Вопрос в другом - в какой момент отключается АТ.Моменты по крену, тангажу и рысканью от ТАКОГО разнотяга АП парирует легко и непринужденно.
Ну , я противник такого сглаживания. Предположим, это попадание в зону турбулентности. Самолет получил единичный удар (ну как 777 , когда мужик в студии вспомнил, что как с ж/д составом столкнулись). На корпусе возникают колебание, которые могут быть единичными (если больше пока нет ударов). Но микрофон уже передал весьма значительную амплитуду на вход преобразователя давления.Полагаться нельзя, поэтому лучше на итоговых графиках подобные сбои сглаживать. В данном случае это не сбой датчика атмосферного давления, т.к. одновременно фиксируется сбой в показаниях курса, к которым ни статика ни динамика прямого отношения не имеют. Какой-то общий сбой при передаче или при приеме сигнала, наверно
Нашел. Комиссия по расследованию катастрофы в Перми это ляпнула. У вас есть основания не доверять написанному в отчете? У меня - нет.Ясно, кто-то ляпнул.
Исправный АП. А за этим АП похоже длинный хвост отказов и неисправностей тянется, возможно даже с тех времен, когда борт в Континентале эксплуатировался. Я уже говорил, что видел отзыв пилота Континенталя, который летал на этом самолете и неоднократно сталкивался с некорректной работой АП. В чем выражалась некорректность, не знаю, отзыв коротким был, среди нескольких комментариев под какой- то статьей из амерской прессы . Если попадется на глаза, дам ссылкуМоменты по крену, тангажу и рысканью от ТАКОГО разнотяга АП парирует легко и непринужденно.
Я не совсем про это. Вы точку наложили на график построенный по каким-то исходным данным. И на графике она не отмечена как расчетная. Вот давайте посмотрим - кто-нибудь сошлется на график и эту точку как на факт исходных данныхСамо собой разумеется, что по результатам размышлений, поэтому я чуть ли не в каждом предложении делаю оговорки - я думаю, мне так кажется, так представляется, возможно, вероятно, видимо, имхо и т.д. и т.п. Да, прямых доказательств того, что "отключение АП" произошло в т=-50 нет, более того нет доказательств того, что АП вообще отключался в этом полете. Тем не менее, отключение АП - это версия, не единственная, но одна из приоритетных. И точка "отключение АП" в этом смысле не совсем произвольная, она таки на анализе зафиксированных FR данных появилась. Согласен, FR не FDR, но как говорится, чем богаты...
По поводу прерванного взлета понятно - тяга максимальная, скорость низкая и эффективность элеронов и РН соответственно тоже. А что на эшелоне или в наборе, когда уже есть и скорость и запас высоты?секунды или даже доли секунд на реакцию и управление рулем направления, особенно при прерванном взлёте
Сглаживать не надо, надо удалять мусор. Такие точки - это 100% глюк флайтрадара (не самолета, не ответчика а именно ФР), как появляется я уже объяснял. Ну не умеют они в обработку данных. Просто удалите как недостоверные данные, и интерполируйте по соседним если нужны данные именно по этой точке.Ну , я противник такого сглаживания.
Спойлер признак того, что самолет реально косит. Т.е. сами 700 фунтов не накренят. Но если например 2000-3000 фнт, что > 700 и надо значительно парировать, то да.А зачем могло потребоваться задействовать спойлер в этом полете при наборе высоты?
А зачем могло потребоваться задействовать спойлер в этом полете при наборе высоты?
То есть получается АТ может быть и вообще нeпричем, и прочие версии рано списывать.23 января 2021 года председатель KNKT заявил, что в техническом журнале самолета есть запись о неисправности автомата тяги за несколько дней до крушения. Никаких других технических аномалий замечено не было. В настоящее время совершенно неясно, способствовали ли крушению проблемы с автоматом тяги. Экипажи могут легко управлять самолетом вручную без системы автоматического тяги. CVR понадобится, чтобы услышать обсуждения между пилотами, чтобы определить реальную проблему, с которой они столкнулись.
На эшелоне 330 быстрое падение скорости, педалями т.е. РН шуровали с креном до ±15 градусов, пока не поймали 0 и не поставили idle обоим двигателям на снижении.По поводу прерванного взлета понятно - тяга максимальная, скорость низкая и эффективность элеронов и РН соответственно тоже. А что на эшелоне или в наборе, когда уже есть и скорость и запас высоты?
Что значит - расчетная? Кто и как эту точку был должен рассчитывать? т=-50, это время из файла FR, траектория - координаты, оттуда же. За 50 сек до столкновения самолет был в данной точке траектории, плюс известные параметры из того же файла, высота, скорость, курс... Всё, что там еще нужно рассчитывать, я не понял... Разумеется, расчетом, основанным только на данных FR время и точку отказа АП не получится, такая задача даже не ставилась. Но предположить то можно? В моем понимании, если имел место отказ АП, то наиболее вероятно, что он произошел в т=-50 (время), которому соответствует точка на графике, обозначенная "откл АП". Иными словами, речь шла о предполагаемой точке, не о расчетной. Понятно, что ссылок на график и эту точку как факт исходных данных не будет, но то, что произошло за 50 сек перед столкновением ВС с водной поверхностью в отчете будет описано достаточно подробно, я думаю. А так-то - будет день, будет новая пища, посмотрим конечно.Я не совсем про это. Вы точку наложили на график построенный по каким-то исходным данным. И на графике она не отмечена как расчетная. Вот давайте посмотрим - кто-нибудь сошлется на график и эту точку как на факт исходных данных
Посчитал по координатам курс между точками t=-45 и t=-40 (где был курс 47), получил курс 47.5 - фактически совпадает. Откуда скольжение? При скольжении должна быть значительная разница.Прямой участок траектории - от т=-50 до т=-30, ориентировочно.
На прямом участке, до т=-38 продолжается изменение курса вправо, до 47град. Самолет движется по прямой с небольшим увеличивающимся правым скольжением, в то же самое время продолжает развиваться левый крен.
Так скольжение должно дать смещение пройденного пути относительно курса. Ну по честному надо еще ветер учесть, но в данных ФР направление ветра для этих точек 46 - фактически совпадает с курсом. И поскольку пройденный и зарегистрированный курс практически совпали - как минимум можно сказать что нет оснований считать что было сколь-либо значительное скольжение.А как вы скольжение определяете по путевой?
А если скольжение в комбинации с креном в противоположную сторону, а?Так скольжение должно дать смещение пройденного пути относительно курса. Ну по честному надо еще ветер учесть, но в данных ФР направление ветра для этих точек 46 - фактически совпадает с курсом. И поскольку пройденный и зарегистрированный курс практически совпали - как минимум можно сказать что нет оснований считать что было сколь-либо значительное скольжение.
Ничего не понял. Курс откуда известен? Есть только вектор путевой скорости, а как самолет к нему повернут, передом, боком или задом, я не представляю, как определитьТак скольжение должно дать смещение пройденного пути относительно курса. Ну по честному надо еще ветер учесть, но в данных ФР направление ветра для этих точек 46 - фактически совпадает с курсом. И поскольку пройденный и зарегистрированный курс практически совпали - как минимум можно сказать что нет оснований считать что было сколь-либо значительное скольжение.
Кстати наоборотУчитывая что профиль набора высоты был "мощным" в отличие от образца который набирал "экономно".
Неисправность АП лечится очень просто: AP-OFF. Жить вообще не мешает.Исправный АП. А за этим АП похоже длинный хвост отказов и неисправностей тянется, возможно даже с тех времен, когда борт в Континентале эксплуатировался.