Катастрофа самолета Embraer ERJ-190AR в Республике Казахстан 25.12.2024

[Старик46]

за 130 страниц обсуждения никто так и не выложил РЛЭ самолета при полном отказе гидросистемы по каналам: крен, тангаж.

Похоже, такого нет ни в одном РЛЭ. Шерстил интернет и нашёл только: на семействе А-320 одновременных отказов даже двух гидросистем не было. Да и ссылка есть отказ трех гидросистем сразу--вероятность Один к миллиарду. Про вероятность отказа трех гидросистем при нормальной эксплуатации сведений не нашел и Дай Бог полеты пассажирских самолётов в зонах военных конфликтов будут жёстко ограничены и не эксплуатант будет принимать решение, а государство --стоит ли лететь туда, где вероятность террора повышена и не исключено появления в воздушном пространстве БПЛА, подлежащих безусловному уничтожению.

 

[КОНТЕКСТ]

В третьих: выпуск шасси уменьшает скорость, соответственно скорость касания о поверхность;

Я вот думал, что у них проблемы снизить скорость не было. А вот сохранить остатки управляемости при снижении скорости похоже и привели к такой жёсткой посадке.

 

[Pilot kg]

На любой высоте?

До FL360 точно, выше не летал

 

[Pilot kg]

Я вот думал, что у них проблемы снизить скорость не было. А вот сохранить остатки управляемости при снижении скорости похоже и привели к такой жёсткой посадке.

Предполагаю, что на управляемость при стабилизации по тангажу влияло в большей мере изменения текущего/фактического ветра по скорости и направлению.
А при выпуске шасси, КВС стабилизировал полет добавлением тяги, то есть увеличением тангажа

 

[КОНТЕКСТ]

и не эксплуатант будет принимать решение, а государство --стоит ли лететь туда, где вероятность террора повышена и не исключено появления в воздушном пространстве БПЛА, подлежащих безусловному уничтожению

Такой подход рушит сложившуюся систему ответственности/безответственности. Развивать мысль не буду иначе улечу в БАН.

 

[VirPil]

Такой подход рушит сложившуюся систему ответственности/безответственности.

Так такой подход и сейчас применяется, ничего нового.

 

[Denis Rook]

г полеты пассажирских самолётов в зонах военных конфликтов будут жёстко ограничены и не эксплуатант будет принимать решение, а государство --стоит ли лететь туда, где вероятность террора повышена и не исключено появления в воздушном пространстве БПЛА, подлежащих безусловному уничтожению.

А что нового? Вон, некоторые уже решили не появляться над РФ.

 

[Pilot62]

Если государство (РФ) по разным причинам не принимает решение об отмене полетов, риск принимает эксплуатант.
Если с ответственностью эксплуатанта все более менее понятно, то в рамках ГосСУБП, кто это, кто от имени государства принимает решение? Мнения могут кардинально расходиться.

 

[T202]

Я вот думал, что у них проблемы снизить скорость не было. А вот сохранить остатки управляемости при снижении скорости похоже и привели к такой жёсткой посадке.

Выпуск шасси это момент на пикирование с дальнейшим увеличением скорости, который можно было компенсировать либо тягой двигателей либо беготнёй пассажиров по салону смещая центровку.
Посадочную скорость можно было уменьшить, а управление улучшить если шасси не выпускать, а в момент приземления часть пассажиров отправить в хвост. Опять же задача борт не завалить сваливанием с плоским крылом и чрезмерной потерей скорости.
--------------------------
Если во время полёта пилоты отправили часть пассажиров вперёд меняя центровку ВС, то почему они не вернули пассажиров обратно при приземлении?
По крайней мере до приземления ни один из пассажиров и членов экипажа не погиб.

Не думаю, что в данном случае стойка отработала на такой скорости сжатия, полый шток просто разорвало...

Посмотреть вложение 851197

Фюзеляж переломился в двух местах и кокпит смяло / оторвало. При меньших скоростях и перегрузках могли быть варианты.
К примеру Ту-134 в Кыргызтане приложился с 4.5g но оторвав одно полукрыло сохранил фюзеляж с пассажирами

 

[КОНТЕКСТ]

Вон, некоторые уже решили не появляться над РФ.

Постфактум? А как по мне, так действия на опережение (профилактика) до сих пор было основой-основ обеспечения безопасности полётов.

 

[The_Spirit]

В ижме же сели.

В Ижме была вполне управляемая посадка. С данной ситуацией почти ничего общего Ижма не имеет.

 

[nozzle]

Если только на шток гидроцилиндра и не более, а не как вы писали про нагрузки на штурвал.
Штурвалом вы упрвляете лишь рычажком золотника гидрораспределителя, и этим же золотником управляет по обратной связи шток гц.
Разве вам на схеме это не видно?

Без гидрожидкости под рабочим давлением Вы должны своей мускульной силой преодолеть нагрузку аэродинамическую на отклоняемую поверхность - т.е, преодолеть тот самый "шарнирный момент", скорости полета на этом самолете весьма немалые, а триммера на элероне нет - самолет то бустерный.

 

[Skipi]

Я вот думал, что у них проблемы снизить скорость не было. А вот сохранить остатки управляемости при снижении скорости похоже и привели к такой жёсткой посадке.

По идее, они не могли сильно варьировать скорость,т.к после выпуска шасси и закрылок (да и то видимо только на небольшой угол) им кроме как скоростью балансировать самолет было нечем, (ну еще пассажирами в теории, но вряд ли они их гоняли туда сюда весь полет, могли в самом начале попросить пересесть несколко человек) А так тангаж будет переходить из отрицателного в положительный, только по достижению определенной скорости, и из положительного в отрицательный так же, при скорости ниже этого значения.

 

[nozzle]

Похоже, такого нет ни в одном РЛЭ. Шерстил интернет и нашёл только: на семействе А-320 одновременных отказов даже двух гидросистем не было. Да и ссылка есть отказ трех гидросистем сразу--вероятность Один к миллиарду. Про вероятность отказа трех гидросистем при нормальной эксплуатации сведений не нашел и Дай Бог полеты пассажирских самолётов в зонах военных конфликтов будут жёстко ограничены и не эксплуатант будет принимать решение, а государство --стоит ли лететь туда, где вероятность террора повышена и не исключено появления в воздушном пространстве БПЛА, подлежащих безусловному уничтожению.

Как Вы считаете, какие усилия в управлении креном (элеронами) возникли при полном отказе гидропитания и мог ли вручную экипаж их преодолеть баранкой штурвала? Я думаю, что не мог, поскольку шарнирные моменты элеронов на этом самолете превышают мускульную силу человека.
Это фрагмент текста "Управление самолетом Ту-154" стр.7 https://repo.ssau.ru/bitstream/Uchebnye-izdaniya/Upravlenie-samoletom-TU154-ucheb-posobie-Tekst-elektronnyi-85527/1/Асланов В.С. Управление самолетом ТУ-154. 1989.pdf?ysclid=m5mfmb9j39782061007

 

[Старик46]

Не думаю, что в данном случае стойка отработала на такой скорости сжатия, полый шток просто разорвало...

Посмотреть вложение 851197

Остаётся отметить качество резины при ударе с запредельной нагрузкой при крайне жесткой посадке явно с опережением на переднюю стойку да и похоже с правым креном. Кстати, фото да и мой анализ подтверждают мое предположеие: удар , разлом фюзеляжа с отрывом правой консоли крыла и шасси и счастливая случайность спасения части пассажиров.

 

[Denis Rook]

Постфактум? А как по мне, так действия на опережение (профилактика) до сих пор было основой-основ обеспечения безопасности полётов.

Логично, что и предлагается, как я понял. Вопрос в размахе закрываемых районов

 

[Denis Rook]

--------------------------
Если во время полёта пилоты отправили часть пассажиров вперёд меняя центровку ВС, то почему они не вернули пассажиров обратно при приземлении?
По крайней мере до приземления ни один из пассажиров и членов экипажа не погиб.

Установлено, что в момент посадки пассажиры не были на своих местах?

 

[Simpson]

кто фото самописцев спрашивал, смотрите -

 

[Pilot kg]

Похоже, такого нет ни в одном РЛЭ. Шерстил интернет и нашёл только: на семействе А-320 одновременных отказов даже двух гидросистем не было. Да и ссылка есть отказ трех гидросистем сразу--вероятность Один к миллиарду. Про вероятность отказа трех гидросистем при нормальной эксплуатации сведений не нашел и Дай Бог полеты пассажирских самолётов в зонах военных конфликтов будут жёстко ограничены и не эксплуатант будет принимать решение, а государство --стоит ли лететь туда, где вероятность террора повышена и не исключено появления в воздушном пространстве БПЛА, подлежащих безусловному уничтожению.

Был случай с DC10 в 1989 году с полным отказом гидравлики и управление положением самолёта тягой двигателей, выпуском шасси и почти схожим финалом, с правым креном при приземлении. В National Geographic есть серия о расследовании этого случая

Герои рейса 232: невероятная история о том, как экипаж спасал пассажиров во время авиакатастрофы

В 1989 году в небе над штатом Айова развернулась героическая битва экипажа лайнера DC-10 за жизнь пассажиров: пилоты все-таки сумели довести до земли поврежденный самолет.

www.techinsider.ru

 

[ШБЖ]

Остаётся отметить качество резины при ударе с запредельной нагрузкой при крайне жесткой посадке явно с опережением на переднюю стойку да и похоже с правым креном. Кстати, фото да и мой анализ подтверждают мое предположеие: удар , разлом фюзеляжа с отрывом правой консоли крыла и шасси и счастливая случайность спасения части пассажиров.

Разлом фюзеляжа произошел (ИМХО) сразу за ООШ (за 11 иллюминатором от задней пассажирской двери). Возможно, после контакта с землей ООШ поспособствовало образованию точки для "хлыста" хвостовой части и ее отрыва. Так что выпуск шасси спас людей в хвосте самолета.