Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

кофейник сказал(а):
Теперь даже на Боинг у каждой АК свое РЛЭ. Я этого не понимаю
Нажмите, чтобы раскрыть...
Попробую объяснить.
Даже если взять определенную модификацию - самолеты могут отличаться по оборудованию, по ограничениям. Поэтому для каждой авиакомпании готовится "кастоматизированное " РЛЭ где это все учтено.

Или по Аэробусу - там тоже для каждой компании свое РЛЭ. Например, вентиляторы на тормоза - опция по заказу авиакомпании. Все самолеты АК с вентиляторами - будет и описание системы, и порядок использования, и связанные с этим ограничения (температура тормозов перед взлетом например). Все самолеты без вентиляторов - этого не будет в РЛЭ. Часть самолетов с вентиляторами, часть без - будет описано и то и другое.
Те же ограничения по весу. Например, А320 разных серийных номеров могут иметь разные ограничения по весу. В РЛЭ компании будут указаны не все возможные варианты, а только те которые в АК. Придет новый самолет еще з другими данными - будет очередная ревизия РЛЭ.
Или действия при срабатывании TCAS RA - раньше это выполнялось только на руках, автопилот отключался. Приходят новые самолеты где автопилот сам может это выполнять. Вот и новое РЛЭ будет с соответствующим описанием. Но в соседней АК где такие самолеты еще не поступали - РЛЭ прежнее останется.

Надеюсь теперь поняли почему "на Боинг у каждой АК свое РЛЭ"?
 
кофейник сказал(а):
Мне сказали, что Иркут отозвал. Но это не точно.
Автоудаление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А зачем им этот геморрой с «отделением»? Болтами 30хгса подшипники прибили к лонжеронам и - вуаля!
Протекшены в виде рекомендаций выдали и - впирот! Ежели что- сам виноват и кивать не на кого.

 
Последнее редактирование:
Естественно это не АК сочиняет. Это делает производитель для компании. Как технически это делается - не могу сказать. Вижу только результат.
Но могу предположить с учетом возможностей современных компьютеров.
У производителя есть "мастер документ" в котором имеются все самолеты. Достатончо ввести серийные номера самолетов АК - и программа сама сделает нужную выборку и выдаст на-гора кастоматизированный документ для этой АК.
 
Ariec 71 сказал(а):
Что если долбануть с 5 же тяжелый и лехкий, результат будет разный.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если легкий расчитан по прочности, например, на 2 же а тяжелый на 3 же - то результаты будет разные. Если эти 2 и 3 поменять местами между ними - то и результаты потянутся за своей перегрузкой.
Если тяжелый и легкий самолеты расчитаны по прочности на одинаковую перегрузку - то и последствия от грубой посадки должны быть примерно одинаковыми
 
Не понимаю, каким образом они могут быть одинаковыми, если нагрузка разная
 
Тут только наш «спец в области юриспруденции» Андрей - в помощь!
На мой необремененный взгляд, если для получения сертификата типа, ЕASA выдало некие рекомендации (вы их выше цитировали), то при «отзыве/приостановке» сертификата-
зачем объявлять о прекращении действия этих рекомендаций (следовать р.), если можно просто «тупо забить» в прямом и переносном смысле?
 
Попробую объяснить.
Любой силовой элемент ломает не перегрузка, а приложенная сила.
Не возражаете?
Например, у легкого самолета силовой элемент сломается при приложенной силе 1000кН. Допустим, эта сила возникнет при перегрузке, например, 3.
У самолета построенного по точно такой же схеме, но в 2 раза тяжелее такой же силовой элемент должен быть в 2 раза прочнее - соответственно сломается при приложенной силе 2000кН. Эта сила возникнет при перегрузке 3.

Обратите внимание - величина перегрузки которая считается грубой и для тяжелых, и для самолетов полегче ( пассажирских естественно) существенно не отличается. И если взять 737 и 777 - то отличия в перегрузке грубой посадки никак не будут пропорциональны массе самолетов. А вот сила, которая срежет слабое звено шасси - действительно может быть пропорциональной массам.
 
Реакции: xoid
В продолжение.
Если один и тот же самолет, припечатать наппосадке с перегрузкой, например, 4 единицы, то в случае максимальной посадочной массы слабое звено шасси может срезаться, а в случае пустого самолета - может выдержать. Потому что приложенная сила будет разная при одинаковой перегрузке но при разной массе.

Может именно поэтому приводились примеры когда самолеты сажались с довольно большой прегрузкой но вскоре продолжали летать? Ведь массы разные посадочные могли быть.
 
Dmikras сказал(а):
Попробую объяснить
Нажмите, чтобы раскрыть...
Масса — это скалярная физическая величина, которая определяет инертные и гравитационные свойства тел. Подставляем формулу и получаем силу. Так что самая что ненаесть прямая зависимость.
 
Последнее редактирование:
Ну я уже написал - один и тот же самолет с минимальной загрузкой и минимумом топлива может выдержать такую перегрузку, от которой тяжелый может сломаться.
 
altmann сказал(а):
Тут только наш «спец в области юриспруденции» Андрей - в помощь!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Могу посоветовать.
В нескольких томах уголовного дела есть гораздо больше информации, чем в ПО МАК.
Так что, обращайтесь в архив Мособлсуда, просите. Есть шанс, если хорошо попросите, Председатель суда разрешит ознакомиться, с некоторыми ограничениями.
 
Понял. Получается, предел прочности конструкции 3,75g - и он для разных весов- разный?
Хорошо, что вы не строите . Или строите?
 
Ну... у меня дочь юрист, стаж уже лет 15.
А когда она училась на юрфаке, вся её учеба у меня была перед глазами.
Я даже помогал по информатике ей, объяснял, как ответить на замысловатые даже для меня вопросы, сдать зачет.
Заодно и сам узнавал кое-что интересное по юриспруденции.
А еще я хоть и офицер-инженер, программист-разработчик, но все же в силовой структуре служил и нам повышали уровень грамотности.
Да и потом в суде работал, в Калининградской области, инженером суда. С судьями и чай пил и тортитки ел на дни рождения и в каждый кабинет был вхож. И каждое уголовное и гражданское дело через меня проходило, поскольку приносили дело,а там в конвертике DVD с аудиопротоколом. Как инженер,я отвечал и за качество аудиопротоколирования, за микрофоны, микшеры, серверы, ПО, качество многоканальной записи. Это не секретно, поэтому рассказываю. Вкратце )
 
Реакции: 2014
Ну, тогда не факт, что вам Химкинский суд на руки дела выдаст. Впрочем, после свидетельских показаний Лаврова, можно ожидать что в технической части... такое же...
ПыСы Если ранее у мну были сомнения в подделке известной циклограммы, где РВ пошёл на кабрирование раньше, чем двинулся Стик, то после зажигательного спича означенного господина, они развеялись...
Спасибо за внимание.
 
Вначале на вторую часть отвечу - не строю.
По первой части - заранее извиняюсь что отвечаю вопросом на вопрос.
Самолет с массой 100 тонн приземляется, например, с перегрузкой 3,75. Определенная сила действует на слабые звенья шасси.
Теперь этот самолет но уже с массой 150 тонн приземляется с такой же перегрузкой - 3,75.
Согласны что сила приложенная к слабым звеньям шасси во втором случае будет в полтора раза больше чем в первом?
Согласны что срезное усилие .(приложенная сила) для слабых звеньев - величина постоянная?
 
Еще нужно учитывать работу амортизаторов и пневматиков.
Частично энергия, которая "эм вэ квадрат пополам" гасится этими элементами.
А вот потом уже работает уравнение F = m * a. Это, конечно, упрощенное описание физики процесса.
Тут есть, кому на эту тему высказаться на страниц еще пятьдесят )
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация