Alena_
Старожил
brother_737, можно узнать, что там за дефект был. Пишут про взрыв
Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
Arko
Старожил
Написать можно все что угодно, только было ли это?
TomCat
Местный
в нем нет лиона
mishk
Старожил
Не думаю,что тут найдутся спецы кто уже эксплуатирует MAX,пока не так их уж много. Слышал,что авионика сильно отличается на них от NG. И,если самолет гарантийный это не говорит о том,что его обслуживают специалисты Боинга, все делает сама авиакомпания максимум по присмотром боинговского представителя.
iksuy
Местный
Да, этот список от 14 июня, как раз в этот день все авиакомпании Индонезии были исключены из этого списка
Go-around
Местный
GPS для пилотирования и заведет вас как раз в океан...
Lilit13
Новичок
Может быть вы приведёте примеры , почему бан заслуженный? А то многие сомневаются в плохой репутации компании.
al-ert
Новичок
А еще надо посмотреть в глаза тем,кто ставит отписавшего дефект в жесткий цейтнот и цугцванг,когда перед рассветом тот выпускает три или четыре борта
с разницей в 20-30 минут... . И его тоже отдать родственникам погибших.Это будет справедливо.
Go-around
Местный
И что будет если забыть скотч или молоток? Приведите пример, где можно забыть, скажем 1 молоток и это приведет к катастрофе?
Paultino
AM/FM
Конкретно молоток
Это было и в сериале про компанию, потому что телевизионщики присутсвовали на земле и борту.
Правда никто не погиб.
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20121109-1
Go-around
Местный
elevator feel computer- это обычный загружатель для ощущения управляемости...не считаю что это критично для директорного управления.И на737-max разве feel computer со своим static port-ом?Он не мог забиться.. Отписали его промывкой разъёма, непонятно какого. Сомневаюсь что туда кто-то лазил вообще. А вот эти трубки пито постоянно забиваются в тех краях насекомыми; но что можно их прочищать и до самых ADMов это открытие для меня.. Обычно меняют их и ADM тоже..это все очень критично. После замены выполняются сложные тесты со специальными TEST SEtами, которые не у всех компании есть, обычно просят друг у друга. если они тупо продули трубки без пост теста, то беспечности нет предела. Да и если это так, летчики тоже , получается, не сориентировались... и выключили ли они автопилот вовремя... надо ждать результатов расшифровки, которые, наверняка уже есть.
Go-around
Местный
Это пилоты гражданской авиации, не лётчики. Они так привыкли к комфорту использования автопилота, что при инциденте начинают теряться.. есть Quick reference handbook, где описаны процедуры в нештатных ситуаций, но было ли время в него заглядывать...
Go-around
Местный
Счас такие вещи в нормальных авикомпаниях и МРО минимизировали.. это Человеческий фактор. За инструментом следят как и за самолетом.
stranger267
Старожил
Да при чем тут дефект? там минимум 3 канала скорости, ну отказал один, что мешает второй использовать, или вообще плюнуть на скорость и пилотировать по мощности и горизонту (и по GS)? Самолет не падает от того что у него указатель скорости подох...
Go-around
Местный
А откуда вы знаете какой канал отказал? Автопилот откуда знает каким значениям скоростей верить? Трубки пито подводятся к своим ADMам, и что они там прочищали и где точно не ясно. GPS это GROUND SPEED , как грубо говоря точка движется на карте FMS, корректирует IRS... Для пилотирования GPS- это смерть. Она не учитывает ни скоростного напора воздуха ни статич давления, так необходимого для определения приборной и истинной скоростей. Ты можешь по GPS лететь с требуемой скоростью, а самолет будет уходить в STALL
lopast56
Старожил
А режимы двигателей у этого лайнера тоже завязано на пито?
AlexS
Старожил
В теме про АН-148 так много упоминали блестящие процедуры Boieng-737 по отработке unreliable airspeed. И процедуры хорошие, и автоподогрев ППД, ну красота неземная. А случилось и пошли той же дорогой со свистом.
А причина не в процедурах или автоподогреве, а в том, что современный пилот просто не понимает, что от того какая скорость ему видна на приборе, самолету ни горячо ни холодно. Он как летел, так и будет лететь никуда не падая.
Процедуры и всё прочее идут в помощь только тем, кто понимает.
А причина не в процедурах или автоподогреве, а в том, что современный пилот просто не понимает, что от того какая скорость ему видна на приборе, самолету ни горячо ни холодно. Он как летел, так и будет лететь никуда не падая.
Процедуры и всё прочее идут в помощь только тем, кто понимает.
Go-around
Местный
В целях экономии топлива посредством тяги на современных двигателях установлены свои статические порты. но это не критично( для справки). Я понял о чем вы. Вспомните событие с АН-148, лётчики не сообразили и не подумали , что обороты двигателя адекватны, что скорость у них и так велика , а "пытались " набрать ее снижением. Они ждали от высоких оборотов двигателей увеличения скорости, но не получили ее. Послушайте интервью Толбоева, Советского летчика, что он думает о современных пилотах.
Go-around
Местный
Самолет упал с большой высоты с полными баками топлива, конечно будет взрыв. Не буду писать про поверхностное натяжение воды.
atcstager
Старожил
Из FCTM,Airspeed Unreliable . Думаю для 737 MAX особых отличий не будет.
Airspeed Unreliable
Unreliable airspeed indications can result from blocking or freezing of the pitot/static system or a severely damaged or missing radome. When the ram air inlet to the pitot head is blocked, pressure in the probe is released through the drain holes and the airspeed slowly drops to zero. If the ram air inlet and the probe drain holes are both blocked, pressure trapped within the system reacts unpredictably. The pressure may increase through expansion, decrease through contraction, or remain constant. In all cases, the airspeed indications would be abnormal. This could mean increasing indicated airspeed in climb, decreasing indicated airspeed in descent, or unpredictable indicated airspeed in cruise.
If the flight crew is aware of the problem, flight without the benefit of valid airspeed information can be safely conducted and should present little difficulty. Early recognition of erroneous airspeed indications require familiarity with the interrelationship of attitude, thrust setting, and airspeed. A delay in recognition could result in loss of airplane control. The flight crew should be familiar with the approximate pitch attitude for each flight maneuver. For example, climb performance is based on maintaining a particular airspeed or Mach number. This results in a specific body attitude that varies little with gross weight and altitude. Any significant change from the body attitude required to maintain a desired airspeed should alert the flight crew to a potential problem. When the abnormal airspeed is recognized, immediately return the airplane to the target attitude and thrust setting for the flight regime. If continued flight without valid airspeed indications is necessary, consult the Flight With Unreliable Airspeed/Turbulent Air Penetration table in the Performance Inflight section of the QRH for the correct attitude, thrust settings, and V/S for actual airplane gross weight and altitude.
737-600 - 737-900ER
Ground speed information is available from the FMC and on the instrument displays. These indications can be used as a cross check. Many air traffic control radars can also measure ground speed. For airplanes equipped with an Angle of Attack (AOA) indicator, maintain the analog needle at approximately the three o’clock position. This approximates a safe maneuvering speed or approach speed for the existing airplane configuration.
Descent
Idle thrust descents to 10,000 feet can be made by flying body attitude and checking rate of descent in the QRH tables. At 2,000 feet above the selected level off altitude, reduce rate of descent to 1,000 FPM. On reaching the selected altitude, establish attitude and thrust for the airplane configuration. If possible, allow the airplane to stabilize before changing configuration and altitude.
Approach
737-600 - 737-900ER
If available, accomplish an ILS or GLS approach. Establish landing configuration early on final approach. At glide slope intercept or beginning of descent, set thrust and attitude per the QRH tables and control the rate of descent with thrust.
Landing
Control the final approach so as to touch down approximately 1,000 feet to 1,500 feet beyond the threshold. Fly the airplane on to the runway, do not hold it off or let it “float” to touchdown. Use autobraking if available. If manual braking is used, maintain adequate brake pedal pressure until a safe stop is assured. Immediately after touchdown, expeditiously accomplish the landing roll procedure.
Unreliable airspeed indications can result from blocking or freezing of the pitot/static system or a severely damaged or missing radome. When the ram air inlet to the pitot head is blocked, pressure in the probe is released through the drain holes and the airspeed slowly drops to zero. If the ram air inlet and the probe drain holes are both blocked, pressure trapped within the system reacts unpredictably. The pressure may increase through expansion, decrease through contraction, or remain constant. In all cases, the airspeed indications would be abnormal. This could mean increasing indicated airspeed in climb, decreasing indicated airspeed in descent, or unpredictable indicated airspeed in cruise.
If the flight crew is aware of the problem, flight without the benefit of valid airspeed information can be safely conducted and should present little difficulty. Early recognition of erroneous airspeed indications require familiarity with the interrelationship of attitude, thrust setting, and airspeed. A delay in recognition could result in loss of airplane control. The flight crew should be familiar with the approximate pitch attitude for each flight maneuver. For example, climb performance is based on maintaining a particular airspeed or Mach number. This results in a specific body attitude that varies little with gross weight and altitude. Any significant change from the body attitude required to maintain a desired airspeed should alert the flight crew to a potential problem. When the abnormal airspeed is recognized, immediately return the airplane to the target attitude and thrust setting for the flight regime. If continued flight without valid airspeed indications is necessary, consult the Flight With Unreliable Airspeed/Turbulent Air Penetration table in the Performance Inflight section of the QRH for the correct attitude, thrust settings, and V/S for actual airplane gross weight and altitude.
737-600 - 737-900ER
Ground speed information is available from the FMC and on the instrument displays. These indications can be used as a cross check. Many air traffic control radars can also measure ground speed. For airplanes equipped with an Angle of Attack (AOA) indicator, maintain the analog needle at approximately the three o’clock position. This approximates a safe maneuvering speed or approach speed for the existing airplane configuration.
Descent
Idle thrust descents to 10,000 feet can be made by flying body attitude and checking rate of descent in the QRH tables. At 2,000 feet above the selected level off altitude, reduce rate of descent to 1,000 FPM. On reaching the selected altitude, establish attitude and thrust for the airplane configuration. If possible, allow the airplane to stabilize before changing configuration and altitude.
Approach
737-600 - 737-900ER
If available, accomplish an ILS or GLS approach. Establish landing configuration early on final approach. At glide slope intercept or beginning of descent, set thrust and attitude per the QRH tables and control the rate of descent with thrust.
Landing
Control the final approach so as to touch down approximately 1,000 feet to 1,500 feet beyond the threshold. Fly the airplane on to the runway, do not hold it off or let it “float” to touchdown. Use autobraking if available. If manual braking is used, maintain adequate brake pedal pressure until a safe stop is assured. Immediately after touchdown, expeditiously accomplish the landing roll procedure.