Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

А кто-нибудь слышал о ELT? Он вроде не срабатывал, но если корпус самолета разрушен, гидростат должен был "отпустить" ELT.
Зачем эти буи тогда? Вот в Баренцевом море сработал (месяц назад там рыбак перевернулся, так там сработал, хотя это удивительно, т.к.
их и крепят бывает намертво, чтобы не смыло волной и т. д.)
 
ser55, дык место катастрофы и так известно до метра. При чем тут ELT?
 
А чего ж он тогда такую загогулину выписал?? И откуда инфа про LNAV?

Я щас на пальцах: «Авраам родил Исаака; Исаак родил Иакова; Иаков родил ...»
А-аа, чёрт, я ж не в синагоге!

Так вот про FMS:
Система автоматического управления полётом (FMS) включает в себя компьютер управления полётом (FMC), в который, с помощью блока управления дисплеем (CDU), вводится маршрут полёта — вот эти все развороты и крены, а автопилот (АП), будучи включённым в режим LNAV ( нуждается в расшифровке?!) вот это всё исполняет.

А если не LNAV, то Heading Select (HDG SEL) — автопилоту без разницы — его дело исполнять.
Вот он и исполнял, если был включен.
Но на том этапе полёта он, обычно, включен.
 
ser55, дык место катастрофы и так известно до метра. При чем тут ELT?
Да, тут все известно - и берег близко, и глубина 15 метров. Но хотелось бы спросить у конструкторов буев о креплении его на корпусе.
Может его просто крепить где-нибудь снаружи в контейнере с обогревом ( -50 град. литиевые батареи не выдержат)?? МН370, возможно, например, был бы найден. Да и в джунглях, в горах и других труднодоступных местах не помешало бы отделение от основных обломков (чтобы они не мешали передаче).

Теперь АП. Я что-то пропустил или в документах по АП ( причины отключения) нет пункта - разница в показаниях скорости Л/б и П/б.
Но если разница была, то кроме отключения АП , может случится много разных "бяк" - например, связь пропадает, центральный процессор может "задуматься" - а что это от ADIRU идет? А задумываться ему нельзя - у него куча пакетов уже в очереди на обработку на шине стоят. Идет обращение к автомату тяги, а к нему (да и другим устройствам) нет доступа. Опять "всплывает" "виртуальная" адресация шины А429 ( все пакеты по двум проводам). Если я правильно, правда, понял фразу ниже на сайте PPRuNe. Гугл такой перевод дает, что лучше не использовать его:

The DFDR should have throttle position - if it splits with the autothrottle on, that would be pretty good indication that a clutch was slipping, if that split persists it would similarly be a good indication that the crew wasn't addressing the problem (or, in the case of a seized throttle, was unable to address).
They're going to need the CVR to understand the why.
 
Последнее редактирование:
ГЕНЕРАЛЬНАЯ ДИРЕКЦИЯ ПО АВИАПЕРЕВОЗКАМ
Комиссия V ДНР РИ высоко оценивает оперативность действий совместной группы по ликвидации последствий крушения самолета SJ 182 Sriwijaya
Бюро общественной коммуникации и информации - среда, 3 февраля 2021 г.



Джакарта - Комиссия V DPR RI высоко ценит быстрый ответ Объединенной группы Министерства транспорта, Басарнас, KNKT, BMKG, TNI / POLRI, Jasa Raharja, Sriwijaya Air, сообщества и других связанных элементов при ликвидации крушения Sriwijaya SJ. 182 PK CLC самолет.

Об этом сообщил председатель Комиссии V ДНР Р.И. Ласарус на рабочем совещании, посвященном объяснению авиакатастрофы с самолетом SJ 182 Шривиджая, на котором присутствовали министр транспорта Буди Карья Сумади вместе с главой BMKG Двикоритой Карнавати, главой Basarnas. Марсдья TNI Багус Пурухито, председатель KNKT Соэрджанто Тьяджоно, начальник госпиталя национальной полиции, бригадный генерал Пол Асеп Хендрадиана, директор Airnav Indonesia Pramintohadi Sukarno и директора Sriwijaya Air, среда (3/2).

Министр транспорта сказал, что при ликвидации крушения самолета Sriwijaya Air SJ 182 президент Джоко Видодо получил ряд указаний, а именно: максимизировать усилия по поиску жертв, помочь реализовать права семей жертв и предоставить самые широкие возможности. возможная информация для общественности.

«Совместная группа приложила все усилия, чтобы справиться с этой катастрофой, и мы также открыто рассказываем о процессе ее преодоления средствам массовой информации и общественности. Мы продолжим следить за выплатой компенсации семьям жертв, и до сих пор NTSC также все еще ищет диктофон из кабины экипажа (CVR), который значительно поможет раскрыть причину аварии путем создания базы на острове Ланканг », сказал министр транспорта.

