Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021
Virus_KNet
2D Pilot
Индонезийцы бы не преминули об этом написать, чтобы как можно быстрее отбрехаться от возможных последствий для их авиации в целом. Уход на idle был бы сразу, а не потихоньку, плюсом, я так полагаю был бы A/T disebgage по причине A/T fault. Что-то где-то проскакивало в описании, что если висит какая-то ошибка по замкам реверса, АТ работать не будет. Хотя могу и ошибаться. Да и в общем - сигнализация замков реверса с последующим уходом на idle - эт не повод сидеть и наблюдать за началом собственных похорон... Это всего лишь отказ одного двигателя. Причём не на взлёте. Вообще "изи" должно быть, как тут некоторые фельдкураты выражаются.
Похоже экипаж был отдельно, самолёт отдельно. Что в очередной раз доказывает, что друг без друга они летать не могут. Но до Индонезийцев все никак не дойдёт.Kuriru
Местный
Вот тот же отчет, в нем все почти то же самое, только сам текст написан с явным "американским акцентом".
ИМХО: Боинг может чувствовать себя абсолютно спокойным, а индонезийцам надо поторапливаться с устранением недостатков, если нагрянет международная инспекция, а они не успеют устранить недостатки, одними рекомендациями дело скорее всего не ограничится.
(автоперевод)
ДЖАКАРТА, 10 февраля. (Рейтер) - Самолет Sriwijaya Air, разбившийся в прошлом месяце, в результате чего погибло 62 человека, имел дисбаланс в силе тяги двигателя, который в конечном итоге привел к резкому крену и последнему погружению в море, - сообщил в среду следователь предварительный отчет.
Когда 26-летний самолет Boeing Co 737-500 достиг высоты 8 150 футов (2484 м) после взлета, при выключенном состоянии левый рычаг дроссельной заслонки двигался назад, а правый рычаг оставался в исходном положении, говорится в отчете Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (KNKT).
"Мы не знаем, сломан он или нет, но это аномалия, потому что левая сторона отошла далеко назад, а правая - не так, как будто застряла,
"Следователь KNKT Нурчайхо Утомо рассказал журналистам о рычагах.
Согласно отчету, на высоте около 10900 футов автопилот отключился, и самолет повернулся влево более чем на 45 градусов и начал пикирование.
Авиакатастрофа в Шривиджайе - третья крупная авиакатастрофа в Индонезии чуть более чем за шесть лет, которая высветила плохие показатели безопасности полетов в стране.
Начав всего с одного самолета в 2003 году, Sriwijaya стала группой авиакомпаний № 3 в стране благодаря своей стратегии приобретения старых самолетов по низким ценам и обслуживания маршрутов, игнорируемых конкурентами.
Ранее сообщалось о двух проблемах с системой автоматического управления дроссельной заслонкой, которая автоматически контролирует мощность двигателя, на основе журналов технического обслуживания, но проблема была устранена 5 января, за четыре дня до аварии, сообщает KNKT.
Работающий автомат тяги не требуется для отправки самолета, поскольку пилоты могут управлять рычагами тяги вручную своими руками.
Водолазы все еще ищут диктофон в кабине самолета, который мог бы помочь следователям понять действия, предпринятые пилотами, у обоих из которых было 17 900 часов для капитана и 5100 часов для первого помощника.
В отчете подчеркивается важность обучения пилотов по восстановлению после расстройства и распознавания повторяющихся неисправностей самолета всего через шесть лет после крушения AirAsia Indonesia, и эти проблемы были среди поднятых вопросов.
Компания KNKT сообщила, что после аварии Sriwijaya предприняла меры по обеспечению безопасности, включая добавление инструктажа по восстановлению после аварии в свою следующую проверку квалификации пилота и напоминание инженерам о том, что повторяющиеся дефекты должны устраняться в соответствии с инструкциями по безопасности.
Авиакомпания разослала пилотам памятку с напоминанием о необходимости писать подробные отчеты, чтобы помочь инженерам устранять проблемы.
Генеральное управление гражданской авиации также обсудило с другими индонезийскими эксплуатантами после аварии решение повторяющихся проблем и обучение предотвращению сбоев и восстановлению, сообщает KNKT.
Boeing заявил, что продолжит поддерживать расследование.
В предварительном отчете, как правило, содержалась фактическая информация, полученная на сегодняшний день, но не перечислялись факторы, способствовавшие аварии. Это потребует дальнейшего расследования. Эксперты по безопасности говорят, что большинство авиационных происшествий вызвано сочетанием факторов, на определение которых могут уйти месяцы. В соответствии с международными стандартами, окончательный отчет должен быть представлен в течение года после аварии
ИМХО: Боинг может чувствовать себя абсолютно спокойным, а индонезийцам надо поторапливаться с устранением недостатков, если нагрянет международная инспекция, а они не успеют устранить недостатки, одними рекомендациями дело скорее всего не ограничится.
(автоперевод)
ДЖАКАРТА, 10 февраля. (Рейтер) - Самолет Sriwijaya Air, разбившийся в прошлом месяце, в результате чего погибло 62 человека, имел дисбаланс в силе тяги двигателя, который в конечном итоге привел к резкому крену и последнему погружению в море, - сообщил в среду следователь предварительный отчет.
Когда 26-летний самолет Boeing Co 737-500 достиг высоты 8 150 футов (2484 м) после взлета, при выключенном состоянии левый рычаг дроссельной заслонки двигался назад, а правый рычаг оставался в исходном положении, говорится в отчете Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (KNKT).
"Мы не знаем, сломан он или нет, но это аномалия, потому что левая сторона отошла далеко назад, а правая - не так, как будто застряла,
"Следователь KNKT Нурчайхо Утомо рассказал журналистам о рычагах.
Согласно отчету, на высоте около 10900 футов автопилот отключился, и самолет повернулся влево более чем на 45 градусов и начал пикирование.
Авиакатастрофа в Шривиджайе - третья крупная авиакатастрофа в Индонезии чуть более чем за шесть лет, которая высветила плохие показатели безопасности полетов в стране.
Начав всего с одного самолета в 2003 году, Sriwijaya стала группой авиакомпаний № 3 в стране благодаря своей стратегии приобретения старых самолетов по низким ценам и обслуживания маршрутов, игнорируемых конкурентами.
Ранее сообщалось о двух проблемах с системой автоматического управления дроссельной заслонкой, которая автоматически контролирует мощность двигателя, на основе журналов технического обслуживания, но проблема была устранена 5 января, за четыре дня до аварии, сообщает KNKT.
Работающий автомат тяги не требуется для отправки самолета, поскольку пилоты могут управлять рычагами тяги вручную своими руками.
Водолазы все еще ищут диктофон в кабине самолета, который мог бы помочь следователям понять действия, предпринятые пилотами, у обоих из которых было 17 900 часов для капитана и 5100 часов для первого помощника.
В отчете подчеркивается важность обучения пилотов по восстановлению после расстройства и распознавания повторяющихся неисправностей самолета всего через шесть лет после крушения AirAsia Indonesia, и эти проблемы были среди поднятых вопросов.
Компания KNKT сообщила, что после аварии Sriwijaya предприняла меры по обеспечению безопасности, включая добавление инструктажа по восстановлению после аварии в свою следующую проверку квалификации пилота и напоминание инженерам о том, что повторяющиеся дефекты должны устраняться в соответствии с инструкциями по безопасности.
Авиакомпания разослала пилотам памятку с напоминанием о необходимости писать подробные отчеты, чтобы помочь инженерам устранять проблемы.
Генеральное управление гражданской авиации также обсудило с другими индонезийскими эксплуатантами после аварии решение повторяющихся проблем и обучение предотвращению сбоев и восстановлению, сообщает KNKT.
Boeing заявил, что продолжит поддерживать расследование.
