lopast56
Старожил
Как и тот, что самолёт до определённого момента был управляем. Ведь он же не упал сразу после отказа двигателя.
Катастрофа самолета L-410 UVP-E3 RF-94591 в Республике Татарстан 10.10.2021
Kit.
Старожил
Не взлетать?
lopast56
Старожил
Для этого учат и готовят, что бы смог определить, как избежать этого закона.
летчик
Новичок
не взлетать
ШБЖ
Старожил
Притащите действующий. В ДОСААФ. Покажите, чем он радикально отличается от приведенного в части здесь обсуждаемой.
WWs
Старожил
Возникает вопрос - неужели, если документ перестал действовать, то написанное в нем самоликвидировалось и теперь можно совершать то, что документ запрещал?
Сергей67
Старожил
Ранее, "в совке". КВС перед запуском зачитывал/проводил "розыгрыш" аварийных ситуаций: отказы, пожары и т.д. " При отказе двигателя на скорости. большей V1- взлёт продолжаем. Площадки для вынужденной посадки А-... Д-...". Как-то так.
ШБЖ
Старожил
Это - первый вопрос.
Второй вопрос: если первый документ изучен, его положения освоены и отложились в голове исполнителя, какой умный человек будет менять его через "чуть больше месяца"? Если же речь идет о редакционной правке, не меняющей сути, то в чем смысл полемики?
ШБЖ
Старожил
su27
Director of Flight Operations
Этот ФАП был неумный. Поэтому и скончался так быстро.
Блэк
Новичок
Вот это и загадка, лично для меня. В прыжковый день, в зависимости от времени года, погоды - от 6 до 12, а то и поболее взлётов. Это домашний аэродром для пилотов. Не перед каждым взлётом, но сценарии уж точно должны были за годы работы в голове отложиться. А уж тем более, что технические сложности возникали.
ШБЖ
Старожил
От корки до корки? Или в части, имеющей отношение к посадке вне аэродрома "при отказе двигателя (двигателей)"?
ubadger
Местный
А я предыдущие отказы двигателей не обсуждаю, я их допускаю, поскольку есть свидетельства, более того, когда интервью дочери только появилось, я сразу писал, что не факт, что всё фактически было настолько печально, как было озвучено в интервью. Обсуждение же было того факта, как быстро нашли главного виновного, которого надо срочно наказать, даже до окончания расследования.
У вас "на глазах" разбился самолёт из-за явного отказа двигателя, ещё один такой же самолёт разбился летом из-за явного отказа двигателя, но у вас по прежнему "один экипаж и один самолёт" - у них не могло быть отказа двигателя, отказы двигателей бывает только в мировом маштабе.
Возможно не было, возможно было, фактом являются две катастрофы типа в этом году из-за отказов двигателей.
Ну, если бы отследили то, на какое сообщение я отвечал, для вас было бы очевидно, что обсуждается именно распределение виновности на некоторых, очевидно не причастных людей, а не сами отказы.
Большой Хорхе
Ордо Еретикус
Здесь вопрос был о действии законов физики, которым наплевать на документальное их обоснование.
Но, с другой стороны, физика физикой - она-то действует постоянно, - а вот уголовное и прочее законодательство меняется. И если вчера было требование "немедленно прекратить выполнение такого-то действия и выполнить такое-то", то сегодня требование может измениться. В том числе и потому, что изменились различные бортовые системы или, банально, надзорное законодательство. Так что вы тоже по-своему правы.
lopast56
Старожил
Открою Вам один "секрет" не возможно изготовить два одинаковых ВС одного типа. У каждого свои особенности. Поэтому в АК, где много однотипных бортов, пилот, прежде чем приступить к каким-либо телодвижениям, открывает БЖ и читает раздел "Индивидуальные особенности". Какие такие особенности ждут экипаж, который на этом самолёте летает каждый день и не один год? Они что не знали, что на двух еле-еле? Не знали, что в развороте нужна больше тяга? Они не знали, что развороты рекомендуется выполнять в сторону работающего? И т.д. Наверняка знали! Ваша фраза "катастрофа произошла из-за отказа двигателя" в корне не верна. Покажите хоть одно РЛЭ любого, хоть многодвигательного хоть с одним мотором, где в разделе Отказ двигателя стояло бы многоточие. Следовательно отказ двигателя вещь неприятная, но не смертельная. Дальше идут факторы приведшие к тому или иному финалу. Первое - подготовка экипажа. Во всех таких неприятностях обычно пишут - экипаж был опытный. И с этим не поспоришь! Вот только опытный в чем? В выполнении ежедневных, похожих полётов? Что же касается особых случаев, то, как я понял, в авиации такого формата "сам себе буратино". Про тренажёр даже спрашивать нечего, а как, где, кем и в каком объёме проводились регулярные лётные тренировки экипажа, вопрос? И главное в этом - КАК. Вариантов может быть несколько, но только один полностью соответствовует документам, который обычно значительно дороже.
Второе - готовность экипажа. Это самая важная часть в возникшей неприятности в полете, когда экипаж психологически готов принять, возможно, единственное правильное решение в сложившейся ситуации.
И третье - везение! Первые два могут быть реализованы полностью, но некуда...
Если все три только "на бумаге", то можно валить на отказ двигателя, старую мч и пр.
Извините, не отследил.
Последнее редактирование:
PDpilot
Новичок
Друзья, я вижу что у большинства нет понимания насколько свободны пилоты таких аэроклубов в отработке личной техники. После выброски самолёт принадлежит им, а внизу как правило нет контроля. Поэтому пилоты вольны отрабатывать что хотят, например, в большой авиации я ни разу не видел, чтобы борт терял высоту, встав на крыло, а для парашютных бортов это обычное дело. Или, например, посадка с приходом на глиссаду с виража, за десяток секунд до касания. Наоборот, это даже приветствуется, потому что зачастую на полосе уже ожидает загрузки следующий взлёт. Наши пилоты иногда чтобы поздравить именинника на борту, устраивают невесомость. А постоянная выброска с предсвальной скорости? Там автомат у них постоянно орёт в кабине. И т. д.
Не надо думать про пилотов ДОСААФ, что это деды, умеющие только ползать по коробочке над аэродромом. Это люди, проводящие в активном пилотировании 100% своего налёта и имеющие возможность постоянно совершенствовать своё летное мастерство.