомной энергетике у операторов АЭС при возникновении "ненормальной ситуации" есть правило "30-ти минут", в течение которых запрещено вообще что-либо предпринимать, пока не будет сделан тщательный анализ ситуации. Конечно атомная безопасность не безопасность полётов, но вопрос как мне кажется ведь только в разных масштабах времени. )
А вот при отказе двигателя одним креном разворачивающий момент не получится скомпенсировать. Нужна ещё педаль. Это про 737.Классически так и положено компенсировать разнотяг креном, а никак не РН.
В доках насколько помню и креном и РН. Но это при отказе двигателя.Вот только крен у них был вправо. А меньшая тяга была слева. Классически так и положено компенсировать разнотяг креном, а никак не РН. Выше утверждалось обратное что у боинга требуется действовать только РН, но документа не привели.
Вот только крен у них был вправо. А меньшая тяга была слева. Классически так и положено компенсировать разнотяг креном, а никак не РН. Выше утверждалось обратное что у боинга требуется действовать только РН, но документа не привели.