Hirurg
Особо циничный
Свежее от МАК:
Не густо...
Ждёмс...
©
Не густо...
Ждёмс...
Последнее редактирование:
Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006
Alex767
Немногословный
Раскрою, вышеуказанную ссылку:
31.08.2006
Осенний лист
Эксперты восстановили картину гибели Ту-154 под Донецком
________________________________________
версия для печати
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М, разбившегося 22 августа под Донецком, как стало известно «Времени новостей», закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев лайнера. На основании полученных данных эксперты в целом смогли восстановить картину катастрофы борта RA-85185 и предшествовавших ей событий и выбрать из ранее выдвигавшихся версий причин трагедии основную. Согласно ей, авария скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации (чем оно было вызвано -- вопрос отдельный, и достоверно ответа на него еще нет) и сложных метеоусловий. Кроме того, достоверно установлено, что отказов техники разбившегося лайнера не было. На основании этих выводов, результатов ряда исследований и других работ, проведенных в рамках расследования ЧП с Ту-154, комиссия уже направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов.
О том, что по курсу движения его ждет грозовой фронт, командир экипажа Игорь Корогодин знал еще в Анапе, откуда в свой последний рейс и вылетел Ту-154. Метеопрогноз экипаж получает перед вылетом под роспись, и согласно правилам тогда же командир должен наметить маршрут и, если есть какие-то проблемы с погодой, продумать пути обхода. Согласно информации, предоставленной гендиректором «Украэроруха» («Украэродвижение») Юрием Чередниченко, Ту-154 начал такой обход еще в пределах России под контролем диспетчеров Ростовского районного центра управления воздушным движением, и украинская сторона по просьбе российских коллег обеспечила выход судну на 20 км восточнее коридора. Однако позже, согласно расшифровке переговоров пилота с диспетчером, борт RA-85185 запросил разрешение на подъем на «390-й эшелон» -- это примерно 11 900 метров. Командир, как полагают эксперты, при этом явно решил обойти грозовой фронт сверху -- грубо говоря, «перепрыгнуть». Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154, по заявлению г-на Чередниченко, не был ограничен, потому что в районе в этот момент других судов не было.
Дальнейшие же события данные «параметрического» бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера. Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11 900 метров Ту-154 поднялся на 12 100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением. Лишние 200 метров «Ту» проскочил из-за выхода на «закритические» углы атаки -- то есть слишком резко пошел вверх. Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока -- резкому падению подъемной силы крыла. Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый «подхват». «Подхват» -- устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше «задирает» нос и фактически «садится на хвост».
«Но даже в этот момент, -- рассказал источник «Времени новостей», -- еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу». По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и «Ту» начал падать -- скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином «плоский штопор». Примерно так падает с дерева осенний лист.
По предварительным результатам расшифровки "черных ящиков", по словам официального представителя МАК, окончательного заключения о причине катастрофы делать нельзя. Работа над полной дешифровкой и сведением всех источников воедино, как отметили в МАК, идет полным ходом. Однако первые рекомендации и шаги были сделаны членами технической комиссии уже вчера.
Во-первых, в Харьков отправился специальный представитель, которому поручено проверить действия украинского диспетчера, разрешившего переход Ту-154 на «эшелон 390». Видимо, именно с его визитом было связано вчерашнее заявление министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского. По его словам, «вины украинских диспетчеров в катастрофе нет».
Кроме того, техническая комиссия выдала целый список рекомендаций авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов. Рекомендации касаются обхода грозовых фронтов, и особо в них рекомендовано обратить внимание на выполнение требований руководства летной эксплуатации при выполнении полетов в условиях турбулентности. Кроме того, летному составу придется освежить знания по ограничению по полетной массе с учетом температуры наружного воздуха на эшелоне, максимально допустимого крена и других эксплутационных ограничений.
Между тем в Санкт-Петербурге вчера коллеги и близкие простились с шестью членами экипажа разбившегося лайнера. На церемонию прощания в Доме культуры авиаработников пришли сотни горожан. Пять членов экипажа были похоронены на кладбище Памяти жертв 9 января. Командира экипажа Игоря Корогодина похоронят в пригороде Санкт-Петербурга в Пушкине. Оставшихся четверых членов экипажа похоронят позднее. Предполагается, что на месте общего упокоения экипажа будет установлен памятник жертвам катастрофы Ту-154, унесшей 170 жизней.
