верно подмечено, если на UVP или UVP-e еще можно подергаться, то старых модификациях типа М, МА, МУ у которых и крыло короче, РН меньше и щитка АУК не было, даже и дергаться было бесполезно...Но нужно было помогать чехам в рамках СЭВ, вот и купили обузу вместо БЕ-32Лошадка не вытянула. Как и говорили ране, что по рудокам вроде бы как была должна а на деле нет.
а может быть и не так, а: "начал энергично сдыхать работающий правый двигатель и скорость упала настолько быстро, что и глазом не успели моргнуть"?да тут как бы все понятно, шли на пределе эффективности рулей, скорость скорее всего километров 120-130 была, увидели забор ли, бревна - вообщем препятствие которое нужно было перетянуть, взяли штурвал на себя - далее по нарастающей - скорость падает еще -элеронов и РН уже не хватает -начинается кренение на отказавший двигаатель + момент от работающего- переворот....руль высоты тут уже вообще не приделах
все может быть, причем даже то , о чем мы и представить не можема может быть и не так, а: "начал энергично сдыхать работающий правый двигатель и скорость упала настолько быстро, что и глазом не успели моргнуть"?
Тогда он бы не стал так энергично валиться в сторону отказавшего. Так ведьа может быть и не так, а: "начал энергично сдыхать работающий правый двигатель и скорость упала настолько быстро, что и глазом не успели моргнуть"?
Можем, почему нет. Не вытянул и все тут, в строгом соответвии с законами физикипричем даже то , о чем мы и представить не можем
так . тогда бы он пошел в другую сторону, рули то отклонены ...Тогда он бы не стал так энергично валиться в сторону отказавшего. Так ведь
сваливание это уже финиш, он мог свалится и на правое крыло, где меньше была подъемная сила, туда и момент крутящий от У его крутанул -на левом была У меньше, на правом больше, как то так...Тогда он бы не стал так энергично валиться в сторону отказавшего. Так ведь
чего то я не понял полета мысли... это противоречит аэродинамике как минимумсваливание это уже финиш, он мог свалится и на правое крыло, где меньше была подъемная сила, туда и момент крутящий от У его крутанул -на левом была У меньше, на правом больше, как то так...
То, что на двигателе, в эксплуатации, устраняются дефекты и выполняются регламентные работы, нисколько не говорит о его "усталости". Как и стружка в масле говорит не об этом.Кто бы спорил. Вы спросили как определить усталость двигателя, я вам привел ответ из информации по аналогичному АП: усталость можно определить по стружке в масле, грязным фильтрам и косвенно по ОТСУТСТВИЮ нормальной организации ТОиР.
А теперь цитата авиамеханика из Мензелинска по ссылке из этой темы:
«Ремонт дорогой, самолеты ресурс отработали уже. В Чехию на ремонт не отправляют их, потому что только один двигатель отремонтировать в районе 15 миллионов [рублей]. Поэтому их ремонтируют на заводах в России, своими силами».
Что такое "ремонт в России, своими силами" надеюсь не надо объяснять, это аналог "ремонта у дяди Васи в гараже". Выше я уже тоже писал, что 123АРЗ ремонтирует двигатели в Чехии, т.к. больше негде, авторизованный сервисный центр на базе УЗГА начнет делать капремонт в лучшем случае через год.
Что касается ДОСААФ сильно сомневаюсь, что они "капиталят" свои двигатели, хотя это "нормальная процедура" как вы пишете.
Вы путаете технические параметры ёмкости топливных баков, объем которых есть константа, с массовым количеством топлива на борту, которое есть величина переменная при одном и том же объёме.Не совсем так. В РЛЭ например(на моём типе) написано: "
Общая заправочная вместимость при централизованной заправке . . . . 16500л (13200 кг при
ут = 0,8 г/см3)
Полная вместимость баков при заправке через заливные горловины . . . 17500 л
Несливаемый остаток топлива . . . . . . . . . . . . . . . . . Не более 130 кг
Ну а для удобства при контроле/расчёте приборы и учёт ведётся в КГ. Со сноской типа "при плотности 0,8". Как-то так.
Это потому, что на Ан-2 установлен примитивный поплавковый (объемный) топливомер.На Ан-2 почему то минимальный аэронавигационный запас и критический остаток в литрах: 200 и 110 литров соответственно, Топливомер тоже в литрах. Или Ан-2 это не самолет?
При этом сигнализация критического остатка по факту может отличаться в большую или меньшую сторону по результатам контрольных сливов, проводимых дважды в год при подготовке к ОЗН и ВЛН.
что противоречит?, силы и моменты аэродинамических сил? - разница моментов подъемных сил полукрыльев приводит к вращению относительно продольной оси - момент подёмной силы правой плоскости крыла оказался больше момента подъемной силы левой плоскости, что противоречит законам физики, объясните?чего то я не понял полета мысли... это противоречит аэродинамике как минимум
Ну и, что из того?, объемный, не поплавковый (не примитивный) топливомер всё равно измеряет объем, а килограммы он "берет" из алгоритма "зашитого" в электронный мозг: "умножить объем на плотность"?Это потому, что на Ан-2 установлен примитивный поплавковый (объемный) топливомер.
Он не может измерять в килограммах.
Ан-2 самолет, но несколько иной.
словачто противоречит?
он мог свалится и на правое крыло, где меньше была подъемная сила, туда и момент крутящий от У его крутанул
он же летел ровно, откуда вдруг у вас там взялась эта прыгающая по крыльям Уна левом была У меньше, на правом больше, как то так...
от выхода "угла атаки фактического" на значение "более альфа критическое местное", вследствие чего подъемная сила на полукрыльях уменьшилась на разные величины, от чего Му полукрыла имели разные величины - Му левого полукрыла мене Му правого п.к. - разница моментов Му лев и Му прав привела к вращению относительно продольной оси ОХ...слова
он же летел ровно, откуда вдруг у вас там взялась эта прыгающая по крыльям У
Ёмкостные датчики тоже меряют объем.Это потому, что на Ан-2 установлен примитивный поплавковый (объемный) топливомер.
сильно сказано.....больше слов нет.....значение "более альфа критическое местное"