Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006

[NAV]

Да, роль "свадебного генерала" в последнее время совсем отодвинула Степановича от действительности, если, конечно, это не очередная журналажа???

 

[Экзот]

Андрей Кр,
а врать то зачем?

К этому склоняются и специалисты. "Авиация тонко реагирует на погодные условия, и директивы, подобные разосланной МАК, должны рассылаться вне зависимости от того, случилась катастрофа или нет, - считает бывший главком ВВС России Петр Дейнекин.- Я знаю точно, что через грозовой фронт нельзя пройти верхом ни на одном воздушном судне. Очаг грозы можно либо обойти, либо вернуться назад".

Ткните своим шаловливым пальцем в слова Дейнекина, что "100% виноват КВС"
Ты говорил, что...

Виноват 100% - командир воздушного судна.

...это цитата.
ГДЕ??!

 

[zloy]

НМ,
там не могло быть задней центровки при данной заправке и загрузке просто по конструкции и определению. Было очень близко к средней. По топливу никто не угадал. при заправке в районе 22-25 тонн центровка почти не меняется. Третьи баки по 5000 с чем-то каждый, за ЦТ, при заправке более 15000 всегда полные, выработка в последнюю очередь, если что-то осталось после посадки перекачка на рулении. Вторые баки по 9000 с копейками (ну не помню я уже точную цифру) выработка в первую очередь, перед ЦТ. Расходный (1) бак 3300 кг. перед ЦТ, Четвёртый - 6600, перед ЦТ. Исходя из суммарной в 20-22 тонны топливо распределялось скорее всего в следующем порядке: 1 бак - 3300, 3и баки - 10500, четвёртый - 40000 ну и по паре тонн во вторых. По крайней мере я бы заправил именно так при полной загрузке.
Загрузка:
При таком количестве пассажиров центровка не может быть задней на заданном участке полёта. Передний багажник больше и расположен дальше от ЦТ.

Извиняюсь за несколько сухое изложение, нет времени. Инфа дана на основе личного опыта, принимается оппонентом как объективная реальность или не принимается вообще. Спорить, разъясныть и доказывать не буду - жаль время.

Браво! Абсолютно точно! Даже если будут расхождения в 200-500 кг - центровка - близка к средней (погрешность не дотянет до 0,5 %).

 

[NAV]

Андрей Кр,
Я тоже так понимаю, что "100%" - исключительно мнение того спеца, который запостил мнение главкома на том форуме, в связи с этим очень интересно мнение о трагедии какого-нибудь спеца, скажем с генекологического форума или форума секс. меньшинств например. Ни поишите ли?

 

[zloy]

Командующий ВВС - Российской Федерации - генерал Дейнекин - заявил в Эфире -
НЕТ В МИРЕ - ни одной модели - воздушного судна - которое может облететь грозу сверху!!!!!!!
ВСЕ !!!!! самолеты - могут облететь ИЛИ сбоку - или вернутся НАЗАД.
Виноват 100% - командир воздушного судна.

Дейнекена срочно уволить! Докладываю как майор в оставке, май 1992 года, маршрут Чита-Омск, загрузка почти полная, борт АН-12БП СССР-11419 исходный эшелон (по памяти 7200 помоему) обошли грозовой фронт протяженностью 200 км сверху на высоте около 9000 м. Членов экипажа - могу указать. На этом борту я летел в качестве б/и.

 

[Экзот]

zloy,
Без иронии. Просто предположение, предварямое вопросом:
На чём летал Дейнекин в бытность лётчиком (или он не лётчик?).
Были времена, когда самолёт не мог перескочить, что уж тут скрывать...

 

Прошу прощения, если кого-то задел.
На форуме hi-fi.ru человек, чьи высказывания я привел не считается балаболкой, и он имеет отношение к авиации. Я на том форуме уже долго живу, поэтому выводы о людях, там обитающих, у меня есть.
Привел же цитату для того, чтобы услышать ваше мнение, а не спровоцировать на ссору.
Всем всего доброго

 

[NAV]

Экзот,
Да, нет, Серега, вполне боевой, летавший Генерал:

 

[zloy]

Прошу прощения, если кого-то задел.
На форуме hi-fi.ru человек, чьи высказывания я привел не считается балаболкой, и он имеет отношение к авиации. Я на том форуме уже долго живу, поэтому выводы о людях, там обитающих, у меня есть.
Привел же цитату для того, чтобы услышать ваше мнение, а не спровоцировать на ссору.
Всем всего доброго

А я вроде бы не ссорился!
Я вот сижу и читаю посты, пытаюсь хоть что-то стоящее узреть, но не получается, поэтому молчал. То что выдано как предварительные результаты расследования - это просто домыслы газетчиков. Мероприятия рекомендованные МАК - стандартный набор (между прочим очень неплохой перечень). Лишний раз вспомнить РЛЭ и основы пилотирования - всегда полезно. Особенно мне "понравилась" цитата о том, что спецы знают как все произошло по секундам. То что написано - теоретическая выкладка (включая и "бездействие"). Если к фронту подойти с тыла - после нисходяшего потока воздушных масс всегда следует восходящий поток (описание прохода "грибка" я уже приводил). Перегрузки надо считаь очень внимательно (на то оно и ускорение). Так что пока "вина экипажа" - ничем не доказанная версия. Фактов - опять таки - маловато.

 

[Экзот]

NAV,
Ну, хорошо. Я тоже слышал только хорошее. Но это заявление выглядит, как бы помягче...

 

[NAV]

Экзот,
Да, вот я тоже слова "помягче" НЕ нахожу!

 

Позвольте вклиниться.
Очень похоже, что и эта катастрофа Ту-154 была вызвана ситуацией, описанной
четыре года назад.
При пролёте через атмосферный фронт часто вознкают регулярные броски
по тангажу: полёт "по кочкам", "по стиральной доске". Это, полагаю, связано
не с турбулентностью, а с нештатной работой канала автопилота по тангажу.
Если динамического диапазона контура управления оказывается недостаточно,
то происходит "залипание" рулей высоты в крайнем положении - например, в верхнем. После этого самолёт теряет управление. Взгляните:
http://newfiz.narod.ru/stirdos.html
Специалисты по авиационнному приборостроению знакомы с этой статьёй.
Гробовая тишина... Никому это не надо, похоже.

 

[zloy]

Позвольте вклиниться.
Очень похоже, что и эта катастрофа Ту-154 была вызвана ситуацией, описанной
четыре года назад.
При пролёте через атмосферный фронт часто вознкают регулярные броски
по тангажу: полёт "по кочкам", "по стиральной доске". Это, полагаю, связано
не с турбулентностью, а с нештатной работой канала автопилота по тангажу.
Если динамического диапазона контура управления оказывается недостаточно,
то происходит "залипание" рулей высоты в крайнем положении - например, в верхнем. После этого самолёт теряет управление. Взгляните:
http://newfiz.narod.ru/stirdos.html
Специалисты по авиационнному приборостроению знакомы с этой статьёй.
Гробовая тишина... Никому это не надо, похоже.

Одна поправочка! Когда экипаж идет "на грозу" - АП отключается.

 

[backfire]

newfiz,
гробовая тишина повидимому от того что автор статьи слишком упрощенно представляет себе автопилот
zloy,
ды пилот-то тоже управляет самолетом по барометрическому высотомеру - так что автопилот тут вторичен

 

[Гриф]

Вопрос для профи. Ту-154 проектировался и испытывался еще при советской власти. Компоновка салона с бизнес-классом возникла позже. Насколько существенно приближение к предельно задней центровке по этой причине? Судя по всему, такая компоновка была и у разбившегося борта. Если 160 пассажиров, то бизнес-класс был пуст, ведь в этой компоновке 168 мест? Возможно ли также, что передние места в эконом-классе заняли пассажиры с детьми подальше от двигателей и могло ли это влиять на еще большее приближение к предельно задней центровке? Проводились ли летные испытания при таких массах и центровках?

Ни один более-менее грамотный пилот (особенно на ТУ-154) не упустит фактическое размещение загрузки из внимания. В зависимости от загрузки загружаются багажники, и на этом этапе 2й пилот уже может внести свои коррективы по ее размещению. Пассажиров обычно не трогают,т.к. они усаживаются на места согласно посадочных талонов, которые в свою очередь определяют размещение пассажиров с т. зрения наиболее благоприятной центровки самолета.Этот расчет производится как правило с помощью сертифифицированной программы в службе перевозок или по графикам. Груз, багаж тоже входят в этот расчет, но в силу его структуры, особенностей самолета коррекцию по размещению загрузки производят с помощью него. Кроме того на ТУ-154 есть 4й топл. бак(находится в передней части центроплана) в который как правило заправляют балластное топливо, а после окончания посадки пассажиров капитан определяет сколько топлива должно в нем остаться. В случае с рейсом из Анапы самолет был полным, и о задней центровке не могло быть речи. Не знаю как было у них, а мы в случае такой загрузки на Мке оставляем 2 тонны в 4м баке а после взлета определяемся по положению руля высоты с фактической центровкой и надо-ли сейчас или перед посадкой это топливо раскачать по группам баков
В компоновке с бизнес-классом как правило 134-138 пассажирских мест и возникающую при этом более заднюю центровку очень легко компенсируют балластным топливом в 4м баке, так что на этом этапеп роблем с центровкой тоже возникнуть не может.
После переоборудования самолета в двухкласный вариант салонов(а делается это на заводе) его взвешивают, определяют центровку пустого самолета записывают ее в бортжурнал самолета, и дают центровочный график по типовому переоборудованию или индивидуальный если переоборудование "затронуло" слишком много. Чтобы центровку считать с пом-ю программы, необходимо пригласить представителя объединения которое ее разработало чтобы он внес изменения по данному варианту расчета.
Так что накладок с центровкой считаю быть не могло,- слишком контрольных точек.

 

[Техник]

Гробовая тишина... Никому это не надо, похоже.

Уважаемый newfiz,

1. Корректор задатчик высоты (КЗВ-0-15) от которого работает АБСУ-154-2 имеет погрешность около +./- 20м; И с такой погрешностью автопилот нормально держит высоту.
2. Он (КЗВ) сидит на линиях статического питания на которых находятся как система воздушных сигналов, так и независимые высотомеры;

Отсюда -если будут какие-либо изменения (горизонтальные, вертикальные и пр.) давления, пилоты увидят их на своих высотомерах на приборных досках.
Если до сих пор этого никто не увидел, то следовательно, изменения горизонтальные ничтожно малы.

3. Для избежания накапливания статической ошибки в продольном канале автопилота, которая возникает от, например, выработки топлива в автопилотах имеется изодромное звено.
При возникновении такой ошибки на рули подается управляющее компенсационное воздействие.

4. Я уже не говорю о различных системах контроля пассивных и активных отказов АП. Как пример, во всех управляющих агрегатах стоят концевые выключатели, котрые отключают агрегат при выходе его (не путать с рулевыми поверхностями самолета!) в крайние положения.

5. При полетах в болтанку вкл-ся выключатель "болтанка", который загрубляет характеристики АП примерно на 40%

6. Как сказано выше пилоты при полетах "на грозу" АП выключают.

 

[MikVolg]

2Техник: Прошу прощения, но нельзя ли в 2-х словах что есть изодромное звено?
Гугля предложила толкования далекие от авиатехники.

 

[Техник]

Как там у Высоцкого?
Вы слыхали, Елистратова и Руппеля снимают...

 

[Техник]

Прошу прощения, но нельзя ли в 2-х словах что есть изодромное звено?

В двух словах про теорию автоматического управления?
Попробуем: Если у самолета изменилась центровка (паксы пошли в очередь в хвост сами знаете для чего) и автопилот, "чувствуя" это, меняет угол тангажа, то это нам не нужно?
Изодромная обратная связь "видит" такие постоянные воздействия и "списывает" их через определенный период времени.

Более подробно и в цвете тут:


Смотреть "Повышение точности систем увеличением порядка астатизма"

 

[Ту-155]

2Техник: Прошу прощения, но нельзя ли в 2-х словах что есть изодромное звено?
...

Ха. Попался в "Устройстве форума" постинг в тему:

Дрозд
Новичок
Регистрация: 25.08.2006
Сообщения: 6
Цитата выделенного Господа хорошие!Здравствуйте!
По причинам (разным) был лишён возможности общаться с Вами 1.5 года !
Хотелось бы знать,что произошло с мая 2005?Естественно коротко....