Вы видимо плохо читали последующее донесение МАК. Неисправностей матчасти не было. Стабилизатор отрабатывал на пикирование вплоть до столкновения с землей ( если брать тот документ что был в интернете как официальную инфу, хотя я б не стал), значит он не мог быть в крайнем положении раз он перекладывался в момент столкновенияТем более что давно уже известно то, что причина падения - уход стабилизатора полностью на пикирование. И никаких _не хватило на кабрирование_ и прочей чуши не было.
Вот
- почему он ушел туда
- почему команда не распознала уход и не вывела стаб обратно
это реальные вопросы. А как самолет свалился вопросов не вызывает - видимо не хватает руля высоты при такой центровке для вывода из пикирования с такой высоты (с 10 тыс может разогнался бы под максимальную скорость и вышел, самолет то даже при таком стабилизаторе при отклоненных на кабрирование рулях будет при разгоне нос задирать).
И последний отчет МАК это все подтвердил.
Вы видимо плохо читали последующее донесение МАК. Неисправностей матчасти не было. Стабилизатор отрабатывал на пикирование вплоть до столкновения с землей ( если брать тот документ что был в интернете как официальную инфу, хотя я б не стал), значит он не мог быть в крайнем положении раз он перекладывался в момент столкновения
Где в последующем донесении написано, что стаб перекладывался вплоть до столкновения? У меня, наоборот, сложилось впечатление, что отрабатывал на пикирование, пока не начали падать... Или Вы о другом документе?Вы видимо плохо читали последующее донесение МАК. Неисправностей матчасти не было. Стабилизатор отрабатывал на пикирование вплоть до столкновения с землей ( если брать тот документ что был в интернете как официальную инфу, хотя я б не стал), значит он не мог быть в крайнем положении раз он перекладывался в момент столкновения
Я о другом документе, пояснил в скобочках. Просто человек ссылается на него как на официальный, и даже его неправильно прочитал.Где в последующем донесении написано, что стаб перекладывался вплоть до столкновения? У меня, наоборот, сложилось впечатление, что отрабатывал на пикирование, пока не начали падать... Или Вы о другом документе?
Между строк там еще можно прочитать, что уход на второй круг осуществлялся в ручном режиме при двух работающих двигателях.
При этом они убирали закрылки.Windshear Warning.
Посмотрим после публикации расшифровки. Похоже, что вопросы к Boeing действительно есть.При этом они убирали закрылки.
сразу приходит в голову старая проблема 737 с рулем. но ее вроде же не должно больше бытьПосмотрим после публикации расшифровки. Похоже, что вопросы к Boeing действительно есть.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Это может приводить к заклиниванию золотника в механизме гидропривода РВ. Но, чтобы выявить такой дефект, нужны дорогостоящие эксперименты.
Дык его пока перекладываешь, уже тю-тю, а если НАДО было руками, то вообще туши свет...Дык стаблизатор то останется. И управляется он кнопками на штурвале.
сразу приходит в голову старая проблема 737 с рулем. но ее вроде же не должно больше быть
Рискну развить тему. По катастрофе в Казани позиция "Боинга" известна- у нас все О,кей, идите лесом. И здесь я хочу напомнить одну историю (а почти детективные перипетии её опускаю). Есть в США известный автопроизводитель. На одной из его моделей, как много позже выяснится, долгие годы устанавливали замок зажигания с конструктивным дефектом. И эти авто иногда (подчеркиваю-в редких случаях) при движении "убивали" своих водителей. Так, вот, "потребовалось" 12 трупов, и огромное упорство десятков не равнодушных людей (которые наплевали на угрозы и попытки подкупа), чтобы автопроизводитель наконец признал наличие дефекта в машинах, который приводил к гибели людей. И это в США! Образчике торжества закона! Понадобилось 10 лет!
Поэтому, вполне допускаю, что нечто подобное может быть и в случае с РВ на Боинг 737. Конструктивный дефект, который проявляет себя крайне редко, при наличии "условия" или сочетания нескольких. Одним из условий, на мой дилетантский взгляд, может быть чрезмерно энергичная дача штурвальной колонки пилотом, в условиях стресса, сильного волнения. Это может приводить к заклиниванию золотника в механизме гидропривода РВ. Но, чтобы выявить такой дефект, нужны дорогостоящие эксперименты.
Если действительно заклинил руль высоты по любой причине, то проблема есть. Много вопросов теперь и по Казани. Очень надеюсь на участие NTSB в этом вопросе, чтобы докопались до сути.Ничего подобного у авиа производителей я и припомнить не могу, слишком серьезны последствия любого замалчивания. Нет там никакой _старой проблемы 737 с рулем_, а есть все та же недоученность некоторых экипажей.
Проблема была с рулём направления, а не высоты.сразу приходит в голову старая проблема 737 с рулем. но ее вроде же не должно больше быть
По Казани нет никаких вопросов, достаточно взглянуть на расшифровку, где отлично видно, как этот руль высоты работал в такт хаотичным движениям штурвала.Много вопросов теперь и по Казани.
См. сообщения МАК: "По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев к настоящему времени не выявлено каких-либо отказов систем и агрегатов самолёта, силовых установок. "...Это может приводить к заклиниванию золотника в механизме гидропривода РВ...
Это элементарно выявляется по материалам СОК. Параметрические регистраторы пишут как положение штурвалов/колонок/педалей, так и положение элеронов/РВ/РН.Но, чтобы выявить такой дефект, нужны дорогостоящие эксперименты.
Тогда, извиняюсь.Это элементарно выявляется по материалам СОК. Параметрические регистраторы пишут как положение штурвалов/колонок/педалей, так и положение элеронов/РВ/РН.
Отсутствие(несоответствие) перемещения поверхностей управления, при перемещении органов управления в кабине, входит в стандартный/типовой анализ материалов СОК.
Дык если на руках летишь как это водится гоняя триммира в кавычках, снимая усилия, т.е бласируя самолет, то и никаких тю тю не будет в приципеДык его пока перекладываешь, уже тю-тю, а если НАДО было руками, то вообще туши свет...