Pilot kg
Новичок
FCTM B733 - If an engine failure occurs with the autopilot engaged, manually position the rudder to approximately center the control wheel and add thrust. Trim the rudder to relieve rudder pedal pressure
FCTM B733 - If an engine failure occurs with the autopilot engaged, manually position the rudder to approximately center the control wheel and add thrust. Trim the rudder to relieve rudder pedal pressureЕсли у Вас есть описание этой особенности системы управления Б-737, почему бы не сослаться на него? А не кивать на другой тип самолетов
Очень просто - потому что уже начала развиваться аварийная ситуация, и крен, пока еще медленно, начал меняться с правого на левый. На курсе 47 был переход через 0 по крену, по этому курс до этого момента увеличивался, а после - стал уменьшаться, когда крен стал левым. Естественно, поскольку при маленьком крене маленькая и скорость изменения курса, курс 47 держался несколько секунд.Был ли установлен на АП запрошенный курс 075, не очевидно. Если был, почему АП в течение 11 секунд (уже после получения разрешение на смену курса на 075) держал курс 047, как будто именно этот курс был на задатчике.
Может быть так? :На курсе 047 rollAngle на ФР, действительно, менялся с 17⁰ до 4⁰, затем, когда курс "поплыл" влево, увеличился до 13⁰. Но все время был правым.
rollAngle на ФР - единственный аргумент в пользу, того, что крен все время был правым, даже если Azvar в каких-то деталях и ошибался, аргументов в пользу перехода ВС из правого крена в левый все равно значительно больше. В отсутствии управляющих воздействий на РН со стороны экипажа или АП, левый разворот с правым креном не представляется логичным, а если скорость не падала и от самолета ничего не отваливалось, так и совсем невозможным, ИМХОДобавил предполагаемый крен при максимальном и минимальном искривлении траектории.
Крен в t=-32 отрицательный - предполагаю что ФР теряет знак крена, по этому отрицательных кренов в у них не бывает в принципе.
Видимо отказ проявился примерно в t=-50, исходно правый крен начинает уменьшаться, в точке t~=-40 крен переходит в левый и продолжается ускоренное вращение по крену.
В t~=-20 левый крен достигает 90, высота падает, развивается отрицательный тангаж.
При таком раскладе он и не узнает никогда...Ну и еще. Пока летчик не знает с закрытыми глазами что ему делать с арматурой кабины, не надо ему туда садиться...
С левым креном проще объяснить, согласен. rollAngle - мутная колонка: зачем-то значения отображаются с восемью знаками после запятой, которые, к тому же, не меняются, что маловероятно для измеряемой физической величины. Впечатление, что отображаются не мгновенные значения крена, а что-то другое.Может быть так?: rollAngle на ФР - единственный аргумент в пользу, того, что крен все время был правым... аргументов в пользу перехода ВС из правого крена в левый все равно значительно больше. В отсутствии управляющих воздействий на РН со стороны экипажа или АП, левый разворот с правым креном не представляется логичным, а если скорость не падала и от самолета ничего не отваливалось, так и совсем невозможным
Э, нет, я такого не говорил, и даже специальную оговорочку сделал по поводу АП:Так, говорите, поворот "блинчиком" влево при минимальном правом крене 4 градуса (который пытается удержать АП) и (предположим) досланным экипажем вперед правом РУДе (чтобы сравнялся с левым, который увел вперед АТ, ликвидируя разнотяг) без потери скорости невозможен?
Если в целом, то имелся в виду правый крен 13 гр, о котором вы говорили. А при 4-х градусах +АП + РУДы, то да, возможен. Только там не было фиксации крена 4 град., это было промежуточное, проходное значение при переходе из правого крена в левый. И АП не пытался удерживать крен в 4 градуса, и нейтральное положение 0 град. тоже он не удерживал. Как вышли из правого крена, так "транзитом" через 0 и перешли в левый, немного притормозив у нейтрали, а после нее опять ускоряя угловое вращение влево. При заданном курсе 075 задача АП создать правый крен и выдерживать его в разумных пределах до конца разворота. И АП с этой задачей прекрасно справлялся, но только до определенного момента, до курса 047, когда и возникла проблема с АП и он перестал работать в режиме Heading Select. В то же время, с Vertical Speed проблемы не было. Почему так, есть несколько вариантов и с ними тут можно еще долго разбираться. Проще наверно до завтра подождать, завтра нам предварительный отчет обещали.В отсутствии управляющих воздействий на РН со стороны экипажа или АП,
Я уже объяснял почему так получается. Если кратко - можно считать достоверным впервые встретившееся значение, дальнейшее дублирование - недостоверно.rollAngle - мутная колонка: зачем-то значения отображаются с восемью знаками после запятой, которые, к тому же, не меняются, что маловероятно для измеряемой физической величины. Впечатление, что отображаются не мгновенные значения крена, а что-то другое.
Может быть так? :
rollAngle на ФР - единственный аргумент в пользу, того, что крен все время был правым, даже если Azvar в каких-то деталях и ошибался, аргументов в пользу перехода ВС из правого крена в левый все равно значительно больше. В отсутствии управляющих воздействий на РН со стороны экипажа или АП, левый разворот с правым креном не представляется логичным, а если скорость не падала и от самолета ничего не отваливалось, так и совсем невозможным, ИМХО
stranger267, какую такую? Я говорил правом крене и левом развороте, а Вы?Ну почему же. Выключенный АП и разнотяг - как раз и дадут такую картинку.
stranger267, какую такую? Я говорил правом крене и левом развороте, а Вы?
А если еще подумать, то тяги в формуле подъемной силы нет.
Это называется разворачивающим моментом.то есть то крыло пойдет быстрее другого.
Возникает скольжение, и если оно не парируется автоматикой или экипажем, подъемная сила на полукрыльях становится разнойЭто называется разворачивающим моментом.