В предварительном отчете, как правило, содержалась фактическая информация, полученная на сегодняшний день, но не перечислялись факторы, способствовавшие аварии. Это потребует дальнейшего расследования. Эксперты по безопасности говорят, что большинство авиационных происшествий вызвано сочетанием факторов, на определение которых могут уйти месяцы. В соответствии с международными стандартами, окончательный отчет должен быть представлен в течение года после аварии
Последнее редактирование:
AlexS
Старожил
[QUOTE="Virus_KNet, post: 2930858, member: 39835]
И без техобслуживания тоже не может внезапно.
denokan
Старожил
Ага. А пилоты там для красоты были посажены.
constructor
Старожил
Проблема известная. Чем лучше техника, тем реже отказы. Чем реже отказы, тем меньше готовы к ним пилоты. Если не принимать мер по постоянному тренингу. А меры эти затратные и не популярные. Кому охота потеть на тренажере вместо приятного отдыха на море?
Последнее редактирование:
Отто Кац
Фельдкурат
Видимо он объяснил им все. Но им это сильно не нравится.
Отто Кац
Фельдкурат
При чем тут красота? Для центровки!
Mihail_h
Местный
Оно там было весьма своеобразное:
On 3 January 2021, the pilot reported that autothrottle was unserviceable. The
engineer rectified the problem by cleaning the autothrottle computer’s electrical
connector. After re-installation, the Built-in Test Equipment (BITE) test result was
good.
On 4 January 2021, the pilot reported that autothrottle was unserviceable. The
engineer tried cleaning the autothrottle computer’s electrical connector but the
problem remained and it was transferred to DMI number list 07958.
On 5 January 2021, the engineer rectified the problem as stated in the DMI number
07958 by cleaning autothrottle Takeoff and Go Around (TOGA) switch and
conducted a BITE test on the autothrottle computer. The BITE test result was good
and the DMI was then closed.
Отто Кац
Фельдкурат
На А320 на EWD имеются показания: обороты N1, EGT, N2, FF. На 737, думаю, то же самое. Одним глазком сравнить значения левого и правого двигателей не отнимает ни время ни внимание. Одинаково? Ну и ок. Пусть был косяк у АТ, пусть некий параметр по левому двигателю отображался неправильно. Например N1. AT прибирал режим ему, а обороты не падали. Но остальные параметры? FuelFlow и EGT особенно? Вывод однозначный - если экипаж этого не заметил (про развитие крена я молчу) - экипажа в кабине не было. Сидели какие-то два тела. Видимо и правда, для центровки...
nozzle
Старожил
Это да, всё они поняли, на 99%, расшифровщики параметрического ящика, но: в каком виде выкладывать, сколько и кому выкладывать?, пока не решено.
Кого то должно прорвать: или Боинг решит свалить на эксплуатантов, или индонезийцы будут гнать на Боинг, - пока полная неизвестность, ничего этот "так называемый отчет" не прояснил.
Мимокрокодил
Новичок
А то и не два, с учетом того, что там и второй экипаж в наличии имелся. Сидели, как вариант, языки чесали, а самолет как-нибудь сам, че, первый раз что ли?
steelsoft
Новичок
Можно и так сказать. FDR объяснил им в деталях про то, как самолет упал, но ничего не объяснил про то, чем при этом занимался экипаж. Есть слабая надежда, что летчиков заколдовал индонезийский дукун. Если CVR это не подтвердит, то ув. TG окажется в своих предсказаниях близок к истине: борт, действительно, разболтали по крену и тангажу неумелые действия экипажа (если отсутствие действий отнести к неумелым действиям).
#autoremove
atcstager
Старожил
Если покажут параметрию, то на всех форумах и сми будут гнать на пилотов. Речевой либо может как то оправдать, либо уже можно заявить, что это не предположение, а есть доказательства факта(иначе найдется оппозиция, и пойдут теории заговора, от нас что то скрывают, авиакомпания заведомо зная купила хлам, правительство плохое, просто потому что правительство и т п)
nozzle
Старожил
Найти речевик в бронекапсуле, а не в сборе с ящиком - шансы есть, конечно, но они невелики...
atcstager
Старожил
думаю будут действовать по ситуации, попробуют найти, если нет будут искать другой компромиссный выход.Конечно это просто мое имхо
Igor380
Новичок
Все ясно с вами, вот откуда все ваши фантазии))) Вы форумом не ошиблись? Здесь не клуб писателей-фантазеров)
Отто Кац
Фельдкурат
Orsk
Местный
Нет, но это немного говорит о ведении дел в компании.Ну все! Нашли виновного. Как всегда - просроченая справка виновата