Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006

[Alien]

310

>Бред. Практически от начала и до конца.

В статье меня интересуют факты, а не их интерпретация. Новые факты - нормальное нстроение экипажа и выписки из записей черных ящиков. Видно, что никто летит на убой, настроение нормальное, все идет штатно.

Это где нормально ???? То что я слышал, а не читал, волосы дыбом встают. Там был абзац, причём полный. Мне очень жаль что МАК при своём раследовании не приложил динамику развития облачности. И в документы не внесли запрет на обход верхом, если ВГО выше 7500тысячь.
Через пару дней на том же маршруте и с тем же сквоком та же авиакомпания штурмовала фронт в лоб.
Абыдно, да.

 

[DimA1234]

Alien

> Это где нормально ????

Нормально в другом плане. Просто журналисты писали в том духе, что руководство заставило лететь экипаж через грозовой фронт из Анапы, о котором тот, якобы, прекрасно знал. Соответственно, экипаж надел чистое исподнее, сходил в церковь, порощался с родными, помолился-перекрестился, и в гробовом молчании обреченно полетел на смерть. Похоже, что ничего подобного не было, был обыкновенный рядовой полет, экипаж спокойно шутил-смеялся.

>то МАК при своём раследовании не приложил динамику развития облачности

Само собой не приложил. Тогда бы оказалось, что экипаж не сильно-то и причем.

 

[Юсько Виталий Семенович]

DimA1234,
Бред. Практически от начала и до конца. Сочувствую горю автора, но это не избавляет его от ответственности за распространение выдумок в СМИ.
Сначала хотел разобрать по пунктам, потом отказался от идеи. Это все равно что объяснять почему Земля не стоит на трех китах.

А я между прочим не имею привычки говорить что-нибудь безответственно!

И в моих словах нет ни доли выдумки!

Прежде чем Вам отвечать "по пунктам" - ознакомьтесь сначала с документами!

отчет МАК, стр. 27....
Во время прохождения предполетной метеорологической подготовки в
аэропорту Анапа экипажем рейса PLK612, вылетавшего по маршруту Анапа -
Санкт-Петербург, была получена метеоконсультация дежурного синоптика
АМСГ Анапа. При консультации экипажу была доведена информация о
синоптической обстановке по маршруту полета следующего содержания: «...к
нам смещается мощный холодный фронт с волнами, с грозами, верхняя граница
облачности на данный момент 10—11 км, ожидаем развитие до 12 км».
Во время метеоконсультации экипаж ознакомился со следующим аэросиноптическим материалом:
- прогноз погоды по аэродрому вылета Анапа за 22.08.06г. от 09.00 до
18.00 UTC;
- предупреждение по аэродрому вылета Анапа за 22.08.06г. от 09.15 до
18.00 UTC;
- прогностическая карта особых явлений погоды по высотам между 700 до
150 гПа (3050-13700м) за 22.08.06г. на фиксированное время 12.00 UTC,
составленная АМСГ Анапа, включающая прогноз по маршруту Анапа-Санкт-
Петербург ;
- прогностическая карта особых явлений погоды по высотам между 630 до
250 гПа за 22.08.06г. на фиксированное время 12.00 UTC Гидрометцентра
России, включающая информацию по маршруту Анапа-Санкт-Петербург;
- прогностическая карта ветра и температуры на высотах ВЦЗП Лондона
на 12.00 UTC 22.08.2006 FL 300;
- комплексная радарная карта Метеорологического радиолокатора
Ростовской станции МАРС INDRA за 09.00 UTC 22.08.06, включающая
информацию по участку трассы Анапа-Ростов-Донецк;
- данные МРЛ Анапа за 08.51 UTC;
- информация SIGМЕТ №2 по Ростовскому РДЦ.

стр. 28....
КВС рейса PLK612 также был ознакомлен с прогностической картой
особых явлений погоды по высотам между 700 до 150 гПа (3050 - 13700м) на
фиксированное время 12.00 UTC, выпущенной на АМСГ Анапа в 08.00 UTC на
основании карты особых явлений Гидрометцентра России, включающей в себя
маршрут Анапа-Санкт-Петербург.
По маршруту полета прогнозировались следующие условия погоды:
пересечение холодного фронта с волнами, смещающегося на ССВ со
скоростью 30 км/час, в зоне фронта сплошная облачность среднего яруса,
высотой верхней границы 5000м, замаскированная кучево-дождевая
облачность, частая, высотой верхней границы 12км, высота тропопаузы
11100м, умеренное обледенение, умеренная турбулентность, локальные
грозы, шквал.
КВС Корогодин И.И. расписался на бланке карты АКП: «Консультацию
прослушал, с прогнозами, фактической погбдой по пунктам посадки, запасным,
SIGМЕТ, AIRМЕТ, предупреждениями и данными МРЛ ознакомился».


стр.29...
Информация SIGМЕТ № 3 период действия от 10.00 до 13.00, выпущенная
в 09.19 метеорологической группой Северо-Кавказского Центра ОВД «Стрела»,
по сектору 6 Ростовского РДЦ предусматривала фронтальные грозы, сильный
град, верхнюю границу облаков 13км, смещением северо-восток со скоростью 30
км/час, с увеличением интенсивности.
Эта информация, за исключением верхней границы облаков 13км и
скорости их смещения ЗОкм/час, была передана экипажу ВС после его входа в
зону Ростовского РДЦ диспетчером сектора 6 в 11.12: «...имеем сигмет по
трассе на фронтальные грозы с сильным градом, смещением северо-восток».



стр.31....
Несмотря на фактическое наличие в зоне Харьковского РДЦ грозовой
деятельности на холодном фронте с волнами, высота кучево-дождевой
облачности на котором достигала 12-15км, информация SIGМЕТ,
предупреждающая о фактических и ожидаемых явлениях погоды, которые могут
повлиять на безопасность полета воздушных судов, находящихся на маршрутах
полета выше эшелона 100 в зоне Харьковского РДЦ, синоптиком АМСГ
Харьков до 13.30 не была выпущена, тем самым не выполнен п.7.3.1. «Правил
метеорологического обеспечения авиации Украины», п.п.1.1, 4.2 Приложения 3
ИКАО (Добавление 6).
Примечание: Информация SIGМЕТ по РПИ (FIR)
Харьковского РДЦ должна составляться синоптиком
АМСГ Харьков для воздушного пространства выше
эшелона FL100 (3050м).


стр.32....
Вскрытые в процессе расследования недостатки и нарушения
руководящих документов в метеообеспечении рейса PLK 612 непосредственно с
причинами авиационного происшествия не связаны.

стр.33.....
1.8.4. Метеорологический радиолокатор АМСГ Харьков с 10.00 22.08.06
не работал по причине отказа.


стр.88....
После окончания диалога с бортом «062» диспетчер «Ростов-контроль» в 11:12:46 передал экипажу рейса PLK-612 информацию о встречном ВС,
снижавшемся на эшелон 6000м, и информацию SIGМЕТ о наличии по трассе
фронтальных гроз с сильным градом со смещением на северо-восток, но без
указания информации о максимальной высоте грозового фронта. В данный
момент самолет находился на участке трассы между ПОД SORUL и RIDLA на
удалении около 30км от зоны грозовой облачности.

стр.90...
При нахождении самолета в районе ответственности Харьковского РДЦ
экипаж информацию о наличии зон с кучево-дождевой облачностью и районов
с грозовой деятельностью от диспетчера не получал. Диспетчер Харьковского
РДЦ должен был выдать эту информацию, используя радиолокаторы,
сообщения экипажей В С и метеоинформацию специалистов АМСГ.
Предупреждение об опасных явлениях погоды по воздушным трассам
типа SIGМЕТ специалистами АМСГ Харьков не составлялось. Информация
SIGМЕТ № 3 из Ростова у синоптика АМСГ Харьков имелась, но до дежурной
смены диспетчеров Харьковского РДЦ она доведена не была.

стр. 91....
Метеорологический радиолокатор на аэродроме Харьков не работал по
техническим причинам. Информация экипажей других ВС о засветках в секторе
«Юго-Восток» диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу ТУ-154 RA-
85185 не передавалась.
Недоведение до экипажа самолета Ту-154 RA-85185 информации о
грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону
полетной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не
позволить экипажу всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об
изменении плана полета.

стр.105...
Выявленные недостатки в метеорологическом обеспечении полета
непосредственно с причинами авиационного происшествия не связаны.

стр.112....
3. Информация SIGМЕТ № 3 сроком действия с 10.00 до 14.00 UTC по
Ростовскому РДЦ в период консультации отсутствовала. SIGМЕТ № 3 был
передан экипажу в воздухе диспетчером Ростовского РДЦ спустя 1 час 54
минуты после выпуска (SIGМЕТ №3 отличалась от SIGМЕТ №2 высотой
верхней границы кучево-дождевой облачности: соответственно 13км и 12км).

4. Информация SIGМЕТ № 2, 3, выпущенная метеорологической группой
Северо-Кавказского Центра ОВД «Стрела», составлена с нарушениями
требований Приложения 3, Таблица А 6.1 в части указания местоположения
особых явлений (без детализации широты и долготы пунктов или
географических мест).

5. При нахождении самолета в районе ответственности Ростовского РДЦ в
11.12 UTC диспетчер Ростовского центра по радио передал экипажу
предупреждение об опасных явлениях погоды на высотах SIGМЕТ № 3 не в
соответствии с текстом этой информации: «...имеем по трассе сигмет на
фронтальные грозы с сильным градом, смещением северо-восток».
Информация SIGМЕТ № 3 на это время предусматривала фронтальные
шквалы, грозы, сильный град, верхняя граница 13км, смещением на северо-
восток со скоростью ЗОкм/час, интенсивность будет увеличиваться.
6. Информация SIGМЕТ №1, 2, 3 по Ростовскому РДЦ у синоптика АМСГ
Харьков имелась, но до дежурной смены диспетчеров Харьковского РДЦ не
доводилась.

Метеорологический радиолокатор на аэродроме Харьков не работал по
техническим причинам.

Информация экипажей других ВС о засветках в секторе «Юго-Восток»
диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу Ту-154 № 85185 не
передавалась.



Далее, из отчета летной подкомиссии:
стр.21....
Информация SIGMET №3 сроком действия с 10.00 до 14.00 UTC по Ростовскому РДЦ в период консультации отсутствовала. Комиссия не представилось возможным установить доведение до экипажа в Анапе, поступившей в 09.20 UTC SIGMET №3, так как запись переговоров диспетчеров УВД Анапа с экипажем ВС находится в прокуратуре. Установлено, что SIGMET №3 был передан экипажу ВС в воздухе диспетчером Ростовского РДЦ не полностью (не передана верхняя граница облачности 13 км, скорость смещения и интенсивность) спустя 1 час 54 минуты после выпуска, в 11.12.45 UTC.
Примечание:
Информация SIGMET №3 отличалась от информации SIGMET №2 высотой верхней границы кучево-дождевой облачности: соответственно 13км и 12км..
Информации по верхней границе облаков выше 13 км ЭВС не имел.

 

[denokan]

И что?
Никогда наземные службы не указывают экипажу, как надо обходить очаги. Точно так же, как сведения о наличии фронта - в данном случае носят информативный характер. Не бывает таких гроз на маршруте, которые нельзя обойти, другое дело-как это делать.
Понятное дело, Вам хочется найти виновных среди живых, но все-таки, надо глубже вникать в то, как работает система и не обвинять невиновных. Метео экипажам, пролетающим над Украиной за деньги? Бред.

 

[Alien]

Уважаемый Виталий Семёнович, у меня и в мыслях не было Вас поймать на лжи. Просто Вы человек далёкий от данной проблемы и вам кажется, что имей информацию о фронте экипаж предпринял, другие действия.
Информация службы движения является чисто информативной в отношении грозовых засветов. На прошлой неделе засветы были до 14-15 километров на одном и том же участке трассы и практически в одно время экипажи обходили абсолютно разными маршрутами. Информируешь, что перед вами борт обходил северней, «спасибо, поближе подойдём, посмотрим», и через несколько минут доклад на изменение курса и плавный уход на юг. Это динамика, фронт перемещается с скоростью 40-60 км\ч ВС летит с скоростью около 15км в минуту. Вертикальное развитие облаков, оно может ослабевать может быть стабильным, а может стремительно развиваться.
По поводу денег которые «хохлы» дерут с экипажей, это враньё чистой воды. Поверьте на слово, я как и любой другой авиадиспетчер Украины наизнанку вывернусь но экипаж получит всё что просит, и маршрут его будет оптимальным.
Почитайте внимательно выписку, запрос на занятия встречного эшелона (своего рода нарушение) и мгновенно получает добро. Без всяких выкручиваний рук «а, сколько будете на нём идти, причина» и.д Еще раз, это мои мысли, они могут быть ошибочными

 

[DimA1234]

denokan

>Никогда наземные службы не указывают экипажу, как надо обходить очаги.

Речь, вроде, не про это.
"Эта информация, за исключением верхней границы облаков 13км и
скорости их смещения ЗОкм/час, была передана экипажу ВС после его входа в
зону Ростовского РДЦ диспетчером сектора 6 в 11.12"

Вот экипаж и пошел на 12 600, 500 м выше грозы, как они думали. Все по правилам.

>Точно так же, как сведения о наличии фронта - в данном случае носят информативный характер

Конечно, ведь на Ту-154 есть мега локатор, на котором отлично видно абсолютно все очаги.

>Не бывает таких гроз на маршруте, которые нельзя обойти

Вот экипаж и пошел выше грозы на 500 м. Учитывая отсутствие информации о верхней границе в 13 км, это было правильное решение?

 

[Юсько Виталий Семенович]

По поводу денег которые «хохлы» дерут с экипажей, это враньё чистой воды. Поверьте на слово, я как и любой другой авиадиспетчер Украины наизнанку вывернусь но экипаж получит всё что просит, и маршрут его будет оптимальным.

А я разве говорил про то что диспетчеры за деньги передают экипажам информацию?!
Нет.

из отчета летной подкомиссии:
Информация SIGMET № 3, как и предыдущие №1 и №2 у синоптика АМСГ Харьков имелась. До сведения дежурной смены диспетчеров Харьковского РДЦ эта информация не доводилась.
Примечание:
пунктом 10.1.10 (г) Правил метеорологического обеспечения авиации Украины предусматривается предоставление этой информации при необходимости и по договоренности;
«Инструкция по метеорологическому обеспечению Харьковского РДЦ», утвержденная 14 февраля 2006г. директором Харьковского РСП Украэроруха, не предусматривает передачу штормовой информации SIGMET смежных FIR;
п. 3.4.2 Руководства по координации между органами обслуживания воздушного движения, служб аэронавигационной информации и авиационными метеослужбами (dос. 9377 AN/915 ИКАО) не применялся, п. 7 части VI Метеорология (MET) FASID Европейского аэронавигационного плана не выполняется."


Вот внутри себя они обмениваются информацией НА КОММЕРЧЕСКОЙ основе. Напрямую в итоговом отчете об этом ни слова - когда у меня будут первоисточники - обязательно покажу.

 

[Юсько Виталий Семенович]

И что?
Никогда наземные службы не указывают экипажу, как надо обходить очаги. Точно так же, как сведения о наличии фронта - в данном случае носят информативный характер.

Уважаемый, вы несколько путаете. Если среди вас ТАК ПРИНЯТО летать, то это совсем не значит ТАК И ДОЛЖНО БЫТЬ.
Если информацию передают всем остальным бортам - то почему нашему о ней не сказали!? Зачем вообще нужна эта информация? Включите свою "Грозу" и летите вперед! Авось пронесет!

Не бывает таких гроз на маршруте, которые нельзя обойти, другое дело-как это делать.

Это чьи слова? Ершова? Корогодина?
Еще вспомните ".... чтобы наш самолет, да на запасной ушел!..."

Сколько еще должно самелетов разбиться чтобы вы все стали думать о людях, доверивших вам свои жизни.

 

[Alien]

Уважаемый, вы несколько путаете. Если среди вас ТАК ПРИНЯТО летать, то это совсем не значит ТАК И ДОЛЖНО БЫТЬ.
Если информацию передают всем остальным бортам - то почему нашему о ней не сказали!? Зачем вообще нужна эта информация? Включите свою "Грозу" и летите вперед! Авось пронесет!





.

Так принято летать во всём мире. Метеолокатор на борту ВС это основное средство по обходу гроз. Если не получается уход на запасной. Полёт через фронт выполняется по факту, а не по СИГМЕТ или прогнозу. Турок кстати ушёл на запасной, имея такую же информацию.

 

[Alien]

denokan

>Никогда наземные службы не указывают экипажу, как надо обходить очаги.

Речь, вроде, не про это.
"Эта информация, за исключением верхней границы облаков 13км и
скорости их смещения ЗОкм/час, была передана экипажу ВС после его входа в
зону Ростовского РДЦ диспетчером сектора 6 в 11.12"

Вот экипаж и пошел на 12 600, 500 м выше грозы, как они думали. Все по правилам.

>Точно так же, как сведения о наличии фронта - в данном случае носят информативный характер

Конечно, ведь на Ту-154 есть мега локатор, на котором отлично видно абсолютно все очаги.

>Не бывает таких гроз на маршруте, которые нельзя обойти

Вот экипаж и пошел выше грозы на 500 м. Учитывая отсутствие информации о верхней границе в 13 км, это было правильное решение?

Вы сами поняли что написали ???? Экипаж летит через фронт руковотствуясь не метеолокатором, а СИГМЕТ. Если бы так летали, то металоломом пол страны усеяно бы было.

 

[denokan]

Дима, Виталий Юсько. Вы пишите ерунду. Именно радаром и руководствуется экипаж, а не информацией о высоте от диспетчера. Экипаж лучше осведомлен, чем диспетчер.И не надо ошибку одного экипажа переводить на остальных-мы обходим грозы каждый свой рейс практически. Человек иногда ошибается, принимает неверные решения. Карагодин ошибся. Тысячи других по всему миру-летают дальше.
Не надо обвинять невиновных.

 

[Alien]

Alien

> Это где нормально ????

Нормально в другом плане. Просто журналисты писали в том духе, что руководство заставило лететь экипаж через грозовой фронт из Анапы, о котором тот, якобы, прекрасно знал. Соответственно, экипаж надел чистое исподнее, сходил в церковь, порощался с родными, помолился-перекрестился, и в гробовом молчании обреченно полетел на смерть. Похоже, что ничего подобного не было, был обыкновенный рядовой полет, экипаж спокойно шутил-смеялся.

>то МАК при своём раследовании не приложил динамику развития облачности

Само собой не приложил. Тогда бы оказалось, что экипаж не сильно-то и причем.

Понятно. Динамика нужна для анализа и для того что бы в будущем самолёты не попадали в такую ситуацию. Что написано в великом и могучем НПП, обход сверху 500 метров до кромки. Настоятельно рекомендую посмотреть что такое 500 метров в живую, и попробывать на глаз определить 500, 400 до кромки. Далее всё согласно правил, экипаж идёт на эшелоне 380 облачность мощнокучевая строго 500 под ним, лететь через фронт 20 минут. Фронт находится в стадии развития, прогнозируемая высота строго совпадает с фактической. Но изминение температуры, потстилающей поверхности и ВГО выросла на 350-450 метров. ВС находится практически на потолке. Ворота захлопнулись, вверх лезть нет возможности , влево вправо очень сложно. Усиливается болтанка, приборная скорость гуляет так что движки не успевают отрабатывать на её сохранение. Можно долго продолжать. А по любимом НПП всё вроде складывалось. Вот почему нужно было сделать правильные выводы, проанализировать, внести изминение в НПП, РЛЭ самолёта. А этот отчёт МАКа чистый воды совок. Я и без этих любителей авиации знаю, что летать надо безопасно, безопасность наша главная задача и.д..

 

[310]

Юсько Виталий Семенович,
Так, для ясности.
SIGMET издается в первую очередь для того, чтобы вылетающий экипаж знал, что на маршруте есть нечто. что необходимо будет обходить и взял дополнительное топливо на обход.
Данные наземных метеолокаторов на борт не передаются, так как экипажу в бортовой видно лучше и намного точнее где очаги и как лучше их обходить.
В полете по НПП действительно разрешется обход гроз "вЕрхом", но это значит, что экипаж, выбирая такую статегию обхода, должен знать: высоту облачности, максимальный эшелон полета своего самолета с учетом веса и температуры воздуха на этом эшелоне. Если высота облачности плюс 500 м не превышает максимальный эшелон, тогда обход верхом возможен. В противном случае необходимо обходить стороной. Детали смотрите НПП 8.1.3

Вообще, обратите внимание на опубликованную Вами стр.105. Там дана квалифицированная оценка. Не стоит искать черную кошку в темной комнате.

 

[Alien]

Дима, Виталий Юсько. Вы пишите ерунду. Именно радаром и руководствуется экипаж, а не информацией о высоте от диспетчера. Экипаж лучше осведомлен, чем диспетчер.И не надо ошибку одного экипажа переводить на остальных-мы обходим грозы каждый свой рейс практически. Человек иногда ошибается, принимает неверные решения. Карагодин ошибся. Тысячи других по всему миру-летают дальше.
Не надо обвинять невиновных.

Согласен с Вами полностью. Это работа, тяжёлая работа, пилоту а тем более командиру платят деньги не за красивую форму. Иногда бывают ошибки, иногда ошибки приводят к гибели людей. Такие вот пироги. Печально, жаль пассажиров особенно деток, жаль экипаж. Что тут скажешь, если кому-то станет легче если он обвинит диспетчера на форуме, ради бога, спорить и доказывать правоту с пеной у рта не мой формат.
Всем удачи.

 

[Юсько Виталий Семенович]

Турок кстати ушёл на запасной, имея такую же информацию.

Турку надо было в Донецке сесть, вот он и ушел на запасной.

 

[Юсько Виталий Семенович]

Юсько Виталий Семенович,
Так, для ясности.
SIGMET издается в первую очередь для того, чтобы вылетающий экипаж знал, что на маршруте есть нечто. что необходимо будет обходить и взял дополнительное топливо на обход.
Данные наземных метеолокаторов на борт не передаются, так как экипажу в бортовой видно лучше и намного точнее где очаги и как лучше их обходить.
В полете по НПП действительно разрешется обход гроз "вЕрхом", но это значит, что экипаж, выбирая такую статегию обхода, должен знать: высоту облачности, максимальный эшелон полета своего самолета с учетом веса и температуры воздуха на этом эшелоне. Если высота облачности плюс 500 м не превышает максимальный эшелон, тогда обход верхом возможен. В противном случае необходимо обходить стороной. Детали смотрите НПП 8.1.3

Вообще, обратите внимание на опубликованную Вами стр.105. Там дана квалифицированная оценка. Не стоит искать черную кошку в темной комнате.

Я ни разу не сказал, что диспетчер с земли должен передавать информацию экипажу КАК И КУДА ОБХОДИТЬ ОЧАГИ.

Нет, диспетчер должен информировать состоянии впереди руководствуясь данными метеосводок и других экипажей.

Как сказал Морозов на разборе: "согласно 4444 ИКАО, в функции УВД не входит вообще обязанность информировать экипажи". Пулковские же летчики встали и сказали: "Это у них в Европе первоочередную важность имеют показания бортового радара. У них оборудование другое. А у нас стоит "Гроза" бог знает какого года выпуска...." Это не мои слова - пилоты из Пулково.
И вообще, как отмазать метео и диспетчеров - так "4444 ИКАО", а как ответить перед родственниками - так по Воздушному кодексу. "Россия не входит ни в какие международные конвенции" - слова юристов Пулково.

 

[Seagull_JL]

Какая разница, какого года выпуска... Не старее, чем самолёт.
Абсолютно новые машины в России каждый день бьются, в т.ч. с профессиональными водителями...

 

[DimA1234]

Alien

>Фронт находится в стадии развития, прогнозируемая высота строго совпадает с фактической.

Прогнозируемая была 13 км. Вопрос: если бы экипаж об этом знал, полез бы он верхом?

>А по любимом НПП всё вроде складывалось. Вот почему нужно было сделать правильные выводы, проанализировать, внести изминение в НПП, РЛЭ самолёта.

Полностью согласен. Вот только никто этого не сделает.

>Иногда бывают ошибки, иногда ошибки приводят к гибели людей.

Ясно. Лететь над грозой по всем документам было можно, но это, тем не менее, была ошибка КВС. Согласен.

310

>В полете по НПП действительно разрешется обход гроз "вЕрхом", но это значит, что экипаж, выбирая такую статегию обхода, должен знать: высоту облачности, максимальный эшелон полета своего самолета с учетом веса и температуры воздуха на этом эшелоне. Если высота облачности плюс 500 м не превышает максимальный эшелон, тогда обход верхом возможен.

Облачность ожидалась до 13 км, когда приняли решение идти верхом, была 12 км. Что, если экипаж был уверен в высоте 12 км, и потому полетел так, как полетел? А вот дали бы 13 км, может быть подумали бы. Может быть.

 

[Alien]

Я ни разу не сказал, что диспетчер с земли должен передавать информацию экипажу КАК И КУДА ОБХОДИТЬ ОЧАГИ.

Нет, диспетчер должен информировать состоянии впереди руководствуясь данными метеосводок и других экипажей.

Как сказал Морозов на разборе: "согласно 4444 ИКАО, в функции УВД не входит вообще обязанность информировать экипажи". Пулковские же летчики встали и сказали: "Это у них в Европе первоочередную важность имеют показания бортового радара. У них оборудование другое. А у нас стоит "Гроза" бог знает какого года выпуска...." Это не мои слова - пилоты из Пулково.
И вообще, как отмазать метео и диспетчеров - так "4444 ИКАО", а как ответить перед родственниками - так по Воздушному кодексу. "Россия не входит ни в какие международные конвенции" - слова юристов Пулково.

Если бы вина была диспетчера, его бы порвали как тузик грелку. Это я Вам говорю точно. Если бы экипаж попросил помощи или сказал что у него накрылся бортовой локатор его бы вывели из этой зоны. В моей практики был случай когда летом ночью у ЯК40 на эшелоне 250 отказал локатор, он прошёл лишних 200-250 км но фронт обошёл.
Ищё раз повторюсь, вам очень тяжело обьяснить ситуацию. Вы оперируете данными которые есть в отчёте, поверьте документов очень много которыми руковотствуются экипажи, диспетчера и.д.. На каждом лежит свой груз ответствености, и свои права и обьязаности.

 

[Barrsuk]

Это ну просто _совсем_ не моя тема, но захотелось высказаться.

Ме не совсем понятно, чего хотят добиться относительно новые участники, поднявшие эту тему?

Лететь над грозой по всем документам было можно, но это, тем не менее, была ошибка КВС.

С этим вроде бы все согласны. Так что же теперь искать этих самых кошек, которых тут нет?

Еду я по загородной дороге, пошел дождь, спустился туман. По документам я все же могу ехать со скоростью 90 км/ч. Гаишник мог бы меня остановить, и предупредить, что на скользкой дороге это может быть небезопасно. Но не сделал этого. Что ж теперь, он должен будет "разделить со мною вину" если я вылечу в кусты? Хорошо, если я еду один. А если со мною в машине хотя бы один ребенок - кто мне посочувствует, что я все делал по правилам, если не дай бог, что случиться? А если я еще при этом профессионал, и нахожусь на работе?

Почтите память экипажа, вспомните все хорошее, что они делали. Но не нужно про груз ответственности остальных.

Извините, если кого обидел.