Министр транспорта сообщил, что сектор авиаперевозок - это транспортный сектор, который, с одной стороны, является самым безопасным, но, с другой стороны, сопряжен с высоким риском и находится в центре внимания общественности. Поэтому он пояснил, что Министерство транспорта и заинтересованные стороны в авиационном секторе будут и впредь стремиться к повышению безопасности полетов и авиационной безопасности в стране.

«Я прошу коллег в секторе авиаперевозок приложить все усилия для продолжения повышения безопасности национальных рейсов, что является мандатом международных авиационных правил, и это будет имидж наших рейсов в глазах международного сообщества. сообщества ", - сказал министр транспорта.

Далее министр пояснил, что министерство транспорта продолжает прилагать усилия по повышению безопасности и защищенности национальной авиации, например: регулярно или в любое время проводить проверки на перроне в Индонезии; предоставить технические рекомендации относительно решения повторяющихся технических проблем в самолете (повторяющийся дефект); реформирование организационной структуры регулирующего органа путем разделения функций руководства по безопасности, развитию и бизнесу / обслуживанию; усиление организационного потенциала администрации аэропорта; ускорение внедрения Приложения 19 ИКАО, касающегося управления безопасностью полетов, особенно Государственной программы безопасности полетов (ГПБП), а также; создание национального коммуникационного форума по вопросам безопасности полетов в сотрудничестве с комитетом национальной безопасности авиации.

Министр транспорта сказал, что достижения в области безопасности полетов и авиационной безопасности в Индонезии достигли очень хороших результатов, таких как успех Индонезии в достижении категории I FAA в 2016 году; Индекс EI (эффективного внедрения) для контроля за обеспечением безопасности полетов по результатам аудита ICVM ICAO увеличился с 51,61% до 80,84%; и выпуск шин Европейского союза / ЕС для индонезийских авиакомпаний, которые будут летать в страны-члены ЕС в 2018 году.

«По результатам отчета ИКАО УППКБП (Универсальная программа проверок контроля за обеспечением безопасности полетов) индекс безопасности полетов Индонезии выше среднего по Азии, за ним также следует индекс авиакатастроф в Индонезии, который с 2016 года улучшился», - сказал министр транспорта. .

Во время рабочего совещания Председатель Комиссии V ДНР Р.И. Ласарус сделал ряд выводов по итогам встречи, а именно: Во-первых, он выразил озабоченность и выразил глубокую скорбь по поводу авиакатастрофы самолета Sriwijaya Air Sj 182, повлекшей за собой человеческие жертвы. Во-вторых, выразить признательность Министерству транспорта, Басарнас, BKMG, TNI / Polri и тем, кто помог с быстрым временем отклика (временем отклика), а также за усилия по поиску и оказанию помощи жертвам крушения самолета SJ 182. .

В-третьих, призвать Министерство транспорта усилить надзор и руководство операторами авиакомпаний, чтобы уделять приоритетное внимание аспектам безопасности, защищенности и качества услуг при осуществлении перевозок. В-четвертых, попросите KNKT сохранять независимость и целостность в расследовании транспортных происшествий, связанных с гибелью самолета Sriwijaya SJ 182, и представить результаты отчета Комиссии V парламента Индонезии. (LKW-GD / RDL / LA / JD)
Существенного ничего, если удалите, как оффтоп, не обижусь.
 
3 февраля KNKT сообщил министру транспорта некоторую информацию, которую публикует Avherald. Есть существенные подробности. Заявлено, что нашли все части самолета, то есть, надо понимать, и оба двигателя. Причем оба двигателя работали во время удара о воду. Заявлено, что молнии в борт не попадали, и вообще, погода по маршруту была терпимой (the weather along the flight path of SJ-182 ... was rather good). В то же время экипаж запросил обход участка непогоды и смену курса, в результате чего ему на новом курсе заменили эшелон FL290 сначала на FL110, а затем на FL130, и экипаж подтвердил эти инструкции.

По данным ФР высота 11000 была установлена в 7:39:10 за минуту 17 секунд до АП. Высота 13000 была установлена в 7:40:05, на максимально достигнутой высоте 10900, за 22 секунды до удара. Курс начал меняться в левую сторону заметно в 7:39:55.

Имхо, экипаж в 7:40:05 действовал по согласованному с диспетчером плану, смену курса не заметил и существенного беспокойства не испытывал. За 22-23 секунды до АП.
#autoremove
 
Последнее редактирование:
Так мне тоже интересно, а внешние возмущения кто компенсирует??? И если LNAV работал, какого рожна он в крен пошёл? Парашютировать бы начал прежде, чем свалиться....
 
Мой пост был пояснением к вопросу о возможности перепутать FMS и АП.
Внешние возмущения компенсирует АП, когда он включён.
На ваш вопрос: "какого рожна он в крен пошёл?" может ответить только FDR.

Парашютировать бы начал прежде, чем свалиться....
Проясните связь между LNAV и парашютированием, пожалуйста!
 
Последнее редактирование:
По идее, смену курса должен был автопилот заметить, если ему был задан согласованный с диспетчером курс 75 (вправо), а изменение курса остановилось на 47гр, после чего началось отклонение с-та по курсу в противоположную сторону. Ну и изменение крена, которым сопровождался выход из правого разворота и переход в левый, АП тоже должен был заметить. Если не отключиться, то экипажу просигнализировать, что на заданный курс самолет он вывести не может.
Если же АП был отключен экипажем, то не оба пилота наверно высоту 13000 в две руки устанавливали, а как минимум один из них сам пилотировал, смотрел на АГ и должен был видеть изменение и курса, и крена. Да скорее, что оба они видели, потому что курс понемногу начал меняться в левую сторону (с 47 на 46) в 7:39:50, тенденция же к левому крену возникла еще раньше, предположительно в 7:39:37, плюс/минус. Сомнительно, что в течение 15 сек никто на приборы не глянул, а если в течение 25-30сек, - так и тем более, особенно если учитывать, что АП отключен. Да если и не отключен, то тоже сомнительно... Непонятно, но действий пилотов не видно, либо какие-то действия были, но они были противоположны правильным (к слову о прямой и обратной индикации). В общем, СVR нужен, без описания действий или бездействия экипажа поведение самолета одними записями с FDR объяснить у комиссии видимо пока не получается...А у нас тут, с FR - тем более.
 
Реакции: WWs
Интересно, что хоть и считается Б737 самым массовым самолетом, но количество их всего выпущенных не намного больше конкурента А320. Примерно 11000 и 9000. А количество катастроф Б 737 - 218 против А 320 - 49. Ну пусть Б 737 выпускался с 1968 года, а А 320 с 1988, т.е. боинги летали 52 года, а аэробусы 32. Но все равно с учетом этого катастроф у Б 737 примерно в 2 раза больше чем у А320.
 
Весьма странно на самом деле, так как FDR дает кучу информации помимо скорости высоты курса крена тангажа. Точно известно когда был отключен автопилот (и был ли), какие были управляющие воздействия, отказы, обороты двигателей и т.д.
А на CVR вполне может оказаться что-то типа "ой что это... ААААА... конец записи".
 
Тогда уж надо только по выпущенным с 1988 года считать. А320 сравнивать с 737 original вряд ли корректно. Конечно и при таком сравнении 737 проиграет, но не настолько.
 
Некто выложил в твиттере ту же информацию об отчете KNKT министру транспорта, но с дополнительными по отношению к публикации в avherald деталями (гуглоперевод):
Парламентские слушания в Индонезии#sj182 с NTSC и Минтрансом провели сегодня. Ключевые моменты:
1. Пилоты запрограммировали путевые точки вылета и ограничения по высоте на FMC.
2. На высоте 9000 футов УВД дал указание самолету прекратить набор высоты на высоте 11000 футов.
3. До этого автопилот работал в режимах LNAV и VNAV, которые должны следовать за FMC.
4. Затем экипаж изменил режим автопилота на Heading Select и Vertical Speed.
<возможно, чтобы гарантированно разойтись со встречным на новом курсе>
5. Затем самолет начал медленно поворачивать влево, пока самолет не упал, погрузившись в море.
6. Некоторые компоненты подлежат дальнейшему исследованию: компьютер автомата тяги, узел привода автомата тяги, система предупреждения о приближении к земле и компьютер управления полетом ( Autothrottle Computer, Autothrottle Actuator Assembly, Ground Proximity Warning System, and the Flight Control Computer ).
7. NTSC подчеркнул, что самолет ударился о воду целым и с работающими двигателями.
8. Журнал технического обслуживания воздушных судов не обнаружил каких-либо дефектов на борту в 4 предыдущих рейсах 09.01.2021 (#sj182 был 5-й полет дня).
9. NTSC также напомнил, что различные анализы в социальных сетях со ссылкой на сваливание самолета неверны. Указанная скорость 115 узлов была наземной, а не воздушной.
Это основано на том, что было доложено парламенту.

#autoremove
 
Всё, на этом расследование закончено.