Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Выпуск трех четырех бортов перед рассветом никогда не был причиной к формальному отношению при устранении столь серьезного замечания экипажа записанного в бортжурнал. К Вам относятся так как Вы позволяете к себе относиться, не надо вестись на авралы и цейтноты, вас никто не вправе заставить отписать неисправность, это Ваша подпись , думаю я не открыл для Вас ничего нового. Бегущий по перрону техник вызывает страх у экипажа и волнение у пассажиров. Да, Вы испортите отношения с начальством, но совесть Ваша будет чиста. Это мой непоколебимый принцип действующий все 35 лет моей работы на матчасти.
 
Где? В любом месте где проходит тросовая проводка и качалки управления.
 
Это уж точно, раскритиковали бедного Ослика и в хвост и в гриву , а РЛЭ так просто втоптали в грязь и то не так и се не этак.
 
Заметил, что в обсуждениях происшествий странным образом работает закон бумеранга. Только нещадно и зло раскритиковали "чужих", как в течение года точно так же палятся "свои".
 
По поводу забытых молотков: у нас в армейке в конце смены все инструменты и детали строжайше пересчитывались и сдавались под роспись. Если хоть одного болтика не хватало - вся смена спать не идет, остается искать. Бывало по 4 часа по полу ползали, гайку искали. У гражданских не так?
И про индонезийские компании - рейс garuda 421 почитайте, почище Салли приводнил 737. Так что профессионалы есть везде, не надо обобщать.
 
По рекомендации Денокана прочитал и увидел. Эти слова из рекомендованной статьи.
А что будет, если закупорить эти линии?
При закупорке линий приёмника давления в носу пилоты будут иметь расхождение показаний скорости или высоты. А каким показаниям доверять, им придётся решать самим.
При закупорке линий "компьютера" (на киле) он будет считать, что скорость самолёта маленькая. А значит, он (компьютер) уменьшит загрузку РВ. И пилот сможет небольшим усилием отклонить его на большой угол.
Налицо та же ситуация, что и с Ан-148 Саравиа. При возникновении неисправности в САУ (копьютер элемент САУ) в ручном управлении автоматика не отключается, а задает неадекватный скорости масштабирующий коэффициент передачи на РВ. Не удивлюсь, если в последующем мы увидим "раскачку" в вертикальной плоскости на больших скоростях.
 
На 737 нет эдсу, там тросы, передаточный коэффициент не меняется, т.к. "гвоздями прибито"
 
Очень вероятно тоже, только сомневаюсь что пилоты при перемещении штурвальной колонки ориентируются только на усилия на ней, они отклоняют и смотрят по авиагоризонту, как реагирует на это перемещение самолёт. Хотя... Нужен комментарии пилота.
 
Все же вывалю свой "поток сознания".
Считаю, что не надо пытаться натянуть сюда катастрофу ан-148 по части управления. В той ветке условно разобрали самолет по винтикам, даже нашли документы по ЭДСУ, которых нет в открытом доступе. А все равно не получалось свалить на самолет (в плане чувствительности управления, САУ. Не обогрева ППД, там мнения разнятся). А подсознательно пожалуй хотелось найти "дефект" именно в самолете. Да и правильно кто-то сказал, что управление происходит по изменениям параметров полета, а не миллиметрам штурвала.
Но если все же сравнить, то можно спроецировать на автомобиль. Два варианта. Руль допустим 2.5 оборота до упора, уменьшается его загрузка, руль более легкий. Или, второй вариант, руль крутится с тем же усилием, но острота становится в 1.5, 2 раза выше. Не могу поставить тут равенство.

В довесок. В ан-148 вся балансировка производится только рулем высоты. Его диапазон должен обеспечивать балансировку на разных скоростях, со всеми конфигурациями механизации в течении всего полета.
В 737 же основная балансировка производится поворотным стабилизатором, роль руля высоты несколько меньшая. Он управляет уже сбалансированным самолетом.

Если кривой график флайтрадара правдив, то предположу, что гонялись за скоростью, нежели не могли удержать самолет с изменившейся загрузкой штурвала.
Да, вроде как погода хорошая. Но это вода и солнце аккурат в лицо. Плюс отражения этого самого солнца на воде.
 
У америкосов система для продольной устойчивости иная. У них не передаточные числа, а stick force per g, минимальные требования для усилия на штурвале - 1 фунт усилия на каждые 6 узлов изменения скорости. И отсюда stick force gradient, график, по которому elevator feel computer настроен задавать усилие в зависимости от скорости. Это не говоря о том, что усилия могут меняться в зависимости от условий полета и конфигурации mach trim, elevator feel shift module и speed trim system через ее канал. Feel diff press загорается не от разности давлений от приемников давления (если вы об этих источниках), а от разности давлений в гидравлических системах. Вообще странно, что на авиалинии, заказывающей новейшие самолеты, нет прибора для функционального теста приемников давления. К примеру, GE ADTS 552, стоит она 25 000 бакинских, копейки по сравнению с запчастями к боингу, да и подходит многим проиводителям. Еще более странно, где разрекламированная боингом система Onboard network system, отсылающая, как ожидалось бы, кучу данных не только о неисправностях на сервер компании прямо в полете?
 
За бугром используется такое понятие, как pilot-induced oscillations, когда управляющие действия не в "фазе" с перемещениями самолета. На 737 - это классика для начинающих.
 
Это не только на 737.. и пилоты эти не начинающие мальчики. Сложно в голове представить, что они ворочили колонкой вверх-вниз в надежде хотя бы стабилизировать высоту. Только посмотрел график FR24 очень на то похоже. Инфа по отказам, возможно ,и передавалась через тот же acars или sat , но кто сейчас нам про это что скажет. Не факт, что, контрол центр компании вообще их отслеживает.
 
Согласно FIM на 737ng по Feel diff press light возможной причиной может быть blocked pitot-static портов. Разница в давлении косвенная причина в разнице скоростей как я вижу( самолет не знаю, и как подводится давление к ElevFeelComp тоже) .Но Учитывая что были забитыми и порты ADMов, то это очень вероятно.
 
Последнее редактирование:
If either system A or B fails, the computer senses the imbalance, and the FEEL DIFF PRESS Light illuminates when the flaps are up, The light also illuminates if one of the elevator feel pitot systems fails or a frozen pitot probe results in a difference in elevator feel computer output pressures. The feel system operates normally with only one hydraulic system operating
 
Может стоить отделить мух от котлет, как мы поняли на Боинге есть отдельные порты полного давления установленные на киле для системы загружателя руля высоты. Есть такие же порты относящиеся к системе СВС ,то бишь ADS. Зачем все это мешать в одну кучу?
 
Реакции: Appr
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация