И с каких пор 862 станция стала потреблять переменные 115В?Нет не смущает, потому что двоишнику напоминаю, что УКВ-радиостанция питается от аварийных шин постоянного (+27В) и переменного однофазного (115В 400Гц) токов
Ещё раз надо объяснять что при "отказе 4-х генераторов", если не перейти на аварийное питание, то самолёт будет летать без связи?
Насколько помню, аварийный преобразователь ПО включается автоматически на свои потребители, как только пропадает напряжение основной сети 208/115В ( полный отказ генераторов). А аккумуляторы не надо включать на аварийные шины, они ими и являются, при таком же отказе генераторов.Нет не смущает, потому что двоишнику напоминаю, что УКВ-радиостанция питается от аварийных шин постоянного (+27В) и переменного однофазного (115В 400Гц) токов
Ещё раз надо объяснять что при "отказе 4-х генераторов", если не перейти на аварийное питание, то самолёт будет летать без связи?
А мне память иногда изменяет, поэтому я смотрю документы. А в документах как раз так, как я написал выше. Если, конечно, в НОТАМах не по другому.ЕМНИП, с курсом 242 отворот вправо и через ДПРМ, с 62 - отворот влево. Но это внетрассовые, а как выход на трассу и как собирался лететь Ил ???
Ну лично мне далеко не всё слухи и домыслы.Да здесь все слухи и домыслы, за исключением видео.
По УТП перевозка вообще запрещена.И на постановке, и на предполетных указаниях присутствовал не раз. И что? На 78-ых по плану УТП перевозка пассажиров очень редко бывало. На моей памяти 1 раз. И да я нигде и не говорил что летчик.
Курсант слева на данном типе не мог сидеть, он сидел справа. А во-вторых, курсанты в основном даже связь вести не могут и вообще не одупляют, что происходит в полёте. Не в обиду им будет сказано, все такие по началу.Даже тот курсант в левом кресле имел достаточно знаний помогать инструктору
Ещё раз прочтите, что я написал. Конечно же, если предположить такой сказочный случай, как предположили вы, что отказали 4 генератора (!), то они бы даже так самолёт с двумя отказавшими не посадили, потому что у них не работали бы бустеры и управление стабилизатором. А с пожаром и двумя отказавшими...Ещё раз надо объяснять что при "отказе 4-х генераторов", если не перейти на аварийное питание, то самолёт будет летать без связи?
Да это ещё тот "умник".И с каких пор 862 станция стала потреблять переменные 115В?
Все правильно. Только нужно включить "питание от аккумуляторов".А аккумуляторы не надо включать на аварийные шины, они ими и являются, при таком же отказе генераторов.
На симуляторах лёДчиком летал или просто книжек начитался? Понятия не имеешь о стандартных разворотах. Поясню - стандартный разворот (правый, левый) после взлета выполняется на 80/260 град. с одинаковым креном (в идеале). После его завершения самолет оказывется практически в створе ВПП с курсом обратным ВЗЛЕТНОМУ, а не обратно посадочному, как пишешь. И никаких прямых участков на нем нет- не плети плетень...Посмотреть вложение 811173
Кривовато, но как получилось с планшета. Или же от взлёта влево отвернули градусов на 30, прошли по прямой, а далее вправо на обратно посадочный. 100% вариант.
На нашем типе вообще перевозка личного состава и грузов запрещена. Но когда кого нужно забрать, то в плановой писали по маршруту с посадкой на внебазовом.По УТП перевозка вообще запрещена.
И пожар двигателя сразу после взлёта с его разрушением? Многовато одновременных совпадений в отказах.и потом после запуска двигателей радист не включил ВУ, взлетели на еле живых аккумуляторах, а после уборки механизации они окончательно сдохли и пошли все проблемы. как говорится, беда не приходит одна
ясен перец, что появляется, но разве чтоАварийное питание это что? Правильно, аккумуляторы батареи. Про которые я написал выше. Включаешь их на борт - связь появляется.
КВС должен быть в э ом варианте линейным инструктором, по нашему да - допуск справа.А если у 2П пилота нет допуска к полетам с левого кресла?
У КВС всегда есть допуск к полетам с правого кресла? Или когда-то получил допуск с правого, потом стал КВС а допуск с правого у него навсегда остался?
На симуляторах лёДчиком летал или просто книжек начитался? Понятия не имеешь о стандартных разворотах. Поясню - стандартный разворот (правый, левый) после взлета выполняется на 80/260 град. с одинаковым креном (в идеале). После его завершения самолет оказывется практически в створе ВПП с курсом обратным ВЗЛЕТНОМУ, а не обратно посадочному, как пишешь. И никаких прямых участков на нем нет- не плети плетень...
Благодарю за инфу, как говорится - век живи, век учись, а ...... помрешь! В мою бытность такого не было. И потом, он нарисовал обычный стандартный - 80/260.И все-таки - проблема в терминах. В общем случае - это обратные схемы. А кто как их называет...
Посмотреть вложение 811349
Вариант С называют "tear drop" - слезинкой, а еще "base turn". Варианты А и В - процедурные развороты с указанием углов разворота.
Нет смысла называть здесь вид маневра, а потом спорить: какое название правильное. Проще коротко описать сам маневр и его сторону, не засоряя обмен мнениями спорами о том какое "название" было выполнено. ИМХО.
Я так понимаю, с мк242 первый разворот был все же правый.Не понял я вашу схему отхода.
С курсом 62* - да, круг левый, с курсом 242* - правый.
А вот на схеме это не совсем так. Щитки постоянного тока (РУ) находятся в кабине штурмана.Всё электроснабжение самолёта находится у радиста на пульте. И АЗРов в кабине экипажа и грузовой кабине.
Судя по тому, что существуют органы управления для включения АКБ на БОРТ, их надо включать вручную.Насколько помню, аварийный преобразователь ПО включается автоматически на свои потребители, как только пропадает напряжение основной сети 208/115В ( полный отказ генераторов). А аккумуляторы не надо включать на аварийные шины, они ими и являются, при таком же отказе генераторов.
А органы включения находятся в кабине штурмана.Все правильно. Только нужно включить "питание от аккумуляторов".
Только сначала разрушение двигателей и затем пожар.И пожар двигателя сразу после взлёта с его разрушением? Многовато одновременных совпадений в отказах.
А вот еще один конструкционный ляп. Все устройства автоматики должны подключаться автоматически с отключением ручного управления.ясен перец, что появляется, но разве что
— переключатель ПО-750А (ПРИБОРЫ, СВЕТ, ОТВЕТЧИК и УКВ, МА-
НОМЕТРЫ, АРК, ДЦВ) — должен стоять в положении ОТ БОРТ. СЕТИ (РЕЗЕРВ.);
а тут смотрим для чего этот ПО-750:
Преобразователь ПО-750А является источником питания потребителей переменного однофазного тока напряжением 115 В, частотой 400 Гц. При отказе основной системы электроснабжения преобразователь ПО-750А осуществляет питание приборов контроля работы двигателя, УКВ- и ДЦВ- радиостанций, ответчика 6202, топливомера СПУТ4-1, ламп аварийного освещения приборной доски летчиков при запуске двигателя, автомата углов атаки и перегрузки АУ-АСП-1 левого летчика.
Это утверждение действительно для Р-802(которая давно не используется). А 862-я как и Баклан не требуют переменки.преобразователь ПО-750А осуществляет питание приборов контроля работы двигателя, УКВ- и ДЦВ- радиостанций,
Так в том то и трагичность ситуации, что без объединения бортов рубильником в кабине штурмана по 27В постоянного тока аварийное питание не включится.Это утверждение действительно для Р-802(которая давно не используется). А 862-я как и Баклан не требуют переменки.
Ну, во-первых, с чего это вы позволяете мне тыкать? Мы, вроде, за одним столом не встречались. Во-вторых, да, и симулятор, и книжки.На симуляторах лёДчиком летал или просто книжек начитался? Понятия не имеешь о стандартных разворотах. Поясню - стандартный разворот (правый, левый) после взлета выполняется на 80/260 град. с одинаковым креном (в идеале). После его завершения самолет оказывется практически в створе ВПП с курсом обратным ВЗЛЕТНОМУ, а не обратно посадочному, как пишешь. И никаких прямых участков на нем нет- не плети плетень...
Я дальше не вижу смысла и не имею желания комментировать ваши сообщения. Страшно мне, что, я так понимаю, в советское время такие "специалисты" готовили технику.ясен перец, что появляется, но разве что
— переключатель ПО-750А (ПРИБОРЫ, СВЕТ, ОТВЕТЧИК и УКВ, МА-
НОМЕТРЫ, АРК, ДЦВ) — должен стоять в положении ОТ БОРТ. СЕТИ (РЕЗЕРВ.);
а тут смотрим для чего этот ПО-750:
Преобразователь ПО-750А является источником питания потребителей переменного однофазного тока напряжением 115 В, частотой 400 Гц. При отказе основной системы электроснабжения преобразователь ПО-750А осуществляет питание приборов контроля работы двигателя, УКВ- и ДЦВ- радиостанций, ответчика 6202, топливомера СПУТ4-1, ламп аварийного освещения приборной доски летчиков при запуске двигателя, автомата углов атаки и перегрузки АУ-АСП-1 левого летчика.
А вот на схеме это не совсем так. Щитки постоянного тока (РУ) находятся в кабине штурмана.
Щиток электроснабжения находится в кабине экипажа у старшего воздушного радиста. Точно тот тип смотрите?А органы включения находятся в кабине штурмана.
Ну откуда вы это берёте?Так в том то и трагичность ситуации, что без объединения бортов рубильником в кабине штурмана по 27В постоянного тока аварийное питание не включится.
Ну откуда вы это берёте?
Берется это из схемы пост №677. Тип, я писал, Ил-76Т. Может в МД не так. Тогда хотелось бы видеть фото этого рубильника объединения бортов по постоянному току.Щиток электроснабжения находится в кабине экипажа у старшего воздушного радиста. Точно тот тип смотрите?
Д.С.П.Берется это из схемы пост №677. Тип, я писал, Ил-76Т. Может в МД не так. Тогда хотелось бы видеть фото этого рубильника объединения бортов по постоянному току.