Эдуард ЛОМОВЦЕВ
31.08.2006
Осенний лист
Эксперты восстановили картину гибели Ту-154 под Донецком
________________________________________
версия для печати
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М, разбившегося 22 августа под Донецком, как стало известно «Времени новостей», закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев лайнера. На основании полученных данных эксперты в целом смогли восстановить картину катастрофы борта RA-85185 и предшествовавших ей событий и выбрать из ранее выдвигавшихся версий причин трагедии основную. Согласно ей, авария скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации (чем оно было вызвано -- вопрос отдельный, и достоверно ответа на него еще нет) и сложных метеоусловий. Кроме того, достоверно установлено, что отказов техники разбившегося лайнера не было. На основании этих выводов, результатов ряда исследований и других работ, проведенных в рамках расследования ЧП с Ту-154, комиссия уже направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов.
О том, что по курсу движения его ждет грозовой фронт, командир экипажа Игорь Корогодин знал еще в Анапе, откуда в свой последний рейс и вылетел Ту-154. Метеопрогноз экипаж получает перед вылетом под роспись, и согласно правилам тогда же командир должен наметить маршрут и, если есть какие-то проблемы с погодой, продумать пути обхода. Согласно информации, предоставленной гендиректором «Украэроруха» («Украэродвижение») Юрием Чередниченко, Ту-154 начал такой обход еще в пределах России под контролем диспетчеров Ростовского районного центра управления воздушным движением, и украинская сторона по просьбе российских коллег обеспечила выход судну на 20 км восточнее коридора. Однако позже, согласно расшифровке переговоров пилота с диспетчером, борт RA-85185 запросил разрешение на подъем на «390-й эшелон» -- это примерно 11 900 метров. Командир, как полагают эксперты, при этом явно решил обойти грозовой фронт сверху -- грубо говоря, «перепрыгнуть». Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154, по заявлению г-на Чередниченко, не был ограничен, потому что в районе в этот момент других судов не было.
Дальнейшие же события данные «параметрического» бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера. Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11 900 метров Ту-154 поднялся на 12 100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением. Лишние 200 метров «Ту» проскочил из-за выхода на «закритические» углы атаки -- то есть слишком резко пошел вверх. Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока -- резкому падению подъемной силы крыла. Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый «подхват». «Подхват» -- устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше «задирает» нос и фактически «садится на хвост».
«Но даже в этот момент, -- рассказал источник «Времени новостей», -- еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу». По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и «Ту» начал падать -- скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином «плоский штопор». Примерно так падает с дерева осенний лист.
По предварительным результатам расшифровки "черных ящиков", по словам официального представителя МАК, окончательного заключения о причине катастрофы делать нельзя. Работа над полной дешифровкой и сведением всех источников воедино, как отметили в МАК, идет полным ходом. Однако первые рекомендации и шаги были сделаны членами технической комиссии уже вчера.
Во-первых, в Харьков отправился специальный представитель, которому поручено проверить действия украинского диспетчера, разрешившего переход Ту-154 на «эшелон 390». Видимо, именно с его визитом было связано вчерашнее заявление министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского. По его словам, «вины украинских диспетчеров в катастрофе нет».
Кроме того, техническая комиссия выдала целый список рекомендаций авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов. Рекомендации касаются обхода грозовых фронтов, и особо в них рекомендовано обратить внимание на выполнение требований руководства летной эксплуатации при выполнении полетов в условиях турбулентности. Кроме того, летному составу придется освежить знания по ограничению по полетной массе с учетом температуры наружного воздуха на эшелоне, максимально допустимого крена и других эксплутационных ограничений.
Между тем в Санкт-Петербурге вчера коллеги и близкие простились с шестью членами экипажа разбившегося лайнера. На церемонию прощания в Доме культуры авиаработников пришли сотни горожан. Пять членов экипажа были похоронены на кладбище Памяти жертв 9 января. Командира экипажа Игоря Корогодина похоронят в пригороде Санкт-Петербурга в Пушкине. Оставшихся четверых членов экипажа похоронят позднее. Предполагается, что на месте общего упокоения экипажа будет установлен памятник жертвам катастрофы Ту-154, унесшей 170 жизней.
Эдуард ЛОМОВЦЕВ
Последнее редактирование:
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
2 Техник: ТКС за ссылку более менее понял. И кстати в двух словах роль изодромного звена в снижении уровня постоянно накапливающейся ошибки..? Мне кажется римерно так.
