Этого быть не может, иначе самолет не был бы сертифицирован в РФ и ЕС - конечно, испытывался в ДМ.
Этого быть не может, иначе самолет не был бы сертифицирован в РФ и ЕС - конечно, испытывался в ДМ.то есть самолет в ДМ не испытывался? Приведенные в ПО посадки продемонстрировали какие-то необнаруженные в летных испытаниях эффекты?
В процитированных вами пунктах речь идёт об эксплуатационных нагрузках. В то время, как в обсуждаемом авиапроисшествии нагрузки, как вы сами признали, были нерасчётными, а про подобные случаи говорится в другом пункте АП-25. В том, который вам был неоднократно назван, но вы предпочли его не заметить.АП-25 п.25.125: "(4) Посадка должна выполняться без чрезмерных вертикальных перегрузок, тенденции к козлению, капотированию, неуправляемому развороту на земле или на воде".
25.303. Коэффициент безопасности
Если нет других указаний, коэффициент безопасности принимается равным 1,5. На него умножаются заданные эксплуатационные нагрузки, которые рассматриваются как внешние нагрузки на конструкцию. Если условия нагружения определены через расчетные нагрузки, умножать на коэффициент безопасности не следует, если не указано иное.
25.305. Прочность и деформация
(a) Конструкция должна выдерживать эксплуатационные нагрузки без появления опасных остаточных деформаций. При всех нагрузках, вплоть до эксплуатационных, деформации конструкции не должны влиять на безопасность эксплуатации.
(b) Конструкция должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение не менее 3 с. Однако, когда прочность конструкции подтверждена динамическими испытаниями, имитирующими реальные условия нагружения, требование о 3 с не применяется". https://rulaws.ru/acts/Aviatsionnye...oy-godnosti-samoletov-transportnoy-kategorii/
Я по графикам не наблюдаю раскачку самолета. Поэтому не понимаю ваши высокие материи совсем. Уже в прямую спрашиваю, в каком месте самолет повел себя неправильно и как надо было - либо высокие материи, либо самолет должен прилипать к впп с любого положения.10-й раз по 10-му кругу. Нужны частота собственных короткопериодических колебаний планера в конфигурации и загрузке аварийной посадки и время их затухания в "е" раз или до 5%. Пока этих значений нет 1053 страницы пустого базара. "Виноват" - "не виноват", "герой" - "недоучка", "сын генерала" - "простой трудяга" и т. д. до бесконечности. Про шасси и электроснабжение от молнии - не моя тема. Возможно полезное обсуждение.
Не надо придумывать читайте предварительный отчетКакой там провал, не было провала. Встречнобоковой был.
В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого
информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было
продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение
отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что
привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады
«GLIDESLOPE». Сигнализация работала в течение 4 секунд. КВС подтвердил, что слышал
сигнализацию фразой: «Информативно».
Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС был увеличен режим работы
двигателей (РУД были перемещены в положение 24– 23, что привело к росту оборотов до
77 – 74 % по N1). Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной
скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к
высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для
имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч)
Это видимо про Е?Знакомый мужик купил пропуск в Кремль и какое то удостоверение, и долго и успешно ездил с наклейкой на стекле. Потом поймали. Больших неприятностей не было. Однако позор.
Автоудаление.
Вы запускаете второй ( а может и сотый) круг холивара на тему соответствия шасси АП-25 по пожаробезопасности. В первые дни после катастрофы этот вопрос был вынесен в отдельную ветку "Вопросы прочности при грубых посадках и выкатываниях" и там был разжёван детально. И фактически закрыт выводами МАК в окончательном отчёте по АП в Якутске.АП-25 п.25.125: "(4) Посадка должна выполняться без чрезмерных вертикальных перегрузок, тенденции к козлению, капотированию, неуправляемому развороту на земле или на воде".
25.303. Коэффициент безопасности
Если нет других указаний, коэффициент безопасности принимается равным 1,5. На него умножаются заданные эксплуатационные нагрузки, которые рассматриваются как внешние нагрузки на конструкцию. Если условия нагружения определены через расчетные нагрузки, умножать на коэффициент безопасности не следует, если не указано иное.
25.305. Прочность и деформация
(a) Конструкция должна выдерживать эксплуатационные нагрузки без появления опасных остаточных деформаций. При всех нагрузках, вплоть до эксплуатационных, деформации конструкции не должны влиять на безопасность эксплуатации.
(b) Конструкция должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение не менее 3 с. Однако, когда прочность конструкции подтверждена динамическими испытаниями, имитирующими реальные условия нагружения, требование о 3 с не применяется". https://rulaws.ru/acts/Aviatsionnye...oy-godnosti-samoletov-transportnoy-kategorii/
всё там есть. Мусолить уже надоело. С точки зрения динамики полета и САУ никаких белых пятен в имеющихся данных нет.
