Как и тот, что самолёт до определённого момента был управляем. Ведь он же не упал сразу после отказа двигателя.
Как и тот, что самолёт до определённого момента был управляем. Ведь он же не упал сразу после отказа двигателя.А здравый смысл не отменяет возможных трупов за которых придется ответить. Убились же потому что матчасть была по сути неисправна. Именно этот момент принципиальный.
интересные вы ребята, кто о чем,.. второй не тянул значит причина до взлета
Не взлетать?вы в кабине... ваши действия? в этой ситуации...
Для этого учат и готовят, что бы смог определить, как избежать этого закона.Если
"....продолжение полета с работающими двигателями
(двигателем) не представляется возможным...", то вступает в действие закон всемирного притяжения. При чем здесь правомерность.
не взлетатьНе взлетать?
Интересно зачем тащить положения давно не действующего ФАП, да ещё ГА. Да и действовал он чуть больше месяца ЕМНИП
Возникает вопрос - неужели, если документ перестал действовать, то написанное в нем самоликвидировалось и теперь можно совершать то, что документ запрещал?Интересно зачем тащить положения давно не действующего ФАП, да ещё ГА. Да и действовал он чуть больше месяца ЕМНИП
Ранее, "в совке". КВС перед запуском зачитывал/проводил "розыгрыш" аварийных ситуаций: отказы, пожары и т.д. " При отказе двигателя на скорости. большей V1- взлёт продолжаем. Площадки для вынужденной посадки А-... Д-...". Как-то так.при отказе на 100 метрах разгоняемся, при отказе на 70 садимся перед собой вон на ту поляну.
Возникает вопрос - неужели, если документ перестал действовать, то написанное в нем самоликвидировалось и теперь можно совершать то, что документ запрещал?
Этот ФАП был неумный. Поэтому и скончался так быстро.Это - первый вопрос.
Второй вопрос: если первый документ изучен, его положения освоены и отложились в голове исполнителя, какой умный человек будет менять его через "чуть больше месяца"? Если же речь идет о редакционной правке, не меняющей сути, то в чем смысл полемики?
Этот ФАП был неумный. Поэтому и скончался так быстро.
Нет. Я только хотел сказать, что нет смысла обсуждать высказывания на бытовом уровне. Я Вам приведу десяток примеров с "отказами" МЧ, которые не приводят к отказа двигателя, но для обывателя так может представляться.
Командир день через день приходит домой уставший: - Сегодя опять!!! Взлетели на двух, а сели на одном!!!
Так что ли?
Конечно! Один экипаж и один самолёт, но притянем "мировой масштаб"
Потому, что сказанного в интервью возможно не было. Сегодня в авиации любой "кашель" МЧ мгновенно разносится в цветах и красках, а тут несколько отказов двигателя. Специалисты по фото работающих двигателей определяют разницу оборотов винта...
Даже не думал. У людей большое горе! Какие могут быть объективные обвинения? Только соболезнование...
Здесь вопрос был о действии законов физики, которым наплевать на документальное их обоснование.Прикиньте да. Когда то по 88 ст УК СССР можно было вплоть до смертной казни получить, а нынче меняй себе валюту преспокойно.
Открою Вам один "секрет" не возможно изготовить два одинаковых ВС одного типа. У каждого свои особенности. Поэтому в АК, где много однотипных бортов, пилот, прежде чем приступить к каким-либо телодвижениям, открывает БЖ и читает раздел "Индивидуальные особенности". Какие такие особенности ждут экипаж, который на этом самолёте летает каждый день и не один год? Они что не знали, что на двух еле-еле? Не знали, что в развороте нужна больше тяга? Они не знали, что развороты рекомендуется выполнять в сторону работающего? И т.д. Наверняка знали! Ваша фраза "катастрофа произошла из-за отказа двигателя" в корне не верна. Покажите хоть одно РЛЭ любого, хоть многодвигательного хоть с одним мотором, где в разделе Отказ двигателя стояло бы многоточие. Следовательно отказ двигателя вещь неприятная, но не смертельная. Дальше идут факторы приведшие к тому или иному финалу. Первое - подготовка экипажа. Во всех таких неприятностях обычно пишут - экипаж был опытный. И с этим не поспоришь! Вот только опытный в чем? В выполнении ежедневных, похожих полётов? Что же касается особых случаев, то, как я понял, в авиации такого формата "сам себе буратино". Про тренажёр даже спрашивать нечего, а как, где, кем и в каком объёме проводились регулярные лётные тренировки экипажа, вопрос? И главное в этом - КАК. Вариантов может быть несколько, но только один полностью соответствовует документам, который обычно значительно дороже.вас "на глазах" разбился самолёт из-за явного отказа двигателя, ещё один такой же самолёт разбился летом из-за явного отказа двигателя, но у вас по прежнему "один экипаж и один самолёт" - у них не могло быть отказа двигателя, отказы двигателей бывает только в мировом маштабе.
Извините, не отследил., если бы отследили то, на какое сообщение я отвечал, для вас было бы очевидно, что обсуждается именно распределение виновности на некоторых, очевидно не причастных людей, а не сами отказы.
Друзья, я вижу что у большинства нет понимания насколько свободны пилоты таких аэроклубов в отработке личной техники. После выброски самолёт принадлежит им, а внизу как правило нет контроля. Поэтому пилоты вольны отрабатывать что хотят, например, в большой авиации я ни разу не видел, чтобы борт терял высоту, встав на крыло, а для парашютных бортов это обычное дело. Или, например, посадка с приходом на глиссаду с виража, за десяток секунд до касания. Наоборот, это даже приветствуется, потому что зачастую на полосе уже ожидает загрузки следующий взлёт. Наши пилоты иногда чтобы поздравить именинника на борту, устраивают невесомость. А постоянная выброска с предсвальной скорости? Там автомат у них постоянно орёт в кабине. И т. д.Во всех таких неприятностях обычно пишут - экипаж был опытный. И с этим не поспоришь! Вот только опытный в чем? В выполнении ежедневных, похожих полётов?