Техник
Старожил
Кстати, а не упустил я в теме дискуссии наличие на всех зарубежных ВС stick-shaker и stick-pusher систем и отсутствие оных на наших?
Что скажут летчики по этому поводу?
ЗЫ: stick-shaker начинает трясти колонку штурвала при подходе ВС к критическим углам атаки.
stick-pusher толкает колонку вниз при выходе на критические углы.
Интересный момент - stick-pusher не отключаемый на ВС США. На европейских есть возможность отключения экипажем.
Что скажут летчики по этому поводу?
ЗЫ: stick-shaker начинает трясти колонку штурвала при подходе ВС к критическим углам атаки.
stick-pusher толкает колонку вниз при выходе на критические углы.
Интересный момент - stick-pusher не отключаемый на ВС США. На европейских есть возможность отключения экипажем.
Экзот
Элефантерия
Не понял... "Тряска штурвала" на наших есть.
backfire
Старожил
Техник,
даже если горизонтальные изменения давления не малы, то пилотам и автопилоту все равно это не очень интересно - они-то летят по линии постояннного давления - вот и все. И автопилот будет ее плавненько отслеживать.
Эшелоны-то задаются по давлению, ведь так? а на реалное давление (которое точно отражает расстояние жо поверхности) переходят где-то на 3000?
Правда сейчас есть GPS и можно посмотреть насколько эшелоны заданные по давлению отличаются от линий постоянной высоты с точки зрения GPS.
Вообще же записав одну формулу сложно рассчитывать на анализ динамики самолета с автопилотом в реальной атмосфере
даже если горизонтальные изменения давления не малы, то пилотам и автопилоту все равно это не очень интересно - они-то летят по линии постояннного давления - вот и все. И автопилот будет ее плавненько отслеживать.
Эшелоны-то задаются по давлению, ведь так? а на реалное давление (которое точно отражает расстояние жо поверхности) переходят где-то на 3000?
Правда сейчас есть GPS и можно посмотреть насколько эшелоны заданные по давлению отличаются от линий постоянной высоты с точки зрения GPS.
Вообще же записав одну формулу сложно рассчитывать на анализ динамики самолета с автопилотом в реальной атмосфере
Экзот
Элефантерия
На эшелоне перехода. Порядка 1200м. Не от поверхности, а от высоты барометра метеостанции, расположенного недалеко от торца работающей полосы.backfire сказал(а):
Эллипсоид, ЕМНИП, от геоида отличается на сотни метров.backfire сказал(а):
Micro
ШпиЁн
Тратил сейчас полтора часа, чтобы "наверстать" несколько страниц этой ветки...
И сожалею об этом.
900 сообщенй, но сколько из них реально содерживают информацию?
Слов много, но толку мало.
И сожалею об этом.
900 сообщенй, но сколько из них реально содерживают информацию?
Слов много, но толку мало.
Lexich
PIC - CPT
Катастрофа рейса №612: "Не возвращаться же назад - нашему самому высотному лайнеру"
Почему пилот рейса 612 решил перелететь грозовой фронт? Мнения специалистов
Все дни, прошедшие после катастрофы Ту-154 под Донецком, шло жаркое обсуждение: почему пилот решил перелететь грозовой фронт, а не облететь стороной. Специалисты уверены, что именно набор критической высоты "свалил" лайнер в плоский штопор. Однако, как видно из приведенного ниже отрывка из книги "Раздумья ездового пса", написанной Василием Ершовым, пилотом гражданской авиации с 35-летним стажем, такой "прыжок над грозой" для летчиков не редкость.
"Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное - и на пределе возможностей.
Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон - 12 100.
Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.
Ну, решились, полезли вверх. До 10 800 машина набирала, а на 11 100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число "М" замерло на 0,8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа "М" при полетах на больших высотах). (Ершов разъясняет, что "М" - это число, "показывающее отношение скорости полета к скорости звука. На больших скоростях и высотах вступают в силу аэродинамические законы околозвукового обтекания, и пилотировать самолет по прибору скорости, измеряющему скоростной напор, нельзя; ему на смену где-то с 9500 метров приходит число "М"". То, что не росло значение числа "М", значит, что не росла скорость самолета. - "Известия".)
Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду. Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11 100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11 600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем "Боинге" запросил 11 600: прижало, значит.
Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад - самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.
Самолет стоял крестом, угол атаки - 6 градусов; запас по углу пока - 3; "М" - 0,79; вертикальная - 0; высота 11 700 метров.
И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6-8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива - основной показатель мощности двигателей - показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом: ну, это 43 градуса мороза - для этой высоты, конечно, немыслимая жара. (По одной из версий, причиной катастрофы Ту-154 под Донецком стала слишком высокая температура за бортом - минус 38 вместо обычных минус 55 градусов. - "Известия".)
Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.
Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6-8, а красный сектор критического угла застыл на 9.
Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.
Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война войной, а обед по расписанию:
Таки наскреб я 12 100. Машина так и стояла крестом, "М" застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полета, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости.
Минут через пять все же удалось "переломить" машину: число "М" выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.
Витя был занят, а я сделал свое дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа".
"С вами люди, которых ждут дома"
Книгу Василия Ершова "Записки ездового пса" может прочесть любой пользователь интернета. На форуме сайта www.avia.ru отрывок из нее вызвал живое обсуждение. При этом точки зрения были представлены противоположные. Ниже мы приводим некоторые из них.
"Да, Донецк мог случиться раньше. И не читали б мы Ершова".
"С вами люди, которых ждут дома. Это самая первая мысль, которая должна приходить в голову пилоту в подобной ситуации. Самоутверждаться надо в центре подготовки, на тренажере".
"Вы пойдите и скажите шахтеру, как держать отбойный молоток, или посоветуйте хирургу, как правильно резать больного. Я вчера вылетал с Анапы рейсом SU-702 в 12.50 мск. За два часа до этого в Ростовской зоне на высоте 11 100 попали в очень не слабую болтанку, причем не кратковременную, а довольно продолжительную. Смена эшелонов ни к каким изменениям не привела. Грозы однако. На обратный рейс было принято решение изменить маршрут полета, мы пошли назад через Ростов - Воронеж. На Ростов вынуждены были набирать 12 100. Взлетали с весом 86 тонн. Верхний край облачности - 11 400-11 800 со слабой болтанкой. Заявляю вам официально, что никаких нарушений и превышений ограничений не было допущено. В 14.48 мы сели в "Шереметьево".
"Идти на критических режимах с пассажирами на борту - преступление. Использовать все возможности самолета при выполнении боевой задачи - мастерство. Вот и все ответы. Гражданские летчики не боевые задачи решают, а возят людей, их не расстреляют, а только лишат некоторого количества денег (не выплатят премию). Поймите, правильное решение на прекращение полета в опасных условиях - признак зрелости линейного пилота, попытка преодолеть все любой ценой - глупость, граничащая с преступлением".
"Экипаж Ершова не сломя голову полез вверх. Как видно из рассказа, они тщательно анализировали свои возможности как экипажа и самолета. Более того, здесь проглядывается хорошая подготовка Ершова как летчика. Он прекрасно знал свои возможности. Да, это риск, но риск обоснованный, подкрепленный отличной техникой пилотирования и знанием возможностей своего самолета. Молодец, Ершов!"
"Вот хватанул бы этот "молодец Ершов" неслабый восходняк да со сдвигом, не читали бы вы сейчас, защищающие преступные действия пилотов, его мемуаров, а 170 его пассажиров лежали бы сейчас в могилах!!!"
В том, чтобы пролететь над грозовым фронтом, нет ничего необычного
- Летные инструкции не допускают попадания внутрь грозы, а облетать ее можно и сбоку, и сверху, и снизу, - заявил "Известиям" один из пилотов, не пожелавший назвать свое имя. - В том, чтобы перелететь грозовой фронт, нет ничего необычного - летчики делают это каждый день. Но в этом случае необходимо четко рассчитать вес. На пустом самолете можно и на 13 тысяч метров забраться. В интернет-комментариях есть рассказ о том, как пилот вылетел из Анапы с весом 86 тонн и обошел грозовой фронт на эшелоне 12 100 метров. Правильно, фронт был у Ростова, тонны 4 топлива он уже сжег, а с 82 тоннами на 12 100 вполне можно "залезть". Что касается разбившегося Ту-154 - то могли буквально чуть-чуть не рассчитать вес. Количественные показатели сейчас изучает комиссия, но можно предположить, что самолет не смог выйти на нужный эшелон, попал в грозу, и его подбросило восходящим потоком. Возможно, вес экипаж рассчитал правильно, но не учел высокую температуру за бортом. В тот день вместо минус 55 градусов на той высоте было минус 38. А чем выше температура, тем разреженнее воздух и тем меньше мощность двигателей, которые попросту не смогли "вытащить" его на нужную высоту.
Лучше вовремя развернуться и уйти на запасной аэродром
Когда я впервые прочитал отрывок из книги Василия Ершова, меня переполнил гнев. В силу своей неосведомленности о практике полетов в гражданской авиации, я был уверен, что Ершов сделал примерно то же, что и командир разбившегося под Донецком Ту-154. Он взлетел над грозой, и то, что самолет не подбросило каким-нибудь восходящим потоком, - чудо. Уже позже мне объяснили, что над грозой таких потоков нет, там, мол, чистое небо и лететь можно - такой полет ничем не противоречит летным инструкциям. Мало того, летчики на авиационных форумах призывают не учить их жить и называют описанный эпизод вершиной летного мастерства.
Но осадок остался. Меня смущает то, как спокойно летчик пишет о том, как у его двигателей мощность была на исходе, как он сомневался, сможет ли забраться на нужную высоту. Меня смущает, что он даже не скрывает, что шел на пределе возможностей самолета. Я не знаю, сколько пассажиров было на том Ту-154. Но представляю их реакцию, если бы им объясняли суть происходящего. Я все-таки сторонник мнения, что идти с сотней пассажиров на критических режимах нельзя. Что лучше вовремя развернуться и уйти на запасной аэродром.
Это как обгон по встречной полосе. Да, можно, на узких загородных трассах, когда никого нет навстречу. Но представьте себе "Икарус", полный людьми, водитель которого втапливает педаль газа в пол и из последних сил обгоняет "фуру". Обгоняет, успевая влететь обратно перед самым бампером встречного грузовика. Наверное, можно назвать такого водителя асом. Но что если он в следующий раз почему-то не успеет?
Источник: газета "Известия"
Почему пилот рейса 612 решил перелететь грозовой фронт? Мнения специалистов
Все дни, прошедшие после катастрофы Ту-154 под Донецком, шло жаркое обсуждение: почему пилот решил перелететь грозовой фронт, а не облететь стороной. Специалисты уверены, что именно набор критической высоты "свалил" лайнер в плоский штопор. Однако, как видно из приведенного ниже отрывка из книги "Раздумья ездового пса", написанной Василием Ершовым, пилотом гражданской авиации с 35-летним стажем, такой "прыжок над грозой" для летчиков не редкость.
"Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное - и на пределе возможностей.
Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон - 12 100.
Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.
Ну, решились, полезли вверх. До 10 800 машина набирала, а на 11 100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число "М" замерло на 0,8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа "М" при полетах на больших высотах). (Ершов разъясняет, что "М" - это число, "показывающее отношение скорости полета к скорости звука. На больших скоростях и высотах вступают в силу аэродинамические законы околозвукового обтекания, и пилотировать самолет по прибору скорости, измеряющему скоростной напор, нельзя; ему на смену где-то с 9500 метров приходит число "М"". То, что не росло значение числа "М", значит, что не росла скорость самолета. - "Известия".)
Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду. Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11 100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11 600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем "Боинге" запросил 11 600: прижало, значит.
Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад - самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.
Самолет стоял крестом, угол атаки - 6 градусов; запас по углу пока - 3; "М" - 0,79; вертикальная - 0; высота 11 700 метров.
И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6-8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива - основной показатель мощности двигателей - показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом: ну, это 43 градуса мороза - для этой высоты, конечно, немыслимая жара. (По одной из версий, причиной катастрофы Ту-154 под Донецком стала слишком высокая температура за бортом - минус 38 вместо обычных минус 55 градусов. - "Известия".)
Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.
Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6-8, а красный сектор критического угла застыл на 9.
Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.
Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война войной, а обед по расписанию:
Таки наскреб я 12 100. Машина так и стояла крестом, "М" застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полета, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости.
Минут через пять все же удалось "переломить" машину: число "М" выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.
Витя был занят, а я сделал свое дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа".
"С вами люди, которых ждут дома"
Книгу Василия Ершова "Записки ездового пса" может прочесть любой пользователь интернета. На форуме сайта www.avia.ru отрывок из нее вызвал живое обсуждение. При этом точки зрения были представлены противоположные. Ниже мы приводим некоторые из них.
"Да, Донецк мог случиться раньше. И не читали б мы Ершова".
"С вами люди, которых ждут дома. Это самая первая мысль, которая должна приходить в голову пилоту в подобной ситуации. Самоутверждаться надо в центре подготовки, на тренажере".
"Вы пойдите и скажите шахтеру, как держать отбойный молоток, или посоветуйте хирургу, как правильно резать больного. Я вчера вылетал с Анапы рейсом SU-702 в 12.50 мск. За два часа до этого в Ростовской зоне на высоте 11 100 попали в очень не слабую болтанку, причем не кратковременную, а довольно продолжительную. Смена эшелонов ни к каким изменениям не привела. Грозы однако. На обратный рейс было принято решение изменить маршрут полета, мы пошли назад через Ростов - Воронеж. На Ростов вынуждены были набирать 12 100. Взлетали с весом 86 тонн. Верхний край облачности - 11 400-11 800 со слабой болтанкой. Заявляю вам официально, что никаких нарушений и превышений ограничений не было допущено. В 14.48 мы сели в "Шереметьево".
"Идти на критических режимах с пассажирами на борту - преступление. Использовать все возможности самолета при выполнении боевой задачи - мастерство. Вот и все ответы. Гражданские летчики не боевые задачи решают, а возят людей, их не расстреляют, а только лишат некоторого количества денег (не выплатят премию). Поймите, правильное решение на прекращение полета в опасных условиях - признак зрелости линейного пилота, попытка преодолеть все любой ценой - глупость, граничащая с преступлением".
"Экипаж Ершова не сломя голову полез вверх. Как видно из рассказа, они тщательно анализировали свои возможности как экипажа и самолета. Более того, здесь проглядывается хорошая подготовка Ершова как летчика. Он прекрасно знал свои возможности. Да, это риск, но риск обоснованный, подкрепленный отличной техникой пилотирования и знанием возможностей своего самолета. Молодец, Ершов!"
"Вот хватанул бы этот "молодец Ершов" неслабый восходняк да со сдвигом, не читали бы вы сейчас, защищающие преступные действия пилотов, его мемуаров, а 170 его пассажиров лежали бы сейчас в могилах!!!"
В том, чтобы пролететь над грозовым фронтом, нет ничего необычного
- Летные инструкции не допускают попадания внутрь грозы, а облетать ее можно и сбоку, и сверху, и снизу, - заявил "Известиям" один из пилотов, не пожелавший назвать свое имя. - В том, чтобы перелететь грозовой фронт, нет ничего необычного - летчики делают это каждый день. Но в этом случае необходимо четко рассчитать вес. На пустом самолете можно и на 13 тысяч метров забраться. В интернет-комментариях есть рассказ о том, как пилот вылетел из Анапы с весом 86 тонн и обошел грозовой фронт на эшелоне 12 100 метров. Правильно, фронт был у Ростова, тонны 4 топлива он уже сжег, а с 82 тоннами на 12 100 вполне можно "залезть". Что касается разбившегося Ту-154 - то могли буквально чуть-чуть не рассчитать вес. Количественные показатели сейчас изучает комиссия, но можно предположить, что самолет не смог выйти на нужный эшелон, попал в грозу, и его подбросило восходящим потоком. Возможно, вес экипаж рассчитал правильно, но не учел высокую температуру за бортом. В тот день вместо минус 55 градусов на той высоте было минус 38. А чем выше температура, тем разреженнее воздух и тем меньше мощность двигателей, которые попросту не смогли "вытащить" его на нужную высоту.
Лучше вовремя развернуться и уйти на запасной аэродром
Когда я впервые прочитал отрывок из книги Василия Ершова, меня переполнил гнев. В силу своей неосведомленности о практике полетов в гражданской авиации, я был уверен, что Ершов сделал примерно то же, что и командир разбившегося под Донецком Ту-154. Он взлетел над грозой, и то, что самолет не подбросило каким-нибудь восходящим потоком, - чудо. Уже позже мне объяснили, что над грозой таких потоков нет, там, мол, чистое небо и лететь можно - такой полет ничем не противоречит летным инструкциям. Мало того, летчики на авиационных форумах призывают не учить их жить и называют описанный эпизод вершиной летного мастерства.
Но осадок остался. Меня смущает то, как спокойно летчик пишет о том, как у его двигателей мощность была на исходе, как он сомневался, сможет ли забраться на нужную высоту. Меня смущает, что он даже не скрывает, что шел на пределе возможностей самолета. Я не знаю, сколько пассажиров было на том Ту-154. Но представляю их реакцию, если бы им объясняли суть происходящего. Я все-таки сторонник мнения, что идти с сотней пассажиров на критических режимах нельзя. Что лучше вовремя развернуться и уйти на запасной аэродром.
Это как обгон по встречной полосе. Да, можно, на узких загородных трассах, когда никого нет навстречу. Но представьте себе "Икарус", полный людьми, водитель которого втапливает педаль газа в пол и из последних сил обгоняет "фуру". Обгоняет, успевая влететь обратно перед самым бампером встречного грузовика. Наверное, можно назвать такого водителя асом. Но что если он в следующий раз почему-то не успеет?
Источник: газета "Известия"
backfire
Старожил
Экзот,
вопрос - изобары-то как идут? они по идее имеют право отклонятся от эллипсоида-геоида. А самолету все равно - для него только высота по давлению важна. Это я к тому что исходный постулат в статье неверен - самолет не пренебрегает горизонтальным градиентом - он просто летит в нем
Lexich,
нунче Известия авиа.ру цитируют? дела...
вопрос - изобары-то как идут? они по идее имеют право отклонятся от эллипсоида-геоида. А самолету все равно - для него только высота по давлению важна. Это я к тому что исходный постулат в статье неверен - самолет не пренебрегает горизонтальным градиентом - он просто летит в нем
Lexich,
нунче Известия авиа.ру цитируют? дела...
Lexich
PIC - CPT
backfire,
дык неоднозначное мнение о статье,но фраза про интернет рассказ наводит на мысль.....:|
дык неоднозначное мнение о статье,но фраза про интернет рассказ наводит на мысль.....:|
Экзот
Элефантерия
backfire,
Дак я вот к тому и говорю, что ГПС тоже фиг покажет правильную картину.
По ГПС (от эллипсоида) высота одна, по 760мм.рт.ст. — другая, по РВ — третья, истинная.
Дак я вот к тому и говорю, что ГПС тоже фиг покажет правильную картину.
По ГПС (от эллипсоида) высота одна, по 760мм.рт.ст. — другая, по РВ — третья, истинная.
Lexich
PIC - CPT
Экзот,
а гпс разве не по геойду летает...звиняюсь запамятовал
а гпс разве не по геойду летает...звиняюсь запамятовал
Экзот
Элефантерия
Lexich,
Геоид — ЕМНИП, это упрощённая форма Земли, где Южное полушарие "толще" Северного. А эллипсоид — идеальная, тело вращения, образованное правильным эллипсом.
Во всех местах, куда смог сунуть нос, употребляется "эллипсоид".
Геоид — ЕМНИП, это упрощённая форма Земли, где Южное полушарие "толще" Северного. А эллипсоид — идеальная, тело вращения, образованное правильным эллипсом.
Во всех местах, куда смог сунуть нос, употребляется "эллипсоид".
Lexich
PIC - CPT
блин надо в конспектах покопаться Дык нашэллипсойд отличается от мирового стандарта,и емнип геойд этоусредненная поверхность Земли
Дык нашэллипсойд отличается от мирового стандарта,и емнип геойд этоусредненная поверхность Земли
Экзот
Элефантерия
backfire,
Да геоид тоже от реальности далёк — Земля больше на картошку похожа.
Да геоид тоже от реальности далёк — Земля больше на картошку похожа.
Это точно.в общем градиент давления тут фигня
Гриф
Новичок
...Нелзья обывателю читать книгу Ершова. Трепятся, блин как старушки, хотя сами" ни сном,ни духом" не "вкуривают" о чем пытается донести автор. Сегодня еще Жириновский "выпалил" по ЦТ что грозовой фронт обходить верхом нельзя... Я понимаю, что есть "желтая пресса" где весь смысл "поядреней" раскрыть тему, но на центральных каналах должна же быть хоть какая-то цензура, отслеживающая этическую сторону обсуждаемых тем, задаваемых вопросов, показываемых роликов, "состряпаных на скорую руку"этих клипов о падении самолетов... Скоро туполь начнут не то что с ИКАРУСОМ, - с велосипедом сравнивать.
I
К вопросу о журналистах. Газета Metro СПб №157(1061) 6 сентября 2006г :
Печкин
Почтальон
Последнее редактирование: