del_fin-1
Старожил
Тоже склоняюсь к этой версии... Всю информацию не дают. Левый ушел на МГ, диапазон АП кончился - ушли в левую спираль (ж/м - ни при чем, отвлеклись)...
Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021
Kuriru
Местный
Только элеронами. Чтобы управлять РН, у этого АП "руки коротки". Выше было об особенностях и возможностях АП этой модели.
кофейник
Старожил
Отчет крутой, но реакция Боинга круче:
Boeing Statement on Sriwijaya Air Flight SJ-182
CHICAGO, Feb. 10, 2021— Boeing today released the following updated statement: “We are deeply saddened by the loss of the crew and passengers on Sriwijaya Air flight SJ-182, and we extend our...
Boeing: Boeing Russia - Пресс-релизы
Последнее редактирование:
кофейник
Старожил
Тогда не почувствовать разнотяг экипаж не мог.
Автоудаление.
Azvar
Местный
At 14:39:54 LT, the TE controller instructed SJY182 to climb to an altitude of 13,000 feet, andthe instruction was readback by an SJY182 pilot at 14:39:59 LT. This was the last known recorded radio transmission by the flight.
t=-28, крен уже левый за 20 и увеличивается, разворот левый вместо правого, а экипаж подтверждает диспетчеру новую высоту и, судя по данным ФР, таки выставил ее. Стали бы они заниматься этим, понимая в какой ситуации оказались? Ну очень врятли.
Так что когда экипаж ничего не делал - он именно что ничего не делал. Не смотрели они ни на авиагоризонт, ни на навигационный дисплей, ни на параметры двигателей, ни на РУДы. О том, что что-то пошло не так, узнали когда самолет начал орать "bank angle" и писк отключившегося АП.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Всегда считал, что АТ это "фича" для лентяев. А поди ж ты! Оказывается самых ленивых она ещё и убить может... Жаль что не только их...
atcstager
Старожил
Ну это же не отчет. Что они еще должны написать. Хотя у руководства наверно волосы зашевелились, когда в Индонезии упал в море 737, опять
af1461
Местный
Если пристегнуться забыли, могли всплыть с кресел в момент перехода к пикированию и потом уже до органов управления не добраться - при таком пикировании ускорение не менее 11 м/с2 только в вертикальной плоскости. Даже одному достаточно было с места вылететь, чтобы второму помешать.
del_fin-1
Старожил
Какие силы???)))) Блин, давайте я пришлю вам сырые данные АDS-B с любого самолёта, принятые личным приемником непосредственно с борта и найдите в них данные по крену!!! И не к вам лично, а ко всем сторонникам FR24 - рекомендую ознакомиться с протоколом передачи данных АDS-B - в частности, этот протокол позволяет передавать данные не только путевой, но и воздушной, не только в узлах, но и в м/с. Перечень данных и их ед.измерения устанавливает АК. Минимальный перечень данных (с ед.изм.) установлен ИКАО и обязателен для международных полетов. Аналогичные требования для ACARS. Извините за несдержанность, не нужны диспам крены ВС, а то что там "anglee" или как там по-английски - это не крен, а отклонения от заданного курса. С уважением!
del_fin-1
Старожил
Это мне полгода на перевод)))Отчет крутой, но реакция Боинга круче:
Boeing Statement on Sriwijaya Air Flight SJ-182
CHICAGO, Feb. 10, 2021— Boeing today released the following updated statement: “We are deeply saddened by the loss of the crew and passengers on Sriwijaya Air flight SJ-182, and we extend our...boeing.mediaroom.com
#автоудаление
del_fin-1
Старожил
И в догонку - есть функция передачи как установленного на FMC курса так и текущего (истинного или магнитного). АК, кроме обязательных, предпочитают передавать диагностику работы систем. А крены, отклонения рулей, кол-во масла в моторах и их обороты им нафиг не нужны... Хотя при желании - легко!)))
кофейник
Старожил
кофейник
Старожил
Вы ошибаетесь. Дополнительная информация, в том числе крен, может передаваться при нахождении другого борта в зоне, для предупреждения столкновения. По слухам. Можно, как личное мнение.
Azvar
Местный
Да? а это что:
Data Subfields in the Track and Turn Report (Reg. 50)
Roll angle, True Track angle, Ground Speed, Track Angle Rate, True Airspeed
del_fin-1
Старожил
Я вообще "столбики" не гляжу - высота, траектория, примерная скорость - весь FR. Остальное - от "лукавого". Кстати, самая высокая точность по FR - по высоте "плюс-минус" 25 фут.
#автоудаление
Mikronet
Новичок
А Казань вспомните, там реально лапки сложили.
del_fin-1
Старожил
Эта хренотень много чего передавать может (если ей дадут), пришлите скрин с диспетчерского монитора или с бортового индикатора TCAS, где указан крен конфликтующего ВС! Я могу отправить вам "сырые" данные ответчиков нескольких ВС на запросы наземного локатора. Если интересно - в личку.
#автоудаление
del_fin-1
Старожил
Может, если АГ позволяет, аппаратное и программное обеспечение)) Если эта "фича" завязана на крен - очень дорогая!! К тому же предполагает идентичную на соседнем борту.... Блин, государевы бьются...
#автоудаление
Avex
Местный
Картина напоминает Боинг МАХ в той же Индонезии. Отказ, капитан занят, дал второму, через минуту бульк.
Чтобы никто ничего не заметил вплоть до крена 45 - трудно представить, хотя с таким СРМ наверное и это не исключено.
То что про действия экипажа в ПО не говорится ничего это конечно умышленно. Было парирование или нет? Если было - было ошибочное, не туда крутили, или уже было поздно? Очевидные вопросы которые комиссии известны, но молчат. Вероятно выводы очень неудобные для индонезийской стороны. Также соответствие рулей отклонениям органов управления проверяется в первую очередь. Тоже молчат.
Еще такой момент. Как известно 737 до сих пор строится по сертификату 67 года, где нет положения о невлиянии одиночного отказа на безопасное продолжение полета. Потому Боингу можно вешать СУ самолета на один датчик УА - 2 катастрофы МАХ, АТ на один РВ, который отказал в Амстердаме и была катастрофа. Интересно будет с этой стороны еще посмотреть и узнать конкретику отказа.
Чтобы никто ничего не заметил вплоть до крена 45 - трудно представить, хотя с таким СРМ наверное и это не исключено.
То что про действия экипажа в ПО не говорится ничего это конечно умышленно. Было парирование или нет? Если было - было ошибочное, не туда крутили, или уже было поздно? Очевидные вопросы которые комиссии известны, но молчат. Вероятно выводы очень неудобные для индонезийской стороны. Также соответствие рулей отклонениям органов управления проверяется в первую очередь. Тоже молчат.
Еще такой момент. Как известно 737 до сих пор строится по сертификату 67 года, где нет положения о невлиянии одиночного отказа на безопасное продолжение полета. Потому Боингу можно вешать СУ самолета на один датчик УА - 2 катастрофы МАХ, АТ на один РВ, который отказал в Амстердаме и была катастрофа. Интересно будет с этой стороны еще посмотреть и узнать конкретику отказа.
Последнее редактирование: