natriy
Новичок
Отвечаю на вопросы, но не на хамство. Вас таких уже столько было ...
Отвечаю на вопросы, но не на хамство. Вас таких уже столько было ...Обычно такое пишут когда ответить нечего. Вас таких уже столько было...
Так никто и не просил отвечать.Отвечаю на вопросы, но не на хамство. Вас таких уже столько было ...
Во-первых, не стоит полагать, что подобное событие проходит бесследно для компании. Если уж окончательно переводить все в финансовую плоскость, то расходы возникают колоссальные. Это дебет. Страховка - это кредит. Сводите.Ключевое "из бюджета". А надо из кармана вплоть до бенефициарного владельца. С вопросе с кормовой налоговой базой таких научились определять/назначать.
GPS - это не только геометрия, а также астрономия, математика, физика, теория относительности Эйнштейна.Принцип работы: на спутнике часы. Приемник по задержке рассчитывает расстояние до спутника. По трем спутникам считает место свое. Геометрия. Приемник считает координаты .
Однозначно не сводится. Если бы это не проходило бесследно в достаточной степени (для конкретных людей), то, полагаю, регулярного и неодолимого желания поиграть в рулетку не возникало на любом уровне. А так происходит, как "во-вторых": пыль не из своего кармана. И правил по бумагам никаких не нарушил. С чего, вдруг, распорядители будут суетиться?Во-первых, не стоит полагать, что подобное событие проходит бесследно для компании. Если уж окончательно переводить все в финансовую плоскость, то расходы возникают колоссальные. Это дебет. Страховка - это кредит. Сводите.
Ну а во-вторых, почему бы и не из бюджета? Его распорядители сделали как минимум не меньше, чтобы количество подобных событий росло. Для них эти деньги - пыль, тем более что они не из их кармана. Напрямую, по крайней мере.
#ау
Если захотеть, то сможет.фонарь даже современный с КНС тягаться не могет
Плюсую, конечно руками. Теперь про то, что на мой взгляд произошло.
У нас 2 GPS и 2 MFD. 1- й слева на приборной доске ( квс ) 2- й справа
( 2 П ). Работают одновременно, но активная GPS - всегда одна. Или GPS1 или GPS2 ( так они и на MFD в правом нижнем углу и отображаются. Естествеенно каждая работает со своей БД. Теперь что же вышло. ФПЛ полета Иркутск - Казачингск в обоих БД совпадают, кроме координат одной точки - ТО22 ( торец ВПП 022 ), они чуть- чуть но различаются в ,например, в GPS2 он сдвинут вправо. Итого: полет по GPS1 (квс) - проходит нормально, выходим на торец. А вот полет по GPS2 (2П) заканчивается выходом правее торца. Вот ночью это и сказалось. Такая вот версия.
Ну, упасть может и не упадет, но седины экипажам и диспетчерам прибавит не слабо!
Не вижу противоречий. Есть безопасная высота на которой точно ни на елку ни на мачту ни на сопку не напорешься. Лети на ней и выводи на финальную прямую, пока не увидишь огни полосы. Не видишь - не начинай снижаться. Где проблема то - нарисовать продолжение полосы - даже GNS-430 это делает легко, посчитать расстояние на котором нужно оказаться на этой высоте чтобы быть на глиссаде - легко, определить безопасную высоту - она вообще то обычно на карте имеется. по квадратам. То есть все это можно сделать вполне по закону и вполне безопасно.При всём уважении, Вы всё-таки о какой-то другой параллельной реальности говорите. В реальности же этого рейса не было ни IAF/FAF/PAPI/VASI, ни глиссады, гарантирующей безопасное снижение, ничего, кроме координат КТА и – может быть – ещё торцов. Мы с Вами сейчас, сидя на диване, освежив память по характеристикам их навигационно-пилотажного оборудования (а борт был очень прилично оснащён), можем придумать какую-то самопальную схемку захода, которая могла бы их более-менее на приемлемой высоте на торец вывести – но это всё равно неправильный подход. А правильный Вы же сами обозначили – нет условий для визуального захода, лети назад. Сам будешь цел, и пассажиры тоже.
А уж в стране розовых пони (в хорошем смысле) коммерческий рейс с пассажирами в такую ситуацию – визуальный заход на площадку без одобренной схемы – не попал бы никогда. Начнём с того, что даже при идеальной видимости летел бы он по IFR-ному, под управлением диспетчера. И даже если точка не имеет радарного покрытия и на время захода у него связь пропала бы, approach clearance на визуальный заход при отсутствии погоды он бы не получил.
Про доскональное знание района аэродрома полностью согласен – собственно, тут ветераны нам не дали забыть, что и при царе Горохе эта премудрость была
Пример можете привести? Компания / аэропорт вылета / аэропорт прилёта?В стране розовых пони, то бишь в США, такой рейс вполне себе летает по VFR и без управления диспетчером
Простите, не верю. А инерциалки у них тоже одномоментно отвалились? GPS это не единственная навигационная система.Естественно, иномарок, которые внезапно "ослепли".
Я Вас очень уважаю как Человека, но, таки, кончайте баламутить народ. Если Вы во всей Американщине найдёте мне хоть один регулярный пассажирский рейс на VFR, клянуся, я лично прилечу в этот Ваш Байрон и «упппью сепппя ап центттр пппполосы 30-12 или 5-23». По Вашему выбору. Весь форум - свидетель. Я даже буду транслировать сей акт в прямом эфире «Мордокниги». Ну не летают они VFR и всё тут! Да и «визуальный заход» (что тоже IFR, как Вы знаете) по ночам далеко не всегда! Ой, не всегда! Скорее, никогда! Регулярные, я имею в виду, не бизнес, и не чартеры. Да вот сам я, забрался однажды куда Макар телят не гонял, лечу себе, от нечего делать слушаю эфир. «- Мы, такие-то, пассажирские, снижаемся туда-то». «- Ну и давайте на визуальный заход с Богом». «- Не, там башня уже закрыта, нам какая-нибудь схема нужна…». «- RNAV подойдёт?» «- Вполне». «- Ок… Курс такой-то, снижайтесь до… Ожидайте векторы на посадочный курс…» Да и в моих «…В стране розовых пони, то бишь в США, такой рейс вполне себе летает по VFR и без управления диспетчером…
Пример можете привести? Компания / аэропорт вылета / аэропорт прилёта?
It might suprise you, but there are scheduled transport flights with pax that operate VFR. Flying out of Juneau, Alaska there are several operators that have minimums of 500 ft. and 2 miles for VFR flight. I flew on one in a Cherokee Six that didn't even have navaids, just a com radio.....pretty wild, eh?
Chalks Ocean Airways flys VFR alot of the time. from FLL-PID
С чего это ослепли? У них же инерциалка есть?Уже рассказывал эту историю из жизни, но повторю.
В 2014 году вскорости после воссоединения Крыма облетывали АН26 после ремонта.
Мы брали заводской Гармин для облегчения работы штурману. И вот внезапно GPS перестает работать. То ли супостаты решили пробный шар запустить, то ли еще что, но Гармин стал ведром микросхем.
А тут еще в снижении для захода было кроме нас в зоне еще несколько бортов . Естественно, иномарок, которые внезапно "ослепли".
И вот тут началось! Бедный диспетчер начал разводить их и заводить. А потом нам задал вопрос нужна ли помощь. Наш левый летчик ответил кратко : У нас штурман есть!". А через минут десять спутники заработали.
Например?Без GPS попАдали многие уже еще на ЛЗП.
Но да, для регулярных полетов по VFR нужно получать exception. Хотя сами посадки по VFR и без связи с диспетчером имеют место быть, в больших количествах (собственно почти везде где нет диспетчера в аэропорту, они в хорошую погоду делаются именно так).
А регулярные не на Аляске (но заметим что Аляска и Камчатка одного поля ягоды, и почему таким рейсам и на Камчатке не летать визуально кое где,)
Гипотеза-гипотезой, но причина данного АП не в GPS или автопилоте. ПМСМ,ЧФ. Немного подробностей.Это надо крепко покурить. Пожара не было, мозги с Гарминов вынуть смогут, Ваша гипотеза проверяемая
Например?
Вы упорно тащите "приборный заход" в ПВП.Гипотеза-гипотезой, но причина данного АП не в GPS или автопилоте. ПМСМ,ЧФ. Немного подробностей.
1) Подготовка к полету.
У нас неточный заход на посадку. Номер ВПП 22 или 04 - не имеет принципиального значения.
Пусть будет 22 ("TOR22 "). Выбираем источник навигации.
На MFD1 (КВС) или MFD2 (2П) выбирается источник навигации (GPS1 или GPS2).
И задаем значение MDA (минимальная безопасная высота) на MFD.
Посмотреть вложение 784106
2) Собственно заход ( по инфе от уцелевшего пилота про "сбой навигации").
Вертикальная навигация на Гармине (пункт VERTIKAL NAVIGATION);
- TARGET ALTITUDE - высота снижения , задаем руками;
- TARGET POSITION - задаем точку торца Before "TOR22";
- VS PROFILE - верт. скорость снижения (например 600 f/m - 3 м/cек).
И контролируем в процессе снижения заданное при подготовке кабины значение MDA по БВ справа в "окошке" на MFD , вынув при этом из ушей банан.
Снижаемся, минимальная безопасная высота достигнута ? Да. ВПП видна? Нет. Уход.
Поэтому , куда бы нас GARMIN не завел, летная подкомиссия МАК и следователь зададут уцелевшему пилоту всего один вопрос : "Почему снизился ниже минимально безопасной"? Все остальное есть просто сопутствующий фактор.
Cнижение ниже безопасной и есть основной причиной данного АП.
Где-то так.