Т.е. если вам просто хочется цифры, то да, в ГСС. Я дурак, думал это имеет отношение к происшествию, вас что-то не устроило в поведении самолета. Цифр у меня нет.Еще раз. Меня интересуют цифры. Они есть или их нет. Если есть, то значения. НИА спросил, я свои назвал. Свериться не с кем. Еще для меня не удобно, что сейчас нет конкретных норм. "короткопериодические колебания должны интенсивно демпфироваться" "интенсивно" - это как? Цифры нет.
При социализме, если цифры правильные, такой самолет в серию бы не пошел. "К характеристикам колебания в короткопериодическом движении предъявляют очень строгие требования, так как пилот практически не может воздействовать на них отклонением органов управления" (Т.И. Лигум Аэродинамика самолета Ту-154Б 1985 стр.171)Т.е. если вам просто хочется цифры, то да, в ГСС. Я дурак, думал это имеет отношение к происшествию, вас что-то не устроило в поведении самолета. Цифр у меня нет.
И что с того. На торец он вышел на 5 баллов.Не надо придумывать читайте предварительный отчет
Может потому, что современный летчик летает на современных самолетах?Современный летчик обязан мочь. А современные требования не столь строгие.
У людей изменилась скорость реакции?Может потому, что современный летчик летает на современных самолетах?
Для соответствия директу Суперджетаизменить/повысить систему подготовки пилотов, для соответствия
Отлично пилотировал. В нормале конечно же.Остаётся только выяснить , как он до этого пилотировал SSJ. Если абсолютный недоучка, то должен был и раньше плохо летать.
Так и я о том, что пушистый подкрадывается незаметно. Истинная причина неозвучена. Снижение скорости, уборка режима?Может потому, что современный летчик летает на современных самолетах?
Посмотрите график в глиссаде, когда все перья выпущены - пилот сильно мучается, самолет сильно болтается?
В суде неозвучена? Я просто не вижу ничего необычного в поведении самолета. Если стукнуть передней стойкой, она должна среагировать? Самолет должен реагировать на руль высоты? Что не так то, не поймуТак и я о том, что пушистый подкрадывается незаметно. Истинная причина неозвучена. Снижение скорости, уборка режима?
Никаких новых данных не появилось, а из старых нельзя сделать вывод "При социализме, если цифры правильные, такой самолет в серию бы не пошел.""К характеристикам колебания в короткопериодическом движении предъявляют очень строгие требования, так как пилот практически не может воздействовать на них отклонением органов управления" (Т.И. Лигум Аэродинамика самолета Ту-154Б 1985 стр.171)
Современный летчик обязан мочь. А современные требования не столь строгие.
Пилот потерял контроль над самолетом до стука. С 15:29:54 восстановить управление невозможно. По мне, самое правильное решение в тот момент было бросить БРУ. Как минимум, юридически.В суде неозвучена? Я просто не вижу ничего необычного в поведении самолета. Если стукнуть передней стойкой, она должна среагировать? Самолет должен реагировать на руль высоты? Что не так то, не пойму
Причем тут перезагрузки? Он прилетел. Ариец вот вообще считает, что прилетел он хорошо. Не мне судить хорошо или не хорошо он прилетел. Он приземлиться не смог. Что, девушка что-ли? Переволновался от перезагрузки и забыть не смог?ИМХО. Расшифровка - это постфактум. Результаты взаимодействия самолетных устройств между собой и с пилотом. Все ли взаимодействия устройств между собой соответствуют задумке конструктора? В том числе и по времени ожидания результата (например, неоднократно упомянутые 18 секунд перезагрузки) и какова гарантия ожидаемых последствий их взаимодействия.
Поймите, что для устройства 18 секунд это или просто ожидание появление условий для начала реализации какой-то своей функции (будет/не будет) или идет бесстрастное отслеживание работы таймера, чтобы подготовить оператора по истечении времени к немедленному действию согласно чего-то там.
Железу, как вы понимаете, пофигу. А вот человеку - нет. Особенно, если ожидание затягивается до психологического рубежа "когда время остановилось".
Дальше могут начать сказываться особенности личности. Например, желание побыстрее выполнить какие-то действия, которые, как ему кажется, накопились за время ожидания и требуют от него решительных действий.
Все это, конечно, теория. И не факт, что по любому поводу пилоту можно заранее "подстелить соломку времени", чтобы он не дергался, пока автоматика решает свои задачи, и подойдет его черед.
Вопрос упирается в содержание информации и особенности ее доведения до пилота.
Однако, думается, что здесь мы переходим границу между безопасностью полета и стоимостью самолета.
А это, как говорится, совсем другая история... ИМХО.