Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006

Картинки"траектории" ни о чем не говорят, если они не наложены на воздушную трассу. Ведь обход-это не каждоминутное маневриривание. Экипаж километров за 100-200 определяется с курсом, и по согласованию с диспетчером его выдерживает.
В данном случае мне запомнилась цифра 20 км от трассы в какой-то из информаций по БП.
 

Да, верно такое отклонение и было. Согласитесь, господа, что это ничтожное отклонение для обхода такого фронта (при нормально работающей "Грозе" конечно).
 
Последнее редактирование:
Конечно же мы не согласны, что это ничтожное отклонение.
 
Примечание: Из анализа метеоинформации по маршруту полета
ВС, от Анапы до Донецка находились две зоны грозовой облачности, которые смещались со скоростью 20-ЗОкм/час на северо-восток, при этом
первая область находилась в районе ПОД PATUM и OLGIN (зона ответственности службы ОВД Ростова), а вторая - в районе Донецка (зона ответственности службы ОВД Харькова).
После окончания диалога с бортом «062» диспетчер «Ростов-контроль» в 11:12:46 передал экипажу рейса PLK-612 информацию о встречном ВС, снижавшемся на эшелон 6000м, и информацию SIGМЕТ о наличии по трассе
фронтальных гроз с сильным градом со смещением на северо-восток, но без
указания информации о максимальной высоте грозового фронта. В данный
момент самолет находился на участке трассы между ПОД SORUL и RIDLA на
удалении около 30км от зоны грозовой облачности.
До и после получения информации SIGMET экипаж наблюдал
визуально и по бортовому радиолокатору засветки от первой зоны грозовой
облачности, о чем свидетельствует содержание радиопереговоров: «Мы не
успеем набрать», «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как», «Вправо надо».
В 11:12:59 штурман доложил диспетчеру о занятии эшелона 5700м (при
этом ВС находилось в наборе на высоте 5400м) и получил команду диспетчера
«Ростов-контроль» сохранять эшелон 5700м до команды. Набор высоты с
2100м до 5400м осуществлялся под автопилотом в режиме стабилизации
скорости, о чем свидетельствует регистрация постоянной приборной скорости
470-475км/час и содержание радиопереговоров. Указанные значения скорости
ниже скоростей, рекомендованных РЛЭ самолета Ту-154М для набора высоты.
Примечание: Согласно п. 4.3.3. РЛЭ самолета Ту-154М набор
высоты рекомендуется выполнять:
-на режиме максимальной дальности (МД) на приборной скорости 550 км/час до числа М, равного 0.8, и далее на числе М, равном 0.8;
-на крейсерском режиме (МКр) при приборной скорости 575 км/час, до числа М, равного 0.85, и далее на числе М, равном 0.85.
Для обеспечения набора высоты на заданном рубеже или по требованию УВД разрешается уменьшать скоростъ набора высоты до 500км/час с
переходом на постоянное число М, равное 0.78... 0.8.

Примечание: Анализ параметрической информации МСРП с
самолетов Ту-154М (борты: 85185, 85695, 85204, 85800, 85771, 85767, 85658) за период с 11.08.2006г. по 21.08.2006г. показал, что экипажи ФГУАП
авиакомпании «Пулково» в основном не выполняют рекомендации РЛЭ в части выдерживания скорости набора до высот -10000м. При дальнейшем наборе
высоты, с выдерживанием уже числа М полета, около 75% полетов проходили в соответствии с рекомендациями РЛЭ.
В 11:13:20 самолет был выведен на заданную высоту 5700м. Экипаж, за
счет сохранения режима работы двигателей при переводе самолета в горизонт,
увеличил скорость до 530км/ч. В дальнейшем, в 11:14:10 экипаж уменьшил
режим работы двигателей и выполнял горизонтальный полет со скоростью 530-
535км/ч.
В 11:14:15 экипаж приступил к довороту вправо с креном до 20 .
Изменение курса вправо было мотивировано наличием «засветки» на
радиолокаторе «Гроза М-154» по курсу полета и соответствовало рекомендации
штурмана. Об изменении маршрута и о наличии по курсу полёта засветок
штурман доложил диспетчеру через 5 секунд после начала маневра: «Пулково
612, у нас впереди засветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов,
э... 15 градусов», и получил разрешение об обходе их по своим средствам. В
результате выполненного маневра самолет был выведен на курс 27°, что
обеспечивало обход грозовой облачности.
В 11:15:33 экипаж ВС, сохраняя эшелон 5700м, разошелся со встречным
ВС, следовавшим на эшелоне 6000м, а в 11:16:06 получил разрешение на
дальнейший набор высоты 8600м на OLGIN, для чего через 2 секунды увеличил
режим работы двигателей.
Набор высоты осуществлялся на номинальном режиме работы
двигателей при работе АБСУ попеременно в режимах стабилизации тангажа от
рукоятки «спуск-подъем» и скорости. Значение скорости в процессе набора
менялось в пределах 485...500 км/час по прибору, что ниже рекомендованной
550-575км/час.
В 11:19:58 экипаж ВС доложил о занятии эшелона 8600м, при этом ВС
находилось в процессе набора на высоте 8200м.
На запросы диспетчера: «Обошли грозу, нет?» и «... уклонение большое.
Будете набирать далее?» штурман ответил: *Вот (нрзб) через 5 значит э...
будем влево подворачивать», «Да, я буду набиратъ выше, 9600», после чего
диспетчер разрешил экипажу набор высоты 9600м. Максимальное уклонение
самолета вправо от трассы составляло 20км.

В 11:20:32 на высоте 8400м экипаж приступил к левому развороту с
креном до 20° с целью выхода на трассу после обхода грозовой облачности в
районе ПОД PATUM и OLGIN. В процессе набора высоты 9600м штурман в
11:20:35 произнес фразу: «Тут нормально будет», имея в виду, что очаг
грозовой облачности практически пройден, а впереди свободное пространство
от облаков на расстоянии до 100км. Командир принимает решение взять курс
на трассу: «...берем курс на трассу», о чем пилот-стажер в 11:20:55 доложил
диспетчеру: «Пулково 612, взяли курс на трассу».
В процессе выполнения разворота экипаж получил информацию от
диспетчера Ростова о том, что, по согласованию с диспетчером Харькова,
разрешается следовать по спрямленному маршруту на ПОД LIPSO, который
находится севернее Донецка. Экипаж прекратил левый разворот и выполнил
правый - для вывода самолета на курс следования на ПОД LIPSO - 355°.
В 11:23:16 штурман доложил о занятии эшелона 9600м и получил
команду перейти на связь с диспетчером Харьковского РДЦ. Переход в
горизонтальный полет на высоте 9600м без изменения режима работы
двигателей (обороты составляли 83.5...84.5%) привел к увеличению скорости
полета по прибору с 500км/час до 525км/час.
Штурман, при нахождении самолета на траверзе ПОД OLGIN (граница
ответственности службы движения Харьковского РДЦ), перешел на частоту
работы Харьковского РДЦ и проинформировал диспетчера «Харьков-Радар»,
что следует на высоте 9600м курсом на LIPSO, и запросил разрешение на
занятие эшелона 360 (высота -11000м). Диспетчер разрешил набирать эшелон
360 и сообщил, что самолет находится в 20км восточнее ПОД OLGIN, однако
не передал экипажу информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту
полета.
В это время зона грозовой облачности, располагающаяся в районе
Донецка, находилась на удалении около 100км от текущего положения
самолета строго по курсу полета.
При нахождении самолета в районе ответственности Харьковского РДЦ
экипаж информацию о наличии зон с кучево-дождевой облачностью и районов
с грозовой деятельностью от диспетчера не получал. Диспетчер Харьковского
РДЦ должен был выдать эту информацию, используя радиолокаторы,
сообщения экипажей В С и метеоинформацию специалистов АМСГ.
Предупреждение об опасных явлениях погоды по воздушным трассам
типа SIGMET специалистами АМСГ Харьков не составлялось. Информация
SIGMET № 3 из Ростова у синоптика АМСГ Харьков имелась, но до дежурной
смены диспетчеров Харьковского РДЦ она доведена не была.
 
Сори, я свой пост удалил. От дальнейших коментариев воздержусь.
 
Последнее редактирование:

Ну и что, что не передал? По-моему, тут и так ясно, что грозы по маршруту. Экипаж, повторю в не помню какой раз, не полагается на диспетчера при обходе, а смотрит в свой радар.

Может, радар накрылся?
 
Метеорологический радиолокатор на аэродроме Харьков не работал по
техническим причинам. Информация экипажей других ВС о засветках в секторе
«Юго-Восток» диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу ТУ-154 RA-
85185 не передавалась.
Недоведение до экипажа самолета Ту-154 RA-85185 информации о
грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону
полетной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не
позволить экипажу всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об
изменении плана полета.
В 11:24:20 экипаж приступил к дальнейшему набору высоты со средней
вертикальной скоростью 6м/с, приборной - 500км/ч, при работе АБСУ в
режиме стабилизации скорости (с кратковременными переходами на
управление от рукоятки «спуск/подъем»).
В 11:26:55 штурман с некоторым напряжением в голосе говорит:
«.Сейчас быстрей набрать надо». На данное замечание экипаж отреагировал
переходом на управление от рукоятки «спуск/подъем», увеличением угла
тангажа и, соответственно, вертикальной скорости набора. Полет проходил с
курсом 355° в направлении грозовой облачности.
Примечание: С момента входа в зону ответственности службы
ОВД Харькова (11:24:05) МАРС-БМ периодически, а с
11:33:21~постоянно, регистрировал электромагнитные
помехи от воздействия грозовой деятельности.
Прямого воздействия грозы на самолет не выявлено.
В 11:27:06 штурман, наиболее вероятно, убедившись, что обойти
«верхом» грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся, просит диспетчера
— разрешить набор эшелона 380 (-11600 м), при этом командир ВС подсказывает
ему дать объяснение диспетчеру, по какой причине экипаж просит эшелон 380:
«По грозе...». Диспетчер дал разрешение на набор эшелона 380.

Начиная с 11:27:56 в течение 15 секунд экипаж пытается оценить
возможность обхода зоны грозовой деятельности: Шт: «...с провалами...», КВС:
«Надо ее, наверное, выше...»", Э: «Так, вроде светленько», Шт: «Вот сверху
тут».
Продолжение полета с курсом 355° создавало потенциально опасную
ситуацию, связанную с полетом в условиях турбулентности, а также мощно-кучевой облачности и грозовой деятельности, что запрещено пунктом 2.5.7 РЛЭ
и п. 8.1.3.7 и 8.1.3.9 НИН ГА-85, на высотах, близких к максимально-допустимым для самолета Ту-154М с текущей полетной массой и центровкой
(-85 тонн и 29.5% соответственно).


...
Примечание: Согласно РЛЭ самопета Ту-154М максимально-допустимая высота полета с массой 85 тонн и менее составляет 12100м.

В данном случае, при нахождении самолета на удалении примерно 50км
от очага грозовой деятельности, правильным решением было бы изменить план
полета (обойти облачность или вернуться на аэродром вылета), так как к этому
моменту у экипажа имелась информация о высоте облачности и ее
фронтальном характере.

Примечание: Раздел 8.17.7. РЛЭ «Радиолокационная станция
«Гроза М-154» рекомендует начинать маневр по
обходу грозового очага на удалении 50км от него,
маневр рекомендуется выполнять в сторону против
ветра.
Примечание: Анализ личностных особенностей КВС выявил его
склонность к риску и недооценке последствий, а
также некритичностъ со склонностью к отрицанию
негативной информации.

В 11:28:30 был занят эшелон 380, после чего экипаж уменьшением
режима работы двигателей с 86% до 76..80% обеспечил горизонтальный полет
на скорости, соответствующей числу М равному 0.8 - 0.83.

В 11:29:29, командир, предвидя осложнения, произносит фразу: «Чуть
бы повыше», однако штурман докладывает диспетчеру о занятии эшелона 380.
Наиболее вероятно, экипаж наблюдал облачность визуально. Данная фраза
КВС может свидетельствовать, что он не был уверен в наличии необходимого
запаса высоты, требуемого при обходе грозовой облачности сверху (500м в
соответствии с п.8.1.3.6. НППГА-85 и п. 2.5.7. РЛЭ).
В 11:31:03 штурман запросил разрешение диспетчера на изменение
маршрута: «Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите». Диспетчер дал
разрешение на изменение курса, однако к этому моменту времени очаг грозы
уже находился в непосредственной близости по курсу полета самолета. В
11:31:13 самолет был введен в левый разворот с углом крена до 17°, курс
изменился с 354° до 344°, чего было явно недостаточно для обхода грозовой
облачности.
При горизонтальном полете на режиме работы двигателей 76...80%
постепенно, в течение двух минут, скорость полета увеличилась с 470км/час до
490км/час (число М достигло 0,83). КВС дал команду на уменьшение скорости
полета до числа М равного 0.8, что было обеспечено к 11:32:50 изменением
режима работы двигателей до 74... 77%


Дальнейшее уменьшение скорости с одновременным ростом угла атаки
объясняется недостаточным режимом работы двигателей (режим не был
увеличен) при работе автопилота в продольном канале в режиме стабилизации
высоты для одновременного выдерживания постоянной скорости полета.
Примерно в 11:32 самолет вошел непосредственно в зону грозовой
деятельности и атмосферной турбулентности, о чем свидетельствуют
увеличение амплитуды колебаний и изменение характера записей вертикальной
перегрузки, углов атаки и крена с одновременным интенсивным возвратно-
поступательным движением штоков РА-56 в канале тангажа и крена при
постоянной высоте полета. Вертикальная перегрузка изменялась в диапазоне
~ 0.75... 1.3, что в соответствии с НЛП ГА-85 относится к «умеренной болтанке».
 
3.3. Бортовой радиолокатор «Гроза М-154» был работоспособен и
функционировал в соответствии с техническими условиями. Экипаж с его
помощью определял и обходил зоны опасных метеоявлений.
.......
из "ОСОБОЕ МНЕНИЕ ЧЛЕНА КОМИССИИ
Ю.В. Федюшина"
...
5. В примечании на странице 91 «Раздел 8.17.7 РЛЭ «Радиолокационная
станция Гроза-Ту-154М» рекомендует...» приведён не полностью. Надо привести
полностью.
Обоснование. Далее в нём прописана рекомендация об использовании
режима «КОНТУР». Используя данный режим, экипаж наблюдает наиболее
опасные участки грозового очага, но при обходе их не исключается возможность
попадания в опасные метеоявления, как вероятнее всего и произошло в нашем
случае.
Режим «КОНТУР» в отличие от режима «МЕТЕО» визуализирует
«засветки» меньше по площади (на экране РЛС они выглядят меньше по радиусу),
тем самым не исключается возможность при выполнении манёвра обхода,
экипажам приближаться к центру грозового очага намного ближе и «цеплять» его
периферийную часть. На окраинах очага наблюдаются не менее опасные
метеоявления, чем в центре - это сильная болтанка, град.

.......

Отчёт лётной подкомиссии
.....
В процессе расследования лётная подкомиссия обратила внимание на жалобы лётного состава о плохих качествах РЛС «Гроза 154». В ФГУАП «Пулково» имеются несколько ВС с бортовой РЛС RDR-4, которая превосходит по ТТД РЛС «Гроза 154». Отзывы лётного состава о RDR-4 положительные.
Через председателя комиссии был послан запрос в АТБ ФГУАП «Пулково» на предмет выявления замечаний по бортовой РЛС на ВС № 85185 за последние пол года. Специальная рабочая группа оценивала работу РЛС «Гроза 154», акт прилагается. Существенных замечаний по работе РЛС группа не выявила.
 

Радар работал, по крайней мере так написано в официальном отчёте. Я повторюсь на одном из форумов я писал по этой теме, в связи с тем что я автор, я скопировал и вставил всё сюда. Вот мой взгляд, по свежим следам так сказать.
5,5 секунд. РЛК подключенные к системе имеют различную скорость обновления, но сервак который отвечает за формирования метки обновляет 5,5. Точность очень высокая, не хочу влазить в дебри особенностей формирования метки, но поверьте на слово что точность впечатляет. По поводу ответчика, он не выключился на 11000, к сожалению я плохо знаком с особенностями работы системвоспроизвидения РЛК информации, почему то думал что в режиме воспроизведения они показывают всё и не копируют работу системы. Я ошибся, система в нормальной работе отсеивает цели которые имеют скорость ниже заданной (около 70-100 км час). В случае необходимости есть специальный режим который снимает данные с выбранной в ручном режиме РЛС минуя серваки, сигналы поступают непосредственно на мониторы (как в старом добром "Знак-И"). Так вот в данном режиме они падали практически без продольного перемещения с вертикальной около 70-100м/с последняя высота около 1000метров. Метеообстановка была крайне сложной, Турок который шёл на Донецк снизился на 270 развернулся и стал в ЗО км за 150 от УКЦЦ. Фронт шёл с Юго запада на Северо Восток, скорость около 50-60 км/час, Время как раз для максимального его обострения, плюс большая разность температур за и перед ним, привела к тому что скорость его развития (или обострения) была сумасшедшей ВГО с 9-11 достигла 12-16км что то за 30-40 минут. Экипажи в нашей зоне отмечали в облаках умеренное обледенение. Вообщем посмотрим что там дальше будет. Курс они практически не меняли так слабое покачивание экстраполятора, шли практически на VOR\DME DON ( ну а северней его км 38, произошло то что произошло). Практически весь полёт проходил в наборе.
Облака развиваются в вертикальной плоскости до тропопаузы высота её была 11-12 км. Если развитие слабое или скажем в пределах нормы мы видим наковальни, то есть вертикальное развитие кучёвки упирается в тропопаузу, верхняя часть облака "растекается" и наблюдаем такую красоту. Если развитие идёт быстрое, скорость и энергия высокая, то вертикальное развитие облаков имеет колоссальную энергию, которая в состоянии "проколоть" тропопаузу, а дальше мы увидим облака выше тропопаузы, в нашем случае их было достаточно. Теперь представьте чо ВС не дай бог оказалось именно над таким облаком, причем даже не на 500 метров а допустим на 1000метров. Слушая пилотов которые попадали в кучёвку (конечно не такую, послабей намного) то Туполь будет выглядеть беспомощной щепкой в горном потоке.
Это так сказать мой взгляд, возможно кому то он будет интересен. Выдернуто с контекста форума, так что сори.
Всё это было написано непосретственно после этой трагедии, так что за некоторые неточности сори, я писал то что сам видел, и прикидки были на глаз (по поводу вертикально скорости).
 
Последнее редактирование:
Никулинский суд Москвы в пятницу рассмотрит иск родственников семьи Юсько, погибших в авиакатастрофе Ту-154 под Донецком, к страховой компании "Согаз" о возмещении почти 40 миллионов рублей, сообщил РИА Новости адвокат истцов Игорь Трунов.

При крушении 22 августа 2006 года самолета "Пулковских авиалиний", выполнявшего рейс Анапа - Санкт-Петербург, под Донецком погибли 160 пассажиров, в том числе 49 детей, и десять членов экипажа.

У Юсько погибли четыре члена семьи, в том числе трое детей - десятилетняя девочка и два мальчика пяти лет и четырех месяцев.

Иск подали к компании "Согаз" - страховщику жизни и здоровья пассажиров по договору с авиакомпанией ФГУП "Пулково", правопреемником которой является ГТК "Россия".
Ранее в суде страховая компания отказалась заключить мировое соглашение с родственниками погибших.

По словам Трунова, каждый пассажир, согласно договору между "Пулково" и "Согаз", был застрахован примерно на 380 тысяч долларов. В иске семья Юсько также требует возместить стоимость багажа на общую сумму 144,7 тысячи рублей.

Комментариями ОАО "Согаз" и ГТК "Россия" по поводу исков в их адрес РИА Новости пока не располагает.

Источник: информационное агентство «РИА "Новости»
 
Со стен часовни в аэропорту "Пулково" исчезли траурные плиты с именами погибших в авиакатастрофе под Донецком.

Памятный знак демонтировали, а родственники погибших потребовали объяснений у руководства аэропорта. Для этого они составили официальное обращение от общественной организации "Прерванный полет". Но комментариев до сих пор не получили.

По мнению участников благотворительного общества, памятную доску не сорвали вандалы, ее могли убрать только с разрешения администрации аэропорта. Родственники недоумевают, почему такое произошло.

Случившееся называют надругательством над чувствами верующих. Установленные рядом с часовней доски освящены и все указанные на них имена упоминались в церковных службах.

Напомним: траурные доски установили в здании аэропорта "Пулково" 22 сентября, спустя год после трагедии в небе над Донецком. Тогда потерпел крушение самолет Ту-154, выполнявший рейс Анапа - Петербург. На его борту находилось 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Все они погибли.

Источник: телеканал «НТВ»
 
Сейчас придумают отмазку typo: памятные доски с именами не вписывались в <<антураж интерьера аэропорта>> (станции метро).
Именно так в свое время администрация московского метрополитена написала в отказе родственникам погибших на эскалаторе станции Авиамоторная на просьбу установить мемориальную доску.
 
Последнее редактирование:
Виновным в авиакатастрофе под Донецком признан командир корабля

Виновным в авиакатастрофе под Донецком признан командир корабля

Дело о крушении Ту-154 летом 2006 года закрыто. Следствие пришло к выводу, что причиной трагедии стала ошибка командира экипажа Ивана Карагодина, который, находясь в состоянии стресса, ввел самолет в штопор. Родные Карагодина не согласны.



Следственное управление по Санкт-Петербургу при прокуратуре РФ прекратило расследование уголовного дела, возбужденного по факту катастрофы Ту-154 авиапредприятия "Пулковские авиалинии" (ныне ГТК "Россия") в августе 2006 года под Донецком, в которой погибли 170 человек. Следователи пришли к выводу, что виновником трагедии стал командир экипажа самолета Иван Карагодин, в связи со смертью которого и было закрыто дело. Родственники погибших пассажиров и руководство ГТК "Россия" не согласны с выводами следствия, сообщает Коммерсант.

Следственное управление при прокуратуре РФ полностью подтвердило выводы Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Его специалисты установили, что к трагедии привела ошибка командира экипажа Ту-154 Ивана Карагодина. После того как самолет, следовавший из Анапы в Санкт-Петербург, подлетел к зоне грозовых облаков, пилот Карагодин поставил перед собой задачу любым способом избежать попадания в них, принял решение облететь фронт сверху и начал энергично поднимать машину. От грозы пилот ушел, однако, набирая высоту, он потерял скорость, раскачал самолет и вывел его на закритические углы атаки, что и привело к сваливанию машины в штопор. Эксперты полагают, что командир, оказавшись в сложной ситуации, неправильно оценил степень опасности различных факторов: пролететь через грозовые облака он вполне мог бы и не набирая высоту - 300-500 "лишних" метров роли уже не играли, а вот допущенная Карагодиным потеря скорости на 100% гарантировала катастрофу.

На вопрос, почему опытный пилот с 20-летним стажем полторы минуты упорно обходил грозу, "забыв" при этом про скорость, ответили психологи МАКа. По их данным, в момент неожиданного для экипажа попадания самолета в грозовые облака командир Карагодин пережил стресс, который не сумел быстро подавить, поэтому его дальнейшие действия были уже не адекватны обстановке. Пилот, как следует из заключения экспертов, давно испытывал проблемы психологического характера: он был раздражителен, подавлен, склонен к зацикливанию на неприятностях и проблемах, потерял интерес не только к работе, но даже к семье и отдыху. "Люди такого типа постоянно испытывают стрессы, переходящие в длительную депрессию, - утверждают авиапсихологи. - Выход из этого состояния они обычно находят только в сне и алкоголе".

В связи с тем что Иван Карагодин и другие члены экипажа погибли, следственное управление прекратило уголовное дело "в связи со смертью лиц, подлежащих привлечению к уголовной ответственности".

Члены общественной организации "Прерванный полет", объединяющей родственников погибших пассажиров, узнали об этом случайно. "Мы принесли следователю очередное ходатайство по делу, а он его не принял: зачем мне ваше ходатайство, если дело прекращено?" - рассказал один из учредителей "Прерванного полета" Виталий Юсько. Родственники погибших пассажиров с выводами следствия не согласны: "Следствие заняло удобную для властей позицию, признав виновным командира экипажа. Но при этом сняло всю ответственность с авиакомпании, допустившей в полет экипаж, в котором обязанности второго пилота исполнял стажер, налетавший всего 60 часов".

Заместитель гендиректора ГТК "Россия" Дмитрий Голубков заявил, что никаких официальных документов в компанию о прекращении дела не поступало. "Мы считаем, что к трагедии привела совокупность факторов. И обвинять в катастрофе только экипаж лайнера нельзя", - заявил Голубков.
 
Палата № 6 !!!
Эти «эксперты», видимо, в Кащенко живут!
Вот гад! А! Пошел бы прямо – все было бы хорошо!

Во как! Они, значит, палагают…В НПП заглянули бы, что ли! Лишние метры, блин!


Видимо из соседней палаты.
- Машенька, где там у нас Психолог? В седьмой? Ну я же говорю – из соседней!

Летели себе спокойненько, в носу ковыряли да кофейком баловались. А тут – бац! Гроза откуда не возьмись. Что, не ждали?! А я вот она!


Вот так! Псих, алкаголик и т.д.! Интерес к отдыху потерял, но выход в сне находит!

Пора МАК в полном составе высылать в какую-нибудь резервацию. И подальше. Пусть «расследуют» происшествия при полетах пингвинов со льда в воду!
 
Последнее редактирование:
Расшифровка переговоров Ту-154М RA-85185, разбившегося под Донецком 22 августа 2006 года

1:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…


11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.) - это журналамеры попутали. 5-5 - это высота, по материалам форума на авиа.ru
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…
 
Почему SOS? Журналамеры напутали или паника? Ведь четко определено - "терпим бедствие" или "mayday" !
Или распечатка уже успела подкоррекитироватся!
Да! Легче всего списать всю вину на экипаж, они ведь уже ничего к сожалению нескажут!
 
Alexxx,
а зачем Вы вообще это выложили (заметку в первом посте)? По-моему, это бред какой-то, настолько тупые формулировки. И вообще - НУ ЗАЧЕМ?
 
Последнее редактирование:
Где же они нашли в заключении МАКа, сугубо технической комиссии, что "ошибка" Карагодина (или Корогодина все-таки?) привела к катастрофе? Полность согласен с oldfinn, действительно - бред.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация