svv
Любопытный
- конечно согласится, им деваться не куда
Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006
TOWA
чайник с доступом в инет
Mavr сказал(а):
УК РФ Глава 4. Статья 19. "Уголовной ответственности подлежит только вменяемое физическое лицо, достигшее возраста, установленного настоящим Кодексом" http://ukrf.narod.ru/glavy/g1.htm
,а никак не "система обучения пилотов" и "нулевая ответственность авиакомпаний"
Разве что подпадает "отвратительное метеообеспечение полетов" (Укрианское), да и то при выполнении следующих условий:
УК РФ Глава 2. Статья 12 ч.3. "Иностранные граждане и лица без гражданства, не проживающие постоянно в Российской Федерации, совершившие преступление вне пределов Российской Федерации, подлежат уголовной ответственности по настоящему Кодексу в случаях, если преступление направлено против интересов Российской Федерации, и в случаях, предусмотренных международным договором Российской Федерации, если они не были осуждены в иностранном государстве и привлекаются к уголовной ответственности на территории Российской Федерации" http://ukrf.narod.ru/glavy/g2.htm
Теперь читаем Конституцию Украины. Раздел II. Статья 25 "Громадянин України не може бути вигнаний за межі України або виданий іншій державі" (Гражданин Украины не может быть изгнан за пределы Украины или выдан другому государству). http://zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=254%EA%2F96-%E2%F0
Соответственно "международного договора" быть не может а следовательно "метеообеспечение" тоже не "подлежит уголовной ответственности" на територии РФ.
При всем уважении к потерпевшим и понимании их желания найти правду и не допусть повторения таких трагедий в будущем делается это не в рамках уголовного расследования.
Для этого проводится другие виды расследований.
A
TOWA сказал(а):
Неправда твоя. Рассматривать надо объективно и всесторонне. И если вдруг начнут прослеживаться причинно-следственные связи "с сисмемой обучения пилотов", почему бы не сделать фигурантом чиновника ГА, который отвечает за это? Он то лицо физическое?
А насчет аэродромных и метеорологических служб...
1. Наличие в Конститутции Украины этой статьи не обязательно говорит об отсутствии договора. Подобных коллизий много, особенно в России. Я не утверждаю, что договор есть, я просто говорю, что Главный Закон не всегда то и главный.
2. Насколько я помню, украинская сторона тоже возбуждала у/д и сама хотела вести расследование. Интересно, к каким выводам пришло их следствие...
3. Ген. прокурор Украины не сможет закрыть глаза на факт преступления, найденный российским следствием, опубликованный и переданный ему по дипломатическим путям.
Для криминологии очень важно, чтобы наибольшее количество прямых или косвенных факторов отражалось именно в рамках уголовного дела, т.к. основной стат. материал берется потом именно оттуда. Причины преступности то потом изучаются все по тем же материалам уголовных дел...
Irreligious
Старожил
вот серьезно, ты в это веришь?AKos сказал(а):
я не помню чтоб у нас хоть одного чиновника ГА посадили
Гаврик
Старожил
85185... один из почтовых индексов Донецкой области, Константиновский район...
от Константиновки до места падения 21 км... вот так совпадение.......
земля пухом........
от Константиновки до места падения 21 км... вот так совпадение.......
земля пухом........
Последнее редактирование:
TOWA
чайник с доступом в инет
AKos сказал(а):
Собственно конкретно кому и что нужно инкриминировать?
AKos сказал(а):
Ну допустим даже есть (хотя скорее всего нет), все-равно добиться выдачи будет практически невозможно: адвокаты потенциальных фигурантов поднимут такой шум в прессе, который с учетом цвета украинской власти может иметь какие угодно последствия, кроме собственно выдачи.
AKos сказал(а):
Ну ты спросил. Конечно-же к тем-же: виноват пилот.
AKos сказал(а):
Мдя... российское следствие уже 2-й раз закрыло глаза. Вся надежда на самое справедливое - украинское.
AKos сказал(а):
К чему этот абзац?
Юсько Виталий Семенович
Новичок
Дополнительный анализ материалов расследования авиакатастрофы самолета Ту-154М № 85185 в районе Донецка 22 августа 2006 года
Д.В. Хомицкий
кандидат физико-математических наук,
доцент Нижегородского государственного университета
им. Н.И. Лобачевского
E-mail: [email protected]
Предисловие
Данное исследование представляет собой попытку неформального дополнительного анализа обстоятельств авиакатастрофы самолета Ту-154М № 85185 в районе Донецка 22 августа 2006 года на основе материалов расследования комиссий Межгосударственного авиационного комитета и других открытых источников. Целью работы является не повторение проделанной МАК работы, а дополнительное обсуждение исходных причин произошедшего, приведших к описанным в отчетах МАК последствиям. Автор работы не принадлежит ни к одному из ведомств или организаций, каким-либо образом заинтересованных в той или иной трактовке выводов, его выводы носят неофициальный и дискуссионный характер.
Прежде всего необходимо остановиться на морально-этической стороне вопроса. Разбираемое в работе происшествие стало огромной трагедией для родственников, друзей и коллег 170 пассажиров и членов экипажа рейса 612 Анапа - Санкт-Петербург. Всем им автор прежде всего выражает свои соболезнования. Несмотря на то, что ниже анализируются и местами критикуются действия членов экипажа, с точки зрения произошедшего все они, как и пассажиры, являются потерпевшими, достойными максимально тактичного к себе отношения. Автор выражает убеждение, что катастрофа явилась следствием не случайного проявления халатности каких-либо лиц, чьей-либо злой воли или фантастических внешних факторов, а была печальным следствием совместного проявления ряда объективных причин, до сих пор окончательно не ликвидированных в системе гражданской авиации и метеорологической службы России. Целью данной работы поэтому является не новый поиск виновных или проявление недоверия к специалистам из комиссий МАК, а дополнительный анализ движущих сил и причин, которые привели к происшествию, преимущественно с позиций математического описания динамики систем, аэродинамики и сравнительного анализа. Подразумевается знакомство читателя с основными опубликованными материалами по расследованию, прежде всего с официальным отчетом МАК [1],
Автор будет считать свою задачу выполненной, если дискуссия вокруг этой работы, равно как и других исследований, доступных самому широкому кругу читателей и авиационных специалистов, хоть в какой-то степени будет способствовать повышению безопасности полётов. Любые комментарии и критика, направленные на решение этой проблемы, будут приняты и изучены с благодарностью.
1. Метеорологическое обеспечение полёта
При рассмотрении вопроса о метеорологическом обеспечении полётов гражданской авиации России в целом и борта 85185 22 августа 2006 года в частности следует избегать наиболее полярных мнений, высказываемых разными сторонами. Пассажиры справедливо ожидают максимального внимания к безопасности, пусть даже ценой задержек рейсов и перерасхода топлива на обход опасных метеорологических зон. Перевозчики, представляя собой коммерческие компании, хотят минимизировать задержки рейсов и расход топлива. Есть и третья сторона, представляющая дежурную метеорологическую службу в аэропорту вылета, вдоль маршрута полета, а также в аэропорту прибытия. В данном случае вопрос стоит так: какие недостатки в метеообеспечении рейса борта 85185 способствовали происшествию и можно ли их избежать в будущем при реальном состоянии дел в российской метеослужбе?
Как известно с точки зрения нормативных документов экипаж борта 85185 получил необходимую консультацию, включающую информацию о смещении к трассе холодного фронта с волнами, грозами, с высотой облачности в 10-11 км и ожиданием развития до 12 км [1, c.27]. Какие из этой информации могли быть сделаны выводы? Нижеследующие простые рассуждения по данному вопросу являются, по мнению автора, очевидными для любого пилота и любого синоптика:
• Прогнозировавшееся метеоявление имеет динамичный и поэтому плохо предсказуемый характер с точки зрения конкретных данных: по высоте облачности в конкретной точке, по скоростям и градиентам скоростей ветра, по размеру опасных грозовых образований, контуры которых быстро меняются (это подтверждается данными с метеолокаторов) [2,3];
• Из информации о тенденции роста верхней границы облачности следует вывод об усилении мощности грозовых облаков, в том числе о перспективах сдвига верхней границы выше 12 км (подтверждается последующим анализом метеоданных). При обеспечении минимальной высоты полета над верхним краем облачности в 500м и максимальном эшелоне 12100 м отсюда сразу же следует вывод о невозможности обхода ожидаемых гроз верхом, который должен был быть осознан и озвучен как синоптиком, так и экипажем при прохождении метеоконсультации.
Таким образом, даже без дополнительной метеоинформации, не полученной во время самого рейса вследствие отключения харьковского метеорадара и отсутствии данных бортовой погоды в зоне смешанного российско-украинского диспетчерского контроля у дежурного синоптика и экипажа была возможность более тщательно подойти к имеющимся метеорологическим данным и сделать главный вывод о недопустимости обхода ожидаемой грозовой облачности верхом. Почему же этот вывод не был сделан?
Нам представляется, что причина лежит в ограничении каждого из звеньев – синоптика и экипажа – лишь рамками существующего круга обязанностей. Действительно, с нормативной точки зрения все участники метеоконсультации выполнили все действия. Однако мы видим, что информация о верхней кромке имеет значение лишь при сопоставлении ее с потолком конкретного самолета в конкретном рейсе. Этой информацией синоптик мог и не обладать, хотя разместить на рабочих местах дежурных синоптиков краткие таблицы с ограничениями основных типов воздушных судов по высоте полета не представляет труда. Следует также включать эту информацию в обязательный пункт при прохождении метеоконсультации. Со стороны экипажа, вероятно, сказался большой опыт предыдущих полетов с успешным обходом опасных метеоявлений, поэтому запрет на обход ожидаемой облачности верхом и не отложился в сознании при подготовке к вылету. По нашему мнению, законодательное дополнение к перечню данных на метеоконсультациях, связанное с озвучиванием возможных и запрещенных видов обхода опасных метеоявлений, повысит уровень озабоченности всех ответственных сторон, что увеличит безопасность полетов.
2. Экономия топлива и репутация как источники прибыли
Есть определенная закономерность в том, что две катастрофы со сваливанием с эшелона (Учкудук-1985 и Донецк-2006) произошли в годы выраженных мер по экономии топлива. Прямым следствием такой политики является тенденция к выполнению полётов на более высоких эшелонах и при минимальном изменении плана полёта для уклонения от опасных метеоявлений. Опыт практикующих пилотов, однако свидетельствует, что наибольшая экономия достигается при грамотном планировании трассы для использования попутных ветровых течений, которые значительно увеличивают путевую скорость самолета и уменьшают рейсовое время. Объективному стремлению перевозчиков минимизировать издержки, очевидно, противопоставить нечего. Можно лишь напомнить, что репутация в бизнес- сообществе имеет не меньший вес в плане источников дохода. Несомненно, что репутация безопасного перевозчика для авиакомпании имеет конкретную и гораздо большую цену, чем сэкономленное топливо, поскольку пассажир будет прежде всего выбирать более безопасную компанию. Поэтому следует вводить премии не за экономию топлива, а за непопадание в опасные метеоявления, и штрафовать за нарушение границ их безопасного облета. Такие меры, тем более при их широком освещении службой информации компании, несомненно, принесут ей больше прибыли, чем сэкономленное топливо.
Обход грозовой облачности сбоку
Содержание и стиль разговоров в кабине экипажа перед встречей с грозовой облачностью свидетельствуют о крайне слабой степени озабоченности предстоящими маневрами по обходу грозовых очагов, что значительно снизило уровень мобилизации необходимых навыков у всех членов экипажа, прежде всего у КВС и штурмана. Такой настрой является прямым следствием перегруженности экипажей в летний период, большого опыта предыдущих безопасных полетов в сочетании со слабой тренажерной подготовкой по последствиям попадания в опасные метеоявления. Все эти факторы носят объективный характер и могут быть исправлены лишь через ужесточение проверок знаний по метеорологии внутри авиакомпаний, которые должны носить не формальный, а самый принципиальный характер.
В процессе выполнения рейса бортом 85185, как известно, экипажем был выполнен обход первой зоны грозовой облачности справа, а вторую зону экипаж пытался обойти верхом, как это видно на графике, подготовленном Комиссией по научно-техническому обеспечению работ (КНТОР МАК) [2] и показанному на Рис.1.
Рис.1 (из отчета КНТОР МАК [2]) Траектория борта 85185 22.08.06 с отметками времени UTC и грозовая облачность (темные участки).
Бортовой локатор «Гроза» был исправен и позволял безопасно выполнить все необходимые маневры даже при отсутствии должных консультаций метеорологов, бортовой погоды и при неработающем метеорологическом радаре в Харькове. Об этом свидетельствует успешное выполнение маневра по обходу первой зоны облачности в 11:14-11:22 (Рис.1). Эта зона имела даже несколько больший размер, чем вторая (катастрофическая) зона, и была успешно обойдена справа. Представляется маловероятным как внезапный отказ локатора сразу после обхода этой зоны, так и принципиально иной характер атмосферной деятельности второй зоны, помешавший определить ее размеры. Ничто не препятствовало экипажу в течение четырех минут с 11:24 до 11:28 выбрать правильный способ обхода второй зоны с поворотом влево или вправо, но на значительный угол в 40-60 градусов. При этом поворот влево был предпочтительнее, в силу того, что облачность смещалась вправо по курсу трассы. Такой с виду глубокий маневр обхода на деле означал удлинение маршрута максимум на 120-150 км, полетного времени на 8-10 минут и дополнительному расходу 700-900 кг топлива. Экипаж располагал аэронавигационным запасом топлива в 6000 кг. Таким образом, имелась возможность обойти грозовой очаг сбоку, что и неоднократно проделывали другие борта в этой воздушной зоне, как это видно из документов службы УВД.
Почему данный манёвр не был выполнен? Одна из причин заключается в нарастающем дефиците времени на решение о повороте в сочетании со все возрастающим потребным углом поворота, растущим с каждой секундой. Если в 11:24 было достаточно отвернуть влево на 40 градусов, чтобы обойти очаг (см. отметку времени на Рис.1), то в 11:28 потребный угол составлял уже около 70 градусов влево в сочетании с проходом сквозь небольшое облачное образование (см. Рис.1). Поскольку экипаж не имел той ясной картины облачности, которая дана на Рис.1 и был недостаточно мобилизован и сконцентрирован, эта благоприятная возможность была упущена. Чтобы данная ошибка не повторялась, необходимо, по всей видимости, ужесточить требования к анализу грозовой обстановки, в обязательном порядке включая пункты о запросе метеоданных от ведущего в данный момент борт диспетчера и сбора бортовой погоды в сочетании с записываемым на магнитофон анализом внутри экипажа ограничений по обходу опасных зон. Такой анализ, исходящий от нескольких специалистов в разных местах, поможет снизить влияние неизбежных индивидуальных ошибок каждого из них.
4. Решение об обходе грозовой облачности верхом
Решение об обходе грозовой облачности верхом было принято экипажем борта 85185 на основании наблюдаемой структуры облачного образования. По данным спутниковых наблюдений [3], сплошное основание облачного массива было ниже доступного эшелона в 11900 м, а отдельные вертикальные шапки чередовались со свободными участками (Фраза штурмана в 11:27:56: «С провалами (нецензурно)»). Схематично подобная структура облачности изображена на Рис.2. Экипаж, по всей видимости, посчитал, что наблюдаемые провалы являются сравнительно безопасными участками для выполнения полета.
Рис.2. Схематическое изображение «башен» грозовой облачности с «провалами» между ними с указанием масштаба по высоте в районе происшествия с бортом 85185 22.08.06. Облачные массивы чередуются с «безопасными» участками с сильной турбулентностью. Вся зона на рисунке является опасной для полета.
Представление о безопасности таких участков является грубой ошибкой, свидетельствующей о слабой метеорологической подготовке. Выбросы облачных «шапок» представляют собой зону мощных воздушных потоков, занимающую все якобы безопасное пространство между шапками. Динамика атмосферных процессов и, в частности, скорость воздушных потоков в рассматриваемом облачном массиве обоснованно рассчитана в прилагаемых к отчету Метеорологической подкомиссии МАК расчетах, выполненных группой Российского Государственного Гидрометеорологического Университета (Санкт-Петербург) [3]. Ими было показано, что вертикальная скорость порывов могла достигать от 43 м/с для нисходящих до 65 м/с для восходящих потоков, а зона влияния облачных шапок достигала по высоте 17 км. Эти данные однозначно говорят о недопустимости попадания самолета в зону влияния облака с такими параметрами, что для Ту-154 подразумевает единственную возможность: обход грозы сбоку на удалении не менее 15-30 км. Следует отметить, что непосредственного воздействия порывов с такими скоростями в данном случае не было, а атмосферная турбулентность явилась лишь провоцирующим к отключению автопилота и раскачке фактором. Тем не менее, имеет место ситуация, когда не только экипажи пассажирских самолетов, но даже и дежурные синоптики не обладают информацией об указанных выше катастрофически опасных параметров подобных грозовых облаков, что опять является системной ошибкой гражданской авиации и метеорологической службы.
5. Потеря скорости при удержании эшелона в турбулентности
В условиях турбулентности, т.е. воздействия на воздушное судно различных по величине и направлению порывов ветра, при неизменной тяге двигателей происходит уменьшение приборной скорости. Это можно показать, пользуясь элементарным математическим моделированием на основе данных по аэродинамике любого типа самолета, в частности, для Ту-154М [4,5]. Для другого воздушного судна будут лишь количественные, но не качественные отличия. Особенности управления Ту-154М в продольном канале, заключающиеся в совмещении рулем высоты функций собственно руля и триммера и следующее отсюда ограничение его полезного хода, а также работа механизма электротриммирования и дополнительного полетного загружателя здесь анализироваться не будут. Эти вопросы подробно рассмотрены в материалах комиссий МАК [1,2]. Нижеследующие абзацы, посвященные основам аэродинамики горизонтального полета, подготовленный читатель также может пропустить.
В режиме установившегося горизонтального полёта центр масс самолёта движется равномерно и прямолинейно, поэтому геометрическая сумма сил, действующая на него, равна нулю. Рассматривая движение в продольном канале, т.е. вдоль горизонтальной оси и вертикальной оси , упрощённо можно описывать распределение сил следующим образом (Рис.3):
Рис.3. Силы, действующие на центр масс самолёта в горизонтальном полёте с постоянной скоростью V=const и постоянной высотой H=const . Вес самолёта G компенсируется подъёмной силой крыла Y , сила лобового сопротивления X уравновешивается силой тяги двигателей P . Рисунок взят из книги [4].
Рассмотрим вначале выражение для подъемной силы крыла:
выражение №1
выражение № 3
участках восходящих порывов, чем ускоряться на участках нисходящих потоков. Кроме того, величины восходящих потоков в рассматриваемой ситуации по оценке группы РГМУ превосходили скорости нисходящих порывов [3]. В этой ситуации приборная скорость будет иметь тенденцию к уменьшению, которое будет маскироваться колебаниями указателя скорости вследствие турбулентности. Анализ циклограмм [2] ясно показывает уменьшение приборной скорости перед раскачкой самолета 85185. Фрагмент циклограммы из отчета КНТОР МАК [2] с показаниями приборной скорости приведен на Рис.5.
Как показали данные метеонаблюдений и бортовой погоды [3], превышение температура над МСА на эшелонах 11-12км было незначительно, находившимся в пределах +4 градусов. Падение тяги, приведшее к ускорению темпа падения приборной скорости и усугубившее ситуацию перед сваливанием, возникло вследствие включения обогрева входных направляющих аппаратов двигателей в 11:34:38. Однозначно установить величину падения тяги не представляется возможным, поскольку в РЛЭ Ту-154М отсутствуют данные о падении тяги при включении ПОС ВНА. Косвенно оценить величину падения тяги можно следующим образом. Известно, что у двигателей серии Д-30 величина давления газов на выходе из сопла и на отборе в системе ПОС ВНА являются сопоставимыми. Поэтому падение тяги пропорционально отношению площадей отбора воздуха и выходного сопла. Если принять эту величину за 5%, то таким же по порядку величины будет и падение тяги двигателей. Пользуясь фактическими данными по силовой установке Ту-154М [4], можно оценить величину торможения вследствие включения ПОС ВНА. Она оказывается равной приблизительно 10-12 км/ч воздушной скорости за одну минуту, что соответствует потере 13-17 км/ч приборной скорости за минуту. Данные циклограммы на Рис.5 подтверждают порядок величины торможения. Будучи вполне безопасным в обычном эксплуатационном диапазоне приборных скоростей 450-500 км/ч, такая потеря скорости значительно ухудшает динамику изменения углов атаки в имевшем место диапазоне 400-430 км/ч.
Следует отметить, что один из важнейших параметров полета – приборная скорость – не снабжен на Ту-154 какой-либо сигнализацией на случай падения ниже минимально допустимого предела. Такой сигнализацией оборудованы в основном самолеты более новых разработок. Возможно, именно этим объясняется отсутствие реакции экипажа самолета 85185 на падение скорости, от наблюдения которой его могли отвлечь звуковые сигналы АУАСП, ВБЭ, а также болтанка. Между тем если при срабатывании сигнализации АУАСП и превышении допустимых углов атаки есть возможность вернуться к нормальному режиму при наличии подъемной силы, когда эффективны аэродинамические поверхности, то падение приборной скорости является значительно более опасным явлением, почти не оставляющим возможность исправить ситуацию. Таким образом, существует необходимость в усилении контроля за приборной скоростью со стороны экипажей всех типов воздушных судов.
Д.В. Хомицкий
кандидат физико-математических наук,
доцент Нижегородского государственного университета
им. Н.И. Лобачевского
E-mail: [email protected]
Предисловие
Данное исследование представляет собой попытку неформального дополнительного анализа обстоятельств авиакатастрофы самолета Ту-154М № 85185 в районе Донецка 22 августа 2006 года на основе материалов расследования комиссий Межгосударственного авиационного комитета и других открытых источников. Целью работы является не повторение проделанной МАК работы, а дополнительное обсуждение исходных причин произошедшего, приведших к описанным в отчетах МАК последствиям. Автор работы не принадлежит ни к одному из ведомств или организаций, каким-либо образом заинтересованных в той или иной трактовке выводов, его выводы носят неофициальный и дискуссионный характер.
Прежде всего необходимо остановиться на морально-этической стороне вопроса. Разбираемое в работе происшествие стало огромной трагедией для родственников, друзей и коллег 170 пассажиров и членов экипажа рейса 612 Анапа - Санкт-Петербург. Всем им автор прежде всего выражает свои соболезнования. Несмотря на то, что ниже анализируются и местами критикуются действия членов экипажа, с точки зрения произошедшего все они, как и пассажиры, являются потерпевшими, достойными максимально тактичного к себе отношения. Автор выражает убеждение, что катастрофа явилась следствием не случайного проявления халатности каких-либо лиц, чьей-либо злой воли или фантастических внешних факторов, а была печальным следствием совместного проявления ряда объективных причин, до сих пор окончательно не ликвидированных в системе гражданской авиации и метеорологической службы России. Целью данной работы поэтому является не новый поиск виновных или проявление недоверия к специалистам из комиссий МАК, а дополнительный анализ движущих сил и причин, которые привели к происшествию, преимущественно с позиций математического описания динамики систем, аэродинамики и сравнительного анализа. Подразумевается знакомство читателя с основными опубликованными материалами по расследованию, прежде всего с официальным отчетом МАК [1],
Автор будет считать свою задачу выполненной, если дискуссия вокруг этой работы, равно как и других исследований, доступных самому широкому кругу читателей и авиационных специалистов, хоть в какой-то степени будет способствовать повышению безопасности полётов. Любые комментарии и критика, направленные на решение этой проблемы, будут приняты и изучены с благодарностью.
1. Метеорологическое обеспечение полёта
При рассмотрении вопроса о метеорологическом обеспечении полётов гражданской авиации России в целом и борта 85185 22 августа 2006 года в частности следует избегать наиболее полярных мнений, высказываемых разными сторонами. Пассажиры справедливо ожидают максимального внимания к безопасности, пусть даже ценой задержек рейсов и перерасхода топлива на обход опасных метеорологических зон. Перевозчики, представляя собой коммерческие компании, хотят минимизировать задержки рейсов и расход топлива. Есть и третья сторона, представляющая дежурную метеорологическую службу в аэропорту вылета, вдоль маршрута полета, а также в аэропорту прибытия. В данном случае вопрос стоит так: какие недостатки в метеообеспечении рейса борта 85185 способствовали происшествию и можно ли их избежать в будущем при реальном состоянии дел в российской метеослужбе?
Как известно с точки зрения нормативных документов экипаж борта 85185 получил необходимую консультацию, включающую информацию о смещении к трассе холодного фронта с волнами, грозами, с высотой облачности в 10-11 км и ожиданием развития до 12 км [1, c.27]. Какие из этой информации могли быть сделаны выводы? Нижеследующие простые рассуждения по данному вопросу являются, по мнению автора, очевидными для любого пилота и любого синоптика:
• Прогнозировавшееся метеоявление имеет динамичный и поэтому плохо предсказуемый характер с точки зрения конкретных данных: по высоте облачности в конкретной точке, по скоростям и градиентам скоростей ветра, по размеру опасных грозовых образований, контуры которых быстро меняются (это подтверждается данными с метеолокаторов) [2,3];
• Из информации о тенденции роста верхней границы облачности следует вывод об усилении мощности грозовых облаков, в том числе о перспективах сдвига верхней границы выше 12 км (подтверждается последующим анализом метеоданных). При обеспечении минимальной высоты полета над верхним краем облачности в 500м и максимальном эшелоне 12100 м отсюда сразу же следует вывод о невозможности обхода ожидаемых гроз верхом, который должен был быть осознан и озвучен как синоптиком, так и экипажем при прохождении метеоконсультации.
Таким образом, даже без дополнительной метеоинформации, не полученной во время самого рейса вследствие отключения харьковского метеорадара и отсутствии данных бортовой погоды в зоне смешанного российско-украинского диспетчерского контроля у дежурного синоптика и экипажа была возможность более тщательно подойти к имеющимся метеорологическим данным и сделать главный вывод о недопустимости обхода ожидаемой грозовой облачности верхом. Почему же этот вывод не был сделан?
Нам представляется, что причина лежит в ограничении каждого из звеньев – синоптика и экипажа – лишь рамками существующего круга обязанностей. Действительно, с нормативной точки зрения все участники метеоконсультации выполнили все действия. Однако мы видим, что информация о верхней кромке имеет значение лишь при сопоставлении ее с потолком конкретного самолета в конкретном рейсе. Этой информацией синоптик мог и не обладать, хотя разместить на рабочих местах дежурных синоптиков краткие таблицы с ограничениями основных типов воздушных судов по высоте полета не представляет труда. Следует также включать эту информацию в обязательный пункт при прохождении метеоконсультации. Со стороны экипажа, вероятно, сказался большой опыт предыдущих полетов с успешным обходом опасных метеоявлений, поэтому запрет на обход ожидаемой облачности верхом и не отложился в сознании при подготовке к вылету. По нашему мнению, законодательное дополнение к перечню данных на метеоконсультациях, связанное с озвучиванием возможных и запрещенных видов обхода опасных метеоявлений, повысит уровень озабоченности всех ответственных сторон, что увеличит безопасность полетов.
2. Экономия топлива и репутация как источники прибыли
Есть определенная закономерность в том, что две катастрофы со сваливанием с эшелона (Учкудук-1985 и Донецк-2006) произошли в годы выраженных мер по экономии топлива. Прямым следствием такой политики является тенденция к выполнению полётов на более высоких эшелонах и при минимальном изменении плана полёта для уклонения от опасных метеоявлений. Опыт практикующих пилотов, однако свидетельствует, что наибольшая экономия достигается при грамотном планировании трассы для использования попутных ветровых течений, которые значительно увеличивают путевую скорость самолета и уменьшают рейсовое время. Объективному стремлению перевозчиков минимизировать издержки, очевидно, противопоставить нечего. Можно лишь напомнить, что репутация в бизнес- сообществе имеет не меньший вес в плане источников дохода. Несомненно, что репутация безопасного перевозчика для авиакомпании имеет конкретную и гораздо большую цену, чем сэкономленное топливо, поскольку пассажир будет прежде всего выбирать более безопасную компанию. Поэтому следует вводить премии не за экономию топлива, а за непопадание в опасные метеоявления, и штрафовать за нарушение границ их безопасного облета. Такие меры, тем более при их широком освещении службой информации компании, несомненно, принесут ей больше прибыли, чем сэкономленное топливо.
Обход грозовой облачности сбоку
Содержание и стиль разговоров в кабине экипажа перед встречей с грозовой облачностью свидетельствуют о крайне слабой степени озабоченности предстоящими маневрами по обходу грозовых очагов, что значительно снизило уровень мобилизации необходимых навыков у всех членов экипажа, прежде всего у КВС и штурмана. Такой настрой является прямым следствием перегруженности экипажей в летний период, большого опыта предыдущих безопасных полетов в сочетании со слабой тренажерной подготовкой по последствиям попадания в опасные метеоявления. Все эти факторы носят объективный характер и могут быть исправлены лишь через ужесточение проверок знаний по метеорологии внутри авиакомпаний, которые должны носить не формальный, а самый принципиальный характер.
В процессе выполнения рейса бортом 85185, как известно, экипажем был выполнен обход первой зоны грозовой облачности справа, а вторую зону экипаж пытался обойти верхом, как это видно на графике, подготовленном Комиссией по научно-техническому обеспечению работ (КНТОР МАК) [2] и показанному на Рис.1.
Рис.1 (из отчета КНТОР МАК [2]) Траектория борта 85185 22.08.06 с отметками времени UTC и грозовая облачность (темные участки).
Бортовой локатор «Гроза» был исправен и позволял безопасно выполнить все необходимые маневры даже при отсутствии должных консультаций метеорологов, бортовой погоды и при неработающем метеорологическом радаре в Харькове. Об этом свидетельствует успешное выполнение маневра по обходу первой зоны облачности в 11:14-11:22 (Рис.1). Эта зона имела даже несколько больший размер, чем вторая (катастрофическая) зона, и была успешно обойдена справа. Представляется маловероятным как внезапный отказ локатора сразу после обхода этой зоны, так и принципиально иной характер атмосферной деятельности второй зоны, помешавший определить ее размеры. Ничто не препятствовало экипажу в течение четырех минут с 11:24 до 11:28 выбрать правильный способ обхода второй зоны с поворотом влево или вправо, но на значительный угол в 40-60 градусов. При этом поворот влево был предпочтительнее, в силу того, что облачность смещалась вправо по курсу трассы. Такой с виду глубокий маневр обхода на деле означал удлинение маршрута максимум на 120-150 км, полетного времени на 8-10 минут и дополнительному расходу 700-900 кг топлива. Экипаж располагал аэронавигационным запасом топлива в 6000 кг. Таким образом, имелась возможность обойти грозовой очаг сбоку, что и неоднократно проделывали другие борта в этой воздушной зоне, как это видно из документов службы УВД.
Почему данный манёвр не был выполнен? Одна из причин заключается в нарастающем дефиците времени на решение о повороте в сочетании со все возрастающим потребным углом поворота, растущим с каждой секундой. Если в 11:24 было достаточно отвернуть влево на 40 градусов, чтобы обойти очаг (см. отметку времени на Рис.1), то в 11:28 потребный угол составлял уже около 70 градусов влево в сочетании с проходом сквозь небольшое облачное образование (см. Рис.1). Поскольку экипаж не имел той ясной картины облачности, которая дана на Рис.1 и был недостаточно мобилизован и сконцентрирован, эта благоприятная возможность была упущена. Чтобы данная ошибка не повторялась, необходимо, по всей видимости, ужесточить требования к анализу грозовой обстановки, в обязательном порядке включая пункты о запросе метеоданных от ведущего в данный момент борт диспетчера и сбора бортовой погоды в сочетании с записываемым на магнитофон анализом внутри экипажа ограничений по обходу опасных зон. Такой анализ, исходящий от нескольких специалистов в разных местах, поможет снизить влияние неизбежных индивидуальных ошибок каждого из них.
4. Решение об обходе грозовой облачности верхом
Решение об обходе грозовой облачности верхом было принято экипажем борта 85185 на основании наблюдаемой структуры облачного образования. По данным спутниковых наблюдений [3], сплошное основание облачного массива было ниже доступного эшелона в 11900 м, а отдельные вертикальные шапки чередовались со свободными участками (Фраза штурмана в 11:27:56: «С провалами (нецензурно)»). Схематично подобная структура облачности изображена на Рис.2. Экипаж, по всей видимости, посчитал, что наблюдаемые провалы являются сравнительно безопасными участками для выполнения полета.
Рис.2. Схематическое изображение «башен» грозовой облачности с «провалами» между ними с указанием масштаба по высоте в районе происшествия с бортом 85185 22.08.06. Облачные массивы чередуются с «безопасными» участками с сильной турбулентностью. Вся зона на рисунке является опасной для полета.
Представление о безопасности таких участков является грубой ошибкой, свидетельствующей о слабой метеорологической подготовке. Выбросы облачных «шапок» представляют собой зону мощных воздушных потоков, занимающую все якобы безопасное пространство между шапками. Динамика атмосферных процессов и, в частности, скорость воздушных потоков в рассматриваемом облачном массиве обоснованно рассчитана в прилагаемых к отчету Метеорологической подкомиссии МАК расчетах, выполненных группой Российского Государственного Гидрометеорологического Университета (Санкт-Петербург) [3]. Ими было показано, что вертикальная скорость порывов могла достигать от 43 м/с для нисходящих до 65 м/с для восходящих потоков, а зона влияния облачных шапок достигала по высоте 17 км. Эти данные однозначно говорят о недопустимости попадания самолета в зону влияния облака с такими параметрами, что для Ту-154 подразумевает единственную возможность: обход грозы сбоку на удалении не менее 15-30 км. Следует отметить, что непосредственного воздействия порывов с такими скоростями в данном случае не было, а атмосферная турбулентность явилась лишь провоцирующим к отключению автопилота и раскачке фактором. Тем не менее, имеет место ситуация, когда не только экипажи пассажирских самолетов, но даже и дежурные синоптики не обладают информацией об указанных выше катастрофически опасных параметров подобных грозовых облаков, что опять является системной ошибкой гражданской авиации и метеорологической службы.
5. Потеря скорости при удержании эшелона в турбулентности
В условиях турбулентности, т.е. воздействия на воздушное судно различных по величине и направлению порывов ветра, при неизменной тяге двигателей происходит уменьшение приборной скорости. Это можно показать, пользуясь элементарным математическим моделированием на основе данных по аэродинамике любого типа самолета, в частности, для Ту-154М [4,5]. Для другого воздушного судна будут лишь количественные, но не качественные отличия. Особенности управления Ту-154М в продольном канале, заключающиеся в совмещении рулем высоты функций собственно руля и триммера и следующее отсюда ограничение его полезного хода, а также работа механизма электротриммирования и дополнительного полетного загружателя здесь анализироваться не будут. Эти вопросы подробно рассмотрены в материалах комиссий МАК [1,2]. Нижеследующие абзацы, посвященные основам аэродинамики горизонтального полета, подготовленный читатель также может пропустить.
В режиме установившегося горизонтального полёта центр масс самолёта движется равномерно и прямолинейно, поэтому геометрическая сумма сил, действующая на него, равна нулю. Рассматривая движение в продольном канале, т.е. вдоль горизонтальной оси и вертикальной оси , упрощённо можно описывать распределение сил следующим образом (Рис.3):
Рис.3. Силы, действующие на центр масс самолёта в горизонтальном полёте с постоянной скоростью V=const и постоянной высотой H=const . Вес самолёта G компенсируется подъёмной силой крыла Y , сила лобового сопротивления X уравновешивается силой тяги двигателей P . Рисунок взят из книги [4].
Рассмотрим вначале выражение для подъемной силы крыла:
выражение №1
выражение № 3
участках восходящих порывов, чем ускоряться на участках нисходящих потоков. Кроме того, величины восходящих потоков в рассматриваемой ситуации по оценке группы РГМУ превосходили скорости нисходящих порывов [3]. В этой ситуации приборная скорость будет иметь тенденцию к уменьшению, которое будет маскироваться колебаниями указателя скорости вследствие турбулентности. Анализ циклограмм [2] ясно показывает уменьшение приборной скорости перед раскачкой самолета 85185. Фрагмент циклограммы из отчета КНТОР МАК [2] с показаниями приборной скорости приведен на Рис.5.
Как показали данные метеонаблюдений и бортовой погоды [3], превышение температура над МСА на эшелонах 11-12км было незначительно, находившимся в пределах +4 градусов. Падение тяги, приведшее к ускорению темпа падения приборной скорости и усугубившее ситуацию перед сваливанием, возникло вследствие включения обогрева входных направляющих аппаратов двигателей в 11:34:38. Однозначно установить величину падения тяги не представляется возможным, поскольку в РЛЭ Ту-154М отсутствуют данные о падении тяги при включении ПОС ВНА. Косвенно оценить величину падения тяги можно следующим образом. Известно, что у двигателей серии Д-30 величина давления газов на выходе из сопла и на отборе в системе ПОС ВНА являются сопоставимыми. Поэтому падение тяги пропорционально отношению площадей отбора воздуха и выходного сопла. Если принять эту величину за 5%, то таким же по порядку величины будет и падение тяги двигателей. Пользуясь фактическими данными по силовой установке Ту-154М [4], можно оценить величину торможения вследствие включения ПОС ВНА. Она оказывается равной приблизительно 10-12 км/ч воздушной скорости за одну минуту, что соответствует потере 13-17 км/ч приборной скорости за минуту. Данные циклограммы на Рис.5 подтверждают порядок величины торможения. Будучи вполне безопасным в обычном эксплуатационном диапазоне приборных скоростей 450-500 км/ч, такая потеря скорости значительно ухудшает динамику изменения углов атаки в имевшем место диапазоне 400-430 км/ч.
Следует отметить, что один из важнейших параметров полета – приборная скорость – не снабжен на Ту-154 какой-либо сигнализацией на случай падения ниже минимально допустимого предела. Такой сигнализацией оборудованы в основном самолеты более новых разработок. Возможно, именно этим объясняется отсутствие реакции экипажа самолета 85185 на падение скорости, от наблюдения которой его могли отвлечь звуковые сигналы АУАСП, ВБЭ, а также болтанка. Между тем если при срабатывании сигнализации АУАСП и превышении допустимых углов атаки есть возможность вернуться к нормальному режиму при наличии подъемной силы, когда эффективны аэродинамические поверхности, то падение приборной скорости является значительно более опасным явлением, почти не оставляющим возможность исправить ситуацию. Таким образом, существует необходимость в усилении контроля за приборной скоростью со стороны экипажей всех типов воздушных судов.
Юсько Виталий Семенович
Новичок
6. Раскачка по тангажу как следствие пробелов в РЛЭ
Тяжелые происшествия под Учкудуком (1985) и Донецком (2006), а также документированный инцидент под Котласом (2000) включали в себя раскачку Ту-154 по тангажу после отключения АБСУ (автопилота). Поводом для отключения АБСУ является предписание РЛЭ Ту-154 об обязательном отключении АБСУ в условиях турбулентности. При всех достоинствах этого предписания необходимо упомянуть и о его недостатках, которые, по мнению автора, способствуют развитию аварийных ситуаций.
Безопасное выполнение любых полетных операций требует, как известно, отработанных и автоматизированных навыков экипажа. Штурвальное управление на Ту-154 на подавляющем большинстве рейсов используется лишь на этапах взлета, начального набора высоты, а также посадки. Все эти этапы выполняются в нижних слоях атмосферы до высот 2-3 км, в том числе и в болтанку. Экипаж имеет навыки и стойко закрепленные акселерационные ощущения для реакции самолета на органы управления именно в этом интервале высот с конкретными диапазонами плотности воздуха, возвращающими силами и моментами сил. Переход на штурвальное управление в болтанку на высоте 10-12 км является крайне редким этапом, связанным с усложнением полетной ситуации. Усложнение полетной ситуации всегда приводит к ухудшению качества выполнения даже стандартных и отработанных действий. В данном же случае РЛЭ предписывает выполнять действия, которые не являются ни стандартными, ни отработанными – пилотировать самолет в штурвальном режиме на эшелоне 10-12 км в условиях неустойчивости показаний основных приборов и тряске, сопровождающих болтанку. В предыдущем разделе было показано, что в условиях падения скорости центр масс самолета невозможно удержать на эшелоне при любом законе пилотирования по тангажу. Тем более опасным является переход на штурвальное управление с неизбежными дополнительными колебаниями по тангажу, которые лишь ускоряют катастрофический сценарий выхода на срывные углы атаки, показанный на Рис.4. При возникновении раскачки и срабатывании сигнализации АУАСП необходимо немедленный уход на безопасные углы атаки, пусть даже ценой снижения. Эти прописные истины отлично известны пилотам, но в силу малой отработки на тренажерах, что подтверждает официальный отчет МАК [1], рассчитывать на благополучное завершение подобной ситуации в реальности не всегда возможно. По мнению автора, существующая редакция РЛЭ в сочетании с отсутствием реальной подготовки по штурвальному пилотированию в болтанку на эшелонах 10-12км было объективным фактором, помешавшим экипажу самолета 85185 справиться с осложнением ситуации. Таким образом, этот раздел подготовки пилотов требует повышенного внимания и немедленных действий официальных органов, на что указывает и официальный отчет МАК [1].
7. Сваливание в штопор
Вопрос о действительности либо мнимости попадания самолета 85185 в штопор может быть разрешен на основе совместного анализа внутренних данных бортовых самописцев и внешних радиолокаторов. Прежде всего необходим анализ поведения приборной скорости. На записи МСРП в 11:03 перед разбегом зафиксирована команда «Включен обогрев ППД левого», которая длится до конца записи. Таким образом, обмерзания ППД не было и падение приборной скорости в 11:35:45-11:36:00 действительно обусловлено сваливанием самолета. Это подтверждается и другими упомянутыми ниже признаками.
Распечатки с трех локаторов: РК «Резерв», РЛП «Таловая», и локатора Харькова, приведенные в материалах КНТОР МАК [2], показывают одинаковые данные по высоте самолета. Максимальная высота 12405 м была достигнута в 11:36:01-11:36:05, что согласуется с записью вертикальной перегрузки на МСРП с учетом коррекции от угла тангажа. Фрагмент циклограммы из отчета КНТОР [2] показан на Рис.6.
Рис.6. Из отчета КНТОР МАК [2]: Барометрическая высота перед сваливанием (верхняя кривая), высота по локатору (ломаная линия), и приборная скорость (слева внизу).
Искажение датчика барометрической высоты, показавшего 12800 м, составляет 400 метров, что требует объяснения, но не влияет на оценку процесса сваливания. Далее высота по данным РЛП Таловая уменьшилась на 3 км за 36 секунд, что говорит о падении с вертикальной скоростью около 80м/с, подтверждаемой записями МСРП. Локатор РК «Резерв» показывает падение путевой скорости за 30 секунд до 255 км/ч, что соответствует падению приборной скорости до ничтожной величины порядка 40 км/ч, что и зафиксировано на МСРП. Локатор РЛП «Таловая» не показывал данные по скорости. Локатор Харькова показывал ложные значения путевой скорости в 780 км/ч. Этот вывод основан на сравнении зафиксированного на нем удаления самолета, которое измеряется с гораздо большей точностью и надежностью, чем путевая скорость, тем более в грозовом очаге. Удаление самолета в период с 11:35:51 до 11:36:21 имело относительно локатора Харькова почти радиальный характер (см. траекторию самолета на Рис.1). В течение этих 30 секунд удаление изменилось всего на 3 км, что отвечает путевой скорости 360 км/ч на высоте 12 км, т.е. ничтожной приборной скорости, соответствующей сваливанию. Далее до пропадания отметок в 11:37:49 удаление вообще не меняется, что независимо от данных МСРП и локаторов «Резерв» и РЛП «Таловая» однозначно подтверждает вывод о падении приборной скорости и сваливании самолета в штопор.
Последней возможностью не допустить катастрофического развития ситуации было немедленное снижение, т.е. отклонение штурвала от себя, на участке примерно в 40 секунд от 11:35:20 до 11:36:00, на котором происходило интенсивное падение приборной скорости и звучала сигнализация АУАСП, что зафиксировано как на МСРП, так и отдельно на бортовом магнитофоне. Динамика падения приборной скорости и изменение других параметров на циклограммах имеет на этом участке сходный характер для трех разных происшествий со сваливанием Ту-154 в штопор: Учкудук (1985), Иркутск (на высоте круга, 2001) и Донецк (2006), что показано на Рис.7. Из этого рисунка видно, что выход на закритические углы атаки порядка 30-40 градусов вследствие аэродинамического «подхвата», подробно описанного в отчетах МАК [1,2] приводит к падению приборной скорости за 5-10 секунд, что практически не оставляет времени экипажу на распознавание ситуации. Кроме того, из Рис.7 видно, что собственно сваливание, т.е. неконтролируемый быстрый участок падения приборной скорости, при различных высотах и разных массах начинается со скоростей в 340-350 км/ч, что подтверждается данными математического моделирования [5] и значительно превосходит декларируемую в документах величину скорости сваливания 290-300 км/ч [4]. Это чрезвычайно важное обстоятельство, которое обсуждается также некоторыми членами Летной подкомиссии МАК [1] и заслуживает самого пристального внимания.
Приведенные данные говорят об общем механизме развития ситуации, который, однако, так и не усвоен всеми экипажами за 21 год. В 11:36:08 зафиксирована фраза КВС «…(нецензурно)…в штопор свалимся », даже после которой не дано единственно правильной команды «от себя». Напротив, в 11:36:12 КВС дана команда «на себя», что уже не поддается логическому объяснению. Можно лишь вспомнить приведенные в предыдущем разделе рассуждения об отсутствии как тренажерных, так и тем более пилотажных тренировок на распознавание сваливания на фоне болтанке и как следствие отсутствие четко закрепленных рефлексов у линейных пилотов.
Как известно, вывод самолета Ту-154 из штопора, тем более с одним работающем двигателем, требует подготовки уровня летчика-испытателя и даже в этом случае не может быть гарантирован. Единственная возможность как-то повысить шансы в подобных ситуациях в будущем заключается в обязательной и регулярной практике всех линейных пилотов по выводу из штопора на пилотажных самолетах, а также контрольными полетами с балластом вместо пассажиров и средствами спасения экипажа на пассажирских самолетах в условиях турбулентности на эшелонах 10-12 км.
Рис.7. С использованием материалов КНТОР МАК [2]. Потеря приборной скорости за 5-10 секунд при сваливании, начинающемся для Ту-154 со скорости 340-350 км/ч в различных случаях:
(а) Ту-154Б № 85311 10.07.1985 (Учкудук): высота 11.6 км, масса 94т;
(b) Ту-154М № 85845 03.07.2001 (Иркутск): высота 0.8 км, масса 81т;
(c) Ту-154М № 85185 22.08.2006 (Донецк): высота 12 км, масса 84т.
Источники
[1] Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» 22.08.2006. в районе н.п. Сухая балка Константиновского района Донецкой области, Украина. МАК, Москва, 2007. (размещение: www.bort85185.ru). Краткая версия размещена на сайте МАК www.mak.ru
[2] Материалы комиссии по научно-техническому обеспечению расследования катастрофы самолета Ту-154М № 85185 ФГУАП «Пулково», произошедшей 22.08.2006 в районе аэродрома г. Донецк (Украина). МАК, Москва, 2007.
[3] Материалы группы по метеообеспечению самолета Ту-154М № 85185, потерпевшего катастрофу 22 августа.2006 года в районе Донецка. МАК, Москва, 2007.
[4] В.П. Бехтир, В.М. Ржевский, В.П. Ципенко, Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М, М., 1997.
[5] Д.В. Хомицкий, Моделирование динамики самолёта Ту-154М в условиях неустойчивости на эшелоне, методические указания к лабораторной работе. Издательство ННГУ, Нижний Новгород, 2008 (готовится к печати).
[6] А.М. Яковлев, Авиационная метеорология, М., 1971.
Тяжелые происшествия под Учкудуком (1985) и Донецком (2006), а также документированный инцидент под Котласом (2000) включали в себя раскачку Ту-154 по тангажу после отключения АБСУ (автопилота). Поводом для отключения АБСУ является предписание РЛЭ Ту-154 об обязательном отключении АБСУ в условиях турбулентности. При всех достоинствах этого предписания необходимо упомянуть и о его недостатках, которые, по мнению автора, способствуют развитию аварийных ситуаций.
Безопасное выполнение любых полетных операций требует, как известно, отработанных и автоматизированных навыков экипажа. Штурвальное управление на Ту-154 на подавляющем большинстве рейсов используется лишь на этапах взлета, начального набора высоты, а также посадки. Все эти этапы выполняются в нижних слоях атмосферы до высот 2-3 км, в том числе и в болтанку. Экипаж имеет навыки и стойко закрепленные акселерационные ощущения для реакции самолета на органы управления именно в этом интервале высот с конкретными диапазонами плотности воздуха, возвращающими силами и моментами сил. Переход на штурвальное управление в болтанку на высоте 10-12 км является крайне редким этапом, связанным с усложнением полетной ситуации. Усложнение полетной ситуации всегда приводит к ухудшению качества выполнения даже стандартных и отработанных действий. В данном же случае РЛЭ предписывает выполнять действия, которые не являются ни стандартными, ни отработанными – пилотировать самолет в штурвальном режиме на эшелоне 10-12 км в условиях неустойчивости показаний основных приборов и тряске, сопровождающих болтанку. В предыдущем разделе было показано, что в условиях падения скорости центр масс самолета невозможно удержать на эшелоне при любом законе пилотирования по тангажу. Тем более опасным является переход на штурвальное управление с неизбежными дополнительными колебаниями по тангажу, которые лишь ускоряют катастрофический сценарий выхода на срывные углы атаки, показанный на Рис.4. При возникновении раскачки и срабатывании сигнализации АУАСП необходимо немедленный уход на безопасные углы атаки, пусть даже ценой снижения. Эти прописные истины отлично известны пилотам, но в силу малой отработки на тренажерах, что подтверждает официальный отчет МАК [1], рассчитывать на благополучное завершение подобной ситуации в реальности не всегда возможно. По мнению автора, существующая редакция РЛЭ в сочетании с отсутствием реальной подготовки по штурвальному пилотированию в болтанку на эшелонах 10-12км было объективным фактором, помешавшим экипажу самолета 85185 справиться с осложнением ситуации. Таким образом, этот раздел подготовки пилотов требует повышенного внимания и немедленных действий официальных органов, на что указывает и официальный отчет МАК [1].
7. Сваливание в штопор
Вопрос о действительности либо мнимости попадания самолета 85185 в штопор может быть разрешен на основе совместного анализа внутренних данных бортовых самописцев и внешних радиолокаторов. Прежде всего необходим анализ поведения приборной скорости. На записи МСРП в 11:03 перед разбегом зафиксирована команда «Включен обогрев ППД левого», которая длится до конца записи. Таким образом, обмерзания ППД не было и падение приборной скорости в 11:35:45-11:36:00 действительно обусловлено сваливанием самолета. Это подтверждается и другими упомянутыми ниже признаками.
Распечатки с трех локаторов: РК «Резерв», РЛП «Таловая», и локатора Харькова, приведенные в материалах КНТОР МАК [2], показывают одинаковые данные по высоте самолета. Максимальная высота 12405 м была достигнута в 11:36:01-11:36:05, что согласуется с записью вертикальной перегрузки на МСРП с учетом коррекции от угла тангажа. Фрагмент циклограммы из отчета КНТОР [2] показан на Рис.6.
Рис.6. Из отчета КНТОР МАК [2]: Барометрическая высота перед сваливанием (верхняя кривая), высота по локатору (ломаная линия), и приборная скорость (слева внизу).
Искажение датчика барометрической высоты, показавшего 12800 м, составляет 400 метров, что требует объяснения, но не влияет на оценку процесса сваливания. Далее высота по данным РЛП Таловая уменьшилась на 3 км за 36 секунд, что говорит о падении с вертикальной скоростью около 80м/с, подтверждаемой записями МСРП. Локатор РК «Резерв» показывает падение путевой скорости за 30 секунд до 255 км/ч, что соответствует падению приборной скорости до ничтожной величины порядка 40 км/ч, что и зафиксировано на МСРП. Локатор РЛП «Таловая» не показывал данные по скорости. Локатор Харькова показывал ложные значения путевой скорости в 780 км/ч. Этот вывод основан на сравнении зафиксированного на нем удаления самолета, которое измеряется с гораздо большей точностью и надежностью, чем путевая скорость, тем более в грозовом очаге. Удаление самолета в период с 11:35:51 до 11:36:21 имело относительно локатора Харькова почти радиальный характер (см. траекторию самолета на Рис.1). В течение этих 30 секунд удаление изменилось всего на 3 км, что отвечает путевой скорости 360 км/ч на высоте 12 км, т.е. ничтожной приборной скорости, соответствующей сваливанию. Далее до пропадания отметок в 11:37:49 удаление вообще не меняется, что независимо от данных МСРП и локаторов «Резерв» и РЛП «Таловая» однозначно подтверждает вывод о падении приборной скорости и сваливании самолета в штопор.
Последней возможностью не допустить катастрофического развития ситуации было немедленное снижение, т.е. отклонение штурвала от себя, на участке примерно в 40 секунд от 11:35:20 до 11:36:00, на котором происходило интенсивное падение приборной скорости и звучала сигнализация АУАСП, что зафиксировано как на МСРП, так и отдельно на бортовом магнитофоне. Динамика падения приборной скорости и изменение других параметров на циклограммах имеет на этом участке сходный характер для трех разных происшествий со сваливанием Ту-154 в штопор: Учкудук (1985), Иркутск (на высоте круга, 2001) и Донецк (2006), что показано на Рис.7. Из этого рисунка видно, что выход на закритические углы атаки порядка 30-40 градусов вследствие аэродинамического «подхвата», подробно описанного в отчетах МАК [1,2] приводит к падению приборной скорости за 5-10 секунд, что практически не оставляет времени экипажу на распознавание ситуации. Кроме того, из Рис.7 видно, что собственно сваливание, т.е. неконтролируемый быстрый участок падения приборной скорости, при различных высотах и разных массах начинается со скоростей в 340-350 км/ч, что подтверждается данными математического моделирования [5] и значительно превосходит декларируемую в документах величину скорости сваливания 290-300 км/ч [4]. Это чрезвычайно важное обстоятельство, которое обсуждается также некоторыми членами Летной подкомиссии МАК [1] и заслуживает самого пристального внимания.
Приведенные данные говорят об общем механизме развития ситуации, который, однако, так и не усвоен всеми экипажами за 21 год. В 11:36:08 зафиксирована фраза КВС «…(нецензурно)…в штопор свалимся », даже после которой не дано единственно правильной команды «от себя». Напротив, в 11:36:12 КВС дана команда «на себя», что уже не поддается логическому объяснению. Можно лишь вспомнить приведенные в предыдущем разделе рассуждения об отсутствии как тренажерных, так и тем более пилотажных тренировок на распознавание сваливания на фоне болтанке и как следствие отсутствие четко закрепленных рефлексов у линейных пилотов.
Как известно, вывод самолета Ту-154 из штопора, тем более с одним работающем двигателем, требует подготовки уровня летчика-испытателя и даже в этом случае не может быть гарантирован. Единственная возможность как-то повысить шансы в подобных ситуациях в будущем заключается в обязательной и регулярной практике всех линейных пилотов по выводу из штопора на пилотажных самолетах, а также контрольными полетами с балластом вместо пассажиров и средствами спасения экипажа на пассажирских самолетах в условиях турбулентности на эшелонах 10-12 км.
Рис.7. С использованием материалов КНТОР МАК [2]. Потеря приборной скорости за 5-10 секунд при сваливании, начинающемся для Ту-154 со скорости 340-350 км/ч в различных случаях:
(а) Ту-154Б № 85311 10.07.1985 (Учкудук): высота 11.6 км, масса 94т;
(b) Ту-154М № 85845 03.07.2001 (Иркутск): высота 0.8 км, масса 81т;
(c) Ту-154М № 85185 22.08.2006 (Донецк): высота 12 км, масса 84т.
Источники
[1] Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» 22.08.2006. в районе н.п. Сухая балка Константиновского района Донецкой области, Украина. МАК, Москва, 2007. (размещение: www.bort85185.ru). Краткая версия размещена на сайте МАК www.mak.ru
[2] Материалы комиссии по научно-техническому обеспечению расследования катастрофы самолета Ту-154М № 85185 ФГУАП «Пулково», произошедшей 22.08.2006 в районе аэродрома г. Донецк (Украина). МАК, Москва, 2007.
[3] Материалы группы по метеообеспечению самолета Ту-154М № 85185, потерпевшего катастрофу 22 августа.2006 года в районе Донецка. МАК, Москва, 2007.
[4] В.П. Бехтир, В.М. Ржевский, В.П. Ципенко, Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М, М., 1997.
[5] Д.В. Хомицкий, Моделирование динамики самолёта Ту-154М в условиях неустойчивости на эшелоне, методические указания к лабораторной работе. Издательство ННГУ, Нижний Новгород, 2008 (готовится к печати).
[6] А.М. Яковлев, Авиационная метеорология, М., 1971.
Lukas
Старожил
Уважаемый Юсько Виталий Семенович, при всем уважении к ННГУ, его кафедре теоретической физике, лично старшему преподавателю сей кафедры Хомицкому Денису Владимировичу, и его работам в области электронных, оптических и транспортных свойств низкоразмерных структур, спинтроники, эффектам спин-орбитального взаимодействия и внешнего магнитного поля, а также спиновой релаксаций в твердых телах, должен сказать, что скомпилированные им вырезки из основ аэродинамики Ту-154, выводов МАК и собственных домыслов не предсталяют интереса для науке по причине отсутствия у Хомицкого Д.В. мало-мальских систематезированных знаний по излагаемой теме, что связано, вероятно, с нолевым опытом работы в авиации и связанных к этим областях.
Короче - вода.
Короче - вода.
Последнее редактирование:
Юсько Виталий Семенович
Новичок
Lukas,
извините, что кто-то попытался научно объяснить причины, отличающиеся от "официальных"!
Всем ясно, что для объяснения причин даже ученой степени не нужно.
Только никто (специалисты с ненолевым опытом) об этом сказать не хочет во всеуслышание!
С уважением, Виталий Юсько
извините, что кто-то попытался научно объяснить причины, отличающиеся от "официальных"!
Всем ясно, что для объяснения причин даже ученой степени не нужно.
Только никто (специалисты с ненолевым опытом) об этом сказать не хочет во всеуслышание!
С уважением, Виталий Юсько
Lukas
Старожил
Юсько Виталий Семенович, науки в объяснениях выше - немного. Более того, "научная" часть не отличается от выводов МАК, да и и вряд ли может, ибо абзацами заимствована оттуда. "Ненаучная" часть высосана из пальца и показывает глубокое незнание автором производстваЮсько Виталий Семенович сказал(а):
А что касается "объяснения причин без ученой степени".... Если автобус выезжает на перекресток на красный свет светофора, и происходит столкновение с бетоновозом, то родственники погибших могут сколь угодно долго строить версии о плохом согласовании движения между авто- и строительными ведомствами, о недостаточности средств активной и пассивной защиты перекрестков от несанкционированных выездов на запрещающий сигнал, и т.д. и т.п , но причина проста "без научной степени" - нарушение ПДД.
В случае с Ту имело место такая же ошибка экипажа - в нарушении здравого смысла, зная о грозе, наблюдая ее на исправном метеолокаторе, решили идти через нее сверху, нарушив РЛЭ, не обращая внимание на УАСП, затащили машину на режимы, на которых она не могла не штопорнуть..... Проезд на "красный свет" через перекресток не всегда проскакивает безнаказанно. В данном случае экипаж никто не принуждал к таким действиям/ошибкам, все было 100% их решениями
Посмотрите, например, аналогичный случай - катастрофу Pinnacle Airlines, Flight 3701, Bombardier CL-600-2B19, N8396A возде Jefferson City, Missouri, 14 октября 2004 http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR07-01.pdf
Экипаж планировал лететь на эшелоне 330, но решил забраться на 410 - точно так же, как и Ту-154 штопорил до самой земли. Хорошо, что там хоть пассажиров не было - только экипаж. Никто после этого даже не задумывался о том, чтобы начать что-то менять в организации обеспечения полетов в США или о доработке Бомбардье - зачем? Сами накосячили, сами плучили, что искали..
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
Абсолютно все ясно. Экипаж залез в полную задницу.
m
Член
Юсько Виталий Семенович, это вот работа к чему вообще была сделана? доклад на конференцию какую-то? курсовая доценту не нужа, дипломная работа, диссертация - тоже. а для докторской тем более объема маловато.
Юсько Виталий Семенович
Новичок
Lukas,
Интересно! Вы все исходите из того ,что экипаж ЗНАЛ!!!
Между тем, роспись Корогодина на метеосводке АБСОЛЮТНО не совпадает с подписью Корогодина в журнале прохождение предполетного медосмотра в Пулково!
И где правильная роспись?
Думаете следствие сравнивало подписи?
Так вот, если в журнале медосмотра выхода на линию водителей автобуса росписи этого водителя нет (стоит закорючка чужая), или, если водителю в гололед механики (в нашем случае метео, дисп.) не сказали что зимнюю резину еще не поставили, и на перекрестке гололед - что, виноват только ВОДИТЕЛЬ???!!!
Нет, виновата система, которая ДОЛЖНА не выводить таких водителей на линию и предупреждать ВСЕ автобусы о гололеде! (Почему всем Sigmet 3 зачитывали - а нашим нет?!?)
И вот тут - самое интересное: оказывается, по внутренним РПП ФГУАП "Пулково" пилот-стажер ИМЕЕТ ПРАВО НАХОДИТЬСЯ В КРЕСЛЕ ВТОРОГО ПИЛОТА ВСЕГДА!!! И НА ВЗЛЕТЕ, И НА ПОСАДКЕ, И НА ЭШЕЛОНЕ....
Вот только небольшая разница - в автопарках на такие автобусы вешают табличку: "автобус ведет стажер"!!! Как вы думаете, сколько пассажиров сдадут билеты после августа 2006-го, увидев такую табличку?
Между тем, согласно
ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ
ПРИКАЗ
29 января 1999г. № 23
г. Москва
О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
"СЕРТИФИКАЦИЯ АВИАЦИОННЫХ УЧЕБНЫХ ЦЕНТРОВ"
4. Общие требования к организации летной подготовки
......................
4.4. Учебные полеты производятся без пассажиров и груза на боту ВС.
................................................
Интересно! Вы все исходите из того ,что экипаж ЗНАЛ!!!
Между тем, роспись Корогодина на метеосводке АБСОЛЮТНО не совпадает с подписью Корогодина в журнале прохождение предполетного медосмотра в Пулково!
И где правильная роспись?
Думаете следствие сравнивало подписи?
Так вот, если в журнале медосмотра выхода на линию водителей автобуса росписи этого водителя нет (стоит закорючка чужая), или, если водителю в гололед механики (в нашем случае метео, дисп.) не сказали что зимнюю резину еще не поставили, и на перекрестке гололед - что, виноват только ВОДИТЕЛЬ???!!!
Нет, виновата система, которая ДОЛЖНА не выводить таких водителей на линию и предупреждать ВСЕ автобусы о гололеде! (Почему всем Sigmet 3 зачитывали - а нашим нет?!?)
И вот тут - самое интересное: оказывается, по внутренним РПП ФГУАП "Пулково" пилот-стажер ИМЕЕТ ПРАВО НАХОДИТЬСЯ В КРЕСЛЕ ВТОРОГО ПИЛОТА ВСЕГДА!!! И НА ВЗЛЕТЕ, И НА ПОСАДКЕ, И НА ЭШЕЛОНЕ....
Вот только небольшая разница - в автопарках на такие автобусы вешают табличку: "автобус ведет стажер"!!! Как вы думаете, сколько пассажиров сдадут билеты после августа 2006-го, увидев такую табличку?
Между тем, согласно
ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ
ПРИКАЗ
29 января 1999г. № 23
г. Москва
О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
"СЕРТИФИКАЦИЯ АВИАЦИОННЫХ УЧЕБНЫХ ЦЕНТРОВ"
4. Общие требования к организации летной подготовки
......................
4.4. Учебные полеты производятся без пассажиров и груза на боту ВС.
................................................
Юсько Виталий Семенович
Новичок
Lukas,
спасибо за ссылку про падение Pinnacle Airlines, Flight 3701, Bombardier CL-600-2B19, N8396A возде Jefferson City, Missouri, 14 октября 2004 http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR07-01.pdf
не вдаваясь в подробности, хочу отметить одно совпадение и БОЛЬШУЮ разницу. Казалось бы, ничего существенного, но насколько эти катастрофы похожи и насколько наша техника отличается от западной! :
1. совпадение:
и наш и их экипаж был АБСОЛЮТНО расслаблен. Наши пили минералочку со сме_уечками, эти - пили пепси в полной расслабухе.
2. Большая разница - у нас в результате расшифровки МАРС сплошные "Э"- неопознанный член экипажа, прочерки и просто выпадение звука (текста) на 20-30 секунд. У них - четко зафиксированы звуки переключения тумблеров, звук смешков, открывания банки содовой....
Думаю ,если бы наши самолеты комплектовались бы более качественными системами регистрации параметров и разговоров - мы бы много узнали о деталях катастрофы....
спасибо за ссылку про падение Pinnacle Airlines, Flight 3701, Bombardier CL-600-2B19, N8396A возде Jefferson City, Missouri, 14 октября 2004 http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR07-01.pdf
не вдаваясь в подробности, хочу отметить одно совпадение и БОЛЬШУЮ разницу. Казалось бы, ничего существенного, но насколько эти катастрофы похожи и насколько наша техника отличается от западной! :
1. совпадение:
и наш и их экипаж был АБСОЛЮТНО расслаблен. Наши пили минералочку со сме_уечками, эти - пили пепси в полной расслабухе.
2. Большая разница - у нас в результате расшифровки МАРС сплошные "Э"- неопознанный член экипажа, прочерки и просто выпадение звука (текста) на 20-30 секунд. У них - четко зафиксированы звуки переключения тумблеров, звук смешков, открывания банки содовой....
Думаю ,если бы наши самолеты комплектовались бы более качественными системами регистрации параметров и разговоров - мы бы много узнали о деталях катастрофы....
A
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
1. Вы полагаете, что КВС расписался совсем на другой сводке, которую потом подменили на более соотвествующую истине?
2. Если нет, то кто прежде всего виноват в том, что подпись там не КВС?
3. Если да, то все равно прочтите еще раз вот это:
Lukas сказал(а):
Все предельно ясно. А МУ вообще имеют свойство изменяться.
Irreligious
Старожил
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
Мне кажется сравнивать с автобусами неуместно, на автобусе табличку вешают для других участников движения, а не для пассажиров, а в небе то вы откуда эту табличку увидите?
Лично я как пассажир, билета бы не сдал, т.к. моей безопасности наличие/отсутствие стажера не угрожает.
Почитайте внимательно книгу бывшего КВС Ту-154 Ершова "Раздумья ездового пса", может быть тогда поймете зачем пилоты-стажеры сидят в кресле второго пилота. Кстати и данный случай тоже получил оценку автора книги.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Это был не учебный полет. Учебные полеты - это в училищах с курсантами. Это был полет по вводу в строй второго пилота, согласно ППЛС-92.
A
2 Юсько Виталий Семенович,
истина в словах ниже. И никаких нарушений Закона.
Угу. За стажера-водителя на земле отвечает инструктор, который сидит рядом и имеет возможность менять характеристики движения при помощи дублирования педалей управления и возможности дотянуться до руля. Именно инструктор - участник ДД. Он отвечает за качество езды. Почти никаких отличий. Только вместо инструктора - КВС. Он отвечает за все и в любой момент своими действиями может изменить действия лица, сидящего в правом кресле, будь то стажер или второй или сам черт. Судном управляет КВС. Автобуом управляет интруктор. А насчет таблички - точно. Исключительно ради того, чтобы остальные участники движения были внимательны. А здесь самолет ведет опытный КВС, а все остальные его помощники. И пассажирам представляют именно КВС.
истина в словах ниже. И никаких нарушений Закона.
Irreligious сказал(а):
Угу. За стажера-водителя на земле отвечает инструктор, который сидит рядом и имеет возможность менять характеристики движения при помощи дублирования педалей управления и возможности дотянуться до руля. Именно инструктор - участник ДД. Он отвечает за качество езды. Почти никаких отличий. Только вместо инструктора - КВС. Он отвечает за все и в любой момент своими действиями может изменить действия лица, сидящего в правом кресле, будь то стажер или второй или сам черт. Судном управляет КВС. Автобуом управляет интруктор. А насчет таблички - точно. Исключительно ради того, чтобы остальные участники движения были внимательны. А здесь самолет ведет опытный КВС, а все остальные его помощники. И пассажирам представляют именно КВС.