Разве автомобили оборудуются автономными, а не проводными рациями, питающимися от электросети автомобиля?
Последнее редактирование:
Разве автомобили оборудуются автономными, а не проводными рациями, питающимися от электросети автомобиля?5) остаётся только один вопрос: какого лешего ротор делал на крестовине??? Единственное, что приходит в голову - поняв, что рация сдохла (для самостоятельного запроса на пересечение) - решил "догнать" электриков,
"вообще" могут ездить по дорогам для автомобилей, не имея радиосвязи. Лишь бы маячок проблесковый был. Официальная бумага пишет:Аа... Я думал вопрос про "вообще".
Пересечение и выезд на ВПП и РД разрешается машинам оборудованным проблесковыми и габаритными огнями, исправной и включенной радиостанцией внутри аэропортового диапазона для связи с диспетчером. Пересекать ВПП, РД спецтранспорту не оборудованному радиосредствами для связи с диспетчером, без сопровождения машины ответственного лица службы проводящей работы, дополнительно оборудованной радиостанцией для прослушивания радиообмена на частоте диспетчера вышки - ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Запрос на пересечение должен быть заблаговременный за 200-300м. от ВПП, до начала спланированной части летной полосы (границы критической зоны РМС).
После разрешения на пересечение ВПП диспетчер вышки должен вести визуальное наблюдение за движущейся машиной.
После пересечения ВПП получить доклад о ее освобождении.
ВПП считается свободной, если машина выехала за пределы спланированной части летной полосы (границы критической зоны РМС). Диспетчер вышки, получив сообщение об освобождении ВПП, обязан лично (при наличии видимости) убедится в том, что ВПП свободна.
Теперь вопрос. Кто доложил диспетчеру, что абсолютно все находящиеся ТС завершили работы? Ведь снегоочиститель диспетчер должен был не досчитаться перед выдачей разрешения на взлет.Действия руководителя полетов аэродрома:
- информировать ЦДА о времени ввода в действие технологии работы
при ограниченной видимости и получить доклад о вводе соответствующих мер по защите критических зон РМС.
Обязанности сменного диспетчера ЦДА:
По получении сообщения от РП о вводе в действие технологии работы при ограниченной видимости и переходе к полетам по ППП выполнить следующее:
- информировать сменного инженера АС аэропорта по телефону или радио;
- инструктировать подвижную патрульную службу САБ об освобождении летного поля и совместно со службой ОВД обеспечить, чтобы все прибывшие транспортные средства, в том числе подрядчиков выводились из критической зоны РМС под сопровождением;
- не допускать входа в критические зоны РМС прибывающих транспортных средств;
- доложить РП о том, что все вышеперечисленные действия выполнены;
Ранее писалось, что не увидеть полосу даже в тумане сложно, почти невозможно. В таких же погодных условиях и электрики и тягач полосу видели.причем сам об этом не знал..
Ранее писалось, что не увидеть полосу даже в тумане сложно, почти невозможно. В таких же погодных условиях и электрики и тягач полосу видели.[/QUO
"сложно" и "почти невозможно" - это не то же самое, что "невозможно однозначно". Если видел и знал - то это будет "отягчающее". Следствие покажет...
Машины, которые предназначены для САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ (то есть в одиночку) работы на лётном поле - оборудуют стационарными станциями.Разве автомобили оборудуются автономными, а не проводными рациями, питающимися от электросети автомобиля?
Садись на диету, тролль!
Машины, которые предназначены для САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ (то есть в одиночку) работы на лётном поле - оборудуют стационарными станциями.
А вот тем, кто самостоятельно не работает (например, КПМ, плуги, или рассматриваемый ротор - которые за редким исключением ездят в составе "наряда" из нескольких машин в сопровождении машины мастера АС) - стационарные станции ставят редко (дорого), но "на всякий случай" обычно выдают носимую рацию (причем из дешевых моделей, ибо она именно "на экстренный случай" - типа доложить мастеру о поломке и т.п. - и обычно выключена). В предположенном мной сценарии развития собыстий описываемом случае могло быть именно так - в рации, например, "села батарейка"...
Машина руководителя работ (мастера АС в данном случае) также в обязательном порядке должна оборудоваться приемником авиационного диапазона, настроенного на частоту диспетчера старта (уточню: разрешения на занятие и освобождение ВПП получают обычно на "наземных" частотах, чтобы не замусоривать эфир для самолетов в воздухе). Очень часто вместо специальных автомобильных приемников просто выдают на руки дешевые носимые сканеры (или рации с заблокированной передачей)...
Да ладно Вам Доренко, Вы еще Невзорова вспомните. 3.14 оба.
Ну, слушают любители. На радио рынке можно все приспособы купить.
Есть даже клубы любителей. И что? Причем здесь водитель ротора?
И, кстати, с момента “К взлету готов” до 200 м высоты минимум,
у летчиков все “радио” выключено. Так что не надейтесь услышать
прерванный взлет. Он должен тумблер выхода на внешнюю радиосвязь
выключить, перед тем как РУДами. Только на ЧЯ остатки.
Насчет того, как мог диспетчер старта повлиять, я ничего не понял.
На какой частоте, какими криками в пустое место, с флажками выбежать?
... ему бы стойку просто вырвало и он бы с потерями полетел бы дальше... тем более если бы задел стойкой, тогда крылом дожно было снести направляющую трубу, а она целая...
Нисколько не сторонник заговоров, но уж справедливости ради - что мешало Мартыненко оставить машину на полосе, а самому свалить в сторонку?Ога, а водитель снегоуборщика видимо не понимал о последствихях... И был не уязвим, еще раз повторюсь. Это как надо было все расчитать, чтоб самолет на скорости 250+ стойкой шасси кабину вместе с Мартыненко не снес?!? Ерунду не нисите...
ВечерУтро перестает быть томным... ��
Гыыы... Вы хоть раз радиообмен слышали между диспетчерами старта и пилотами?Советую послушать хотя бы с полчасика радиообмен на старте какого-нибудь крупного аэропорта (хотя бы через тот же радиосканнер.ру), что бы узнать что ещё есть до и после "ready for takeoff"...
В россии другие правила и немного другая фразеология. Часто слышу на исполнительном старте от диспетчера: "позывной (обычно бортовой для бизнесов) Are you ready for takeoff?", на что обычно идёт ответ: " позывной... ready for takeoff", затем сообщаются погодные условия, напоминание про необходимость с 200м работать с кругом и крайняя фраза от диспетчеров - "cleared for takeoff", разрешающая экипажу взлёт. обычно экипажи дублируют и начинают разбег... далее со стартом диалог может быть только в какой-то экстренной ситуации (например прерывание взлёта). после отрыва, борты сразу переходят на частоту круга...