Феnix
Местный
Да как вы не поймёте, это не чисто бустерное управление с обратной жесткой связью.
Через anti-jam механизм рычагов управления золотником PCU нет обратного усилия на тросовую проводку.
Катастрофа самолета Embraer ERJ-190AR в Республике Казахстан 25.12.2024
- Статус
Через anti-jam механизм рычагов управления золотником PCU нет обратного усилия на тросовую проводку.
nozzle
Старожил
Вы сами то подумайте, если "нет усилий", как Вы утверждаете, при неработающем бустере, то зачем тогда бустер?, тогда и бустер с гидропитанием не нужен....
Нет такого управления: "бустерное управление с обратной жесткой связью", есть "обратимое" и "необратимое", откройте ссылку и почитайте учебник, он для летчиков написан понятным языком.
WWs
Старожил
Разлом фюзеляжа всегда происходи в этом месте и не важно, пикировал вертикально или приложили сильно при посадке. Заколдованное место (концентрация перегрузки).Разлом фюзеляжа произошел (ИМХО) сразу за ООШ (за 11 иллюминатором от задней пассажирской двери). Возможно, после контакта с землей ООШ поспособствовало образованию точки для "хлыста" хвостовой части и ее отрыва. Так что выпуск шасси спас людей в хвосте самолета.
Последнее редактирование модератором:
Феnix
Местный
От моего чтения ваших ссылок, понимания схемы работы на данном самолете в вашей голове не прибавится.
Ещё раз не будет там никакого обратного усилия на штурвале от элеронов как и отсутсвие управления ими при потери давления в гидросистемах, кроме как усилия от пружинного загружателя.
T202
Местный
И как раз после этого виден взрыв топливных баков после чего впереди сидящие пассажиры мигом сгорели. Скоро узнаем перегрузку при приземлении ERJ190 и лучше прикинем шансы спастись при ударе с меньшим g и возможно целом фюзеляжеРазлом фюзеляжа произошел (ИМХО) сразу за ООШ (за 11 иллюминатором от задней пассажирской двери). Возможно, после контакта с землей ООШ поспособствовало образованию точки для "хлыста" хвостовой части и ее отрыва.
Старик46
Местный
ВЫ, абсолютно правы и рычаг великого АРХИМЕДА пока не существует и даже V квадрат деленная пополам не спасет, существует там и S. Да и любая ( даже сверх прочная из качественного титана оплётка троса), не обеспечит силой даже всего многочленого экипажа сдвинуть с места элероны в полете, на стоянке и рулении пожалуйста проверяй. [Что-то потянуло вспомнить анекдот про студента, бесконечно бормотавшего после удара кирпичем сброшенным с пятого этажа "хорошо что пополам" и ответ доктору на вопрос что хорошо..., да М В квадрат пополам].
nozzle
Старожил
Усилие называется "шарнирный момент", оно есть на любом самолете безбустерного управления - прямого, компенсируется оно аэродинамической поверхностью под названием "триммер". "Шарнирный момент" имеется на любой рулевой отклоняемой поверхности самолета.
В этом самолете аэродинамического триммера нет, он бустерный и весь шарнирный момент передается на баранку штурвала в случае полного отказа гидравлики бустера, это аксиома.
ШБЖ
Старожил
Выше я выкладывал фото: взрыв/воспламенение воздушно-топливной смеси произошло выше топливных баков вне самолета. При этом хвостовая часть самолета еще не отделилась. В момент вспышки фюзеляж еще был цел. Конечно, там шел счет на секунды. Или и того меньше. Но у выживших в хвостовой части пассажиров ожогов вроде бы не отмечено. Так что разделение фюзеляжа скорее всего произошло уже после воздушной вспышки. А пассажиры в носовой части погибли уже при горении остатков топлива, которое не участвовало в этой первой вспышке. ИМХО.
T202
Местный
Локальная вспышка сверху ВС не идёт ни в какое сравнение с взрывом и горением остатков топлива в крыле. В случае не превышения предельных перегрузок фюзеляж бы не проломало. Аналогично с крылом. Самоптсцы считали. Может через месяц скинут больше инфлрмации для размышления
Последнее редактирование:
Феnix
Местный
UPC элерона управляется лишь и только посредством воздействия на его золотник, но вот элерон не может воздействовать "шарнирным моментом" через золотник в обратном порядке на тросовую проводку.
Вы хоть картинки из 3 штук посмотрите, можете поставить пометку на них где по вашему передается усилие на штурвал обратно от элеронов и зачем его передовать когда гидравлика утеряна?
При потере давления от гс, upc переходят в режим внутреннего демпфирования (гидрокомпенсация).
Старик46
Местный
Спасибо огромное, да действительно очень ценная информация для меня и думаю для форума. Хороша также осмысливания явления в аэродинамике "ФУГОИД". Ещё раз благодарю.Был случай с DC10 в 1989 году с полным отказом гидравлики и управление положением самолёта тягой двигателей, выпуском шасси и почти схожим финалом, с правым креном при приземлении. В National Geographic есть серия о расследовании этого случая
Герои рейса 232: невероятная история о том, как экипаж спасал пассажиров во время авиакатастрофы
В 1989 году в небе над штатом Айова развернулась героическая битва экипажа лайнера DC-10 за жизнь пассажиров: пилоты все-таки сумели довести до земли поврежденный самолет.www.techinsider.ru
Pilot kg
Новичок
A_Z
Старожил
Назвать момент усилием - это что-то новое в физике для шестого класса.
Вот ни разу это не аксиома.
Усилие от аэродинамической нагрузки на элерон передаётся на шток гидроусилителя / бустера. Точка.
Пойдёт ли это усилие дальше по проводке управления - зависит от конструкции оного бустера.
В общем, читайте рекомендованное вами же описание обратимых и необратимых бустеров.
Старик46
Местный
Хлыст был однозначно и при доворте через сломанное правое полукрыло окончательно оторвало хвостовую часть и по инерции её продвинуло дальше места удара. По-моему было два хлыста и первый (я предполагаю) обрезал кабину пилотов. Нужны кроки места АП, но вроде это логично. (Это мои суждения после просмотра сообщения #2.640). Опять видно не то нажал.
Последнее редактирование:
7747
Местный
Emer/parking vlv в схеме. Работает как при аварийном торможении так и при установки на стояночный. Во втором случае надо ручку зафиксировать.
goriak
Местный
При выпуске гидрожидкость находившаяся в цилиндрах выпуска-уборки попадает в гидросистему. Последняя надежда создать хотя бы 50 psi давления в системе
goriak
Местный
Странно, они совсем не похожи на хоневеловские DVDR
A_Z
Старожил
Иван Предпосыльный
Старожил
Самая успешная посадка была у А300 в Багдаде в 2003. Подбили Стрелой, потеряли гидравлику, сели, все живы:Был случай с DC10 в 1989 году с полным отказом гидравлики и управление положением самолёта тягой двигателей, выпуском шасси и почти схожим финалом, с правым креном при приземлении. В National Geographic есть серия о расследовании этого случая
Герои рейса 232: невероятная история о том, как экипаж спасал пассажиров во время авиакатастрофы
В 1989 году в небе над штатом Айова развернулась героическая битва экипажа лайнера DC-10 за жизнь пассажиров: пилоты все-таки сумели довести до земли поврежденный самолет.
После взлёта самолёт набрал высоту 2450 метров, когда внезапно раздался взрыв ракеты, выпущенной из ПЗРК «Стрела-3». Взрывом было повреждено левое крыло, началась утечка авиатоплива из левых крыльевых баков, также была повреждена механизация, что способствовало возрастанию сопротивления и падению подъёмной силы. Также стремительно начало падать давление во всех трёх гидравлических системах и вскоре произошёл их полный отказ.
Как и на рейсе United Airlines-232, который также потерял гидравлическую систему, экипаж борта OO-DLL мог управлять самолётом только тягой двигателей. Бортинженер вручную выпустил шасси. После 10 минут экспериментов над повреждённым самолётом экипаж запросил экстренную аварийную посадку в аэропорту Багдада и начал снижаться, выполняя плавный правый разворот.
Так как из повреждённого левого крыла началась утечка авиатоплива, нужно было контролировать уровень авиатоплива в баке; бортинженер начал перекачку авиатоплива из правого бака в левый крыльевой бак для предотвращения отказа двигателя № 1, который бы неминуемо привёл к катастрофе.
КВС и второй пилот приняли решение садиться на взлётную полосу № 33R.
На высоте 120 метров усилилась турбулентность, которая раскачивала повреждённый самолёт. Касание борта OO-DLL с ВПП произошло со смещением от осевой линии, пилоты мгновенно активировали реверсы тяги, но самолёт сошёл со взлётной полосы и понёсся по грунту, оставляя за собой шлейф песка и пыли. Окончательно самолёт остановился примерно через 1 километр, при этом частично снеся ограждение аэропорта Багдад. Все 3 пилота на его борту не пострадали
Последнее редактирование:
- Статус