Техник
Старожил
Ув. Виталий, ув. Denokan ясно сказал что самолетный радиолокатор лучше любой метеосводки определяет текущее состояние погоды.Юсько Виталий Семенович сказал(а):
Так что, увы, знали.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006
Так что, увы, знали.
Юсько Виталий Семенович
Новичок
Техник,
Так почему же не закроют все метеостанции????!!!!
Зачем тратить лишние деньги????
И ПОЧЕМУ ТОГДА В ФОРМУЛИРОВКЕ ОБВИНИТЕЛЬНОГО ЗАКЛЮЧЕНИЯ СЛЕДСТВИЯ упор стоит на то, что КВС принял неправильное решение на вылет????
По вашей логике - взлетел, посмотрел локатором, развернулся и сел!!!
Давайте закроем метеостанции....
Тут еще кто-то предлагал закрыть медпункты предполетного досмотра - все равно "водитель виноват - не выезжай пьяным в рейс"!
Как ВЫ не поймете, что все вы - часть СИСТЕМЫ ГА - а не водители маршруток, который сам определяет выходить в рейс или нет, превысить потолок или нет...
Для этого и существуют службы ОВД, Метео, медики, проверяющие, послеполетный контроль, .........
Так почему же не закроют все метеостанции????!!!!
Зачем тратить лишние деньги????
И ПОЧЕМУ ТОГДА В ФОРМУЛИРОВКЕ ОБВИНИТЕЛЬНОГО ЗАКЛЮЧЕНИЯ СЛЕДСТВИЯ упор стоит на то, что КВС принял неправильное решение на вылет????
По вашей логике - взлетел, посмотрел локатором, развернулся и сел!!!
Давайте закроем метеостанции....
Тут еще кто-то предлагал закрыть медпункты предполетного досмотра - все равно "водитель виноват - не выезжай пьяным в рейс"!
Как ВЫ не поймете, что все вы - часть СИСТЕМЫ ГА - а не водители маршруток, который сам определяет выходить в рейс или нет, превысить потолок или нет...
Для этого и существуют службы ОВД, Метео, медики, проверяющие, послеполетный контроль, .........
zloy
Старожил
Доброго дня! Я что-то не допонял. Вроде-бы катастрофа обговорена, результаты и выводы расследования оглашены. И снова начинается переливание из пустого в порожнее?
Главный виновник - экипаж (конкретно - КВС). Причина - лишняя самоуверенность. Даже если в авиакомпании установлены надбавки за экономию - это не повод для риска своей жизнью и жизнями пассажиров. У КВС был вариант возврата, обхода, посадки на промежуточном и много иных вариантов для предотвращения трагедии. КВС выбрал самую пошлую (если конечно такое в авиакомпании существует) - деньги за экономию. Раньше существовала одна надбавка (во всяком случае у нас) - за безаварийность, и безаварийность достигалась экипажами в первую очередь. Я уже писал ранее о случае из своей практики, когда обходили грозовой фронт верхом на АН-12 на эшелоне близком к максималу. Побывать в такой ситуации вторично - не хочу. Но если мы уже совершали такой маневр, то за скоростями, углами атак и показаниями приборов следили с повышенным вниманием. Может поэтому сейчас и пишу. Высмотреть "засветки" на экране локатора - может любой мало-мальски подготовленный пилот. Я знаю немало летчиков и штурманов, которые по РБП проводили планер через любые фронты (выискивали такие лазейки, что диву даешься). Метеообеспечение - это рекомендации, тем более, что реальное развитие погодных условий может иметь настолько короткий промежуток времени, что не всегда успевается обновиться информация АТИС. В Киевской области грозовое облако может организоваться в течении 30-60 мин. Так вот, если метеослужба дает прогноз по трассе - так это всего лишь прогноз, а не четкая картина. Для этого и служат самолетные средства и системы обнаружения очагов. Метеослужба дает точные данные о погоде в районе аэропорта (это и есть ее основная задача).
А по поводу организации полетов в целом - это отдельная тема. Я думаю, что отношения к данной трагедии она не имеет. Вопли по поводу старости планеров, их ненадежности и необходимости замены на новый парк - это только вопли. Хороший танцор спляшет лезгинку при любых условиях и не будет отмазываться по поводу помех внешних факторов.
P.S. Чем грозил возврат или вынужденная посадка на промежуточном аэродроме для КВС? Я думаю, что если это классный пилот, которого ценят в АК, то реально ничем. А если это ... - так это только лишний повод для руководства АК от него избавиться. Не так ли?
Главный виновник - экипаж (конкретно - КВС). Причина - лишняя самоуверенность. Даже если в авиакомпании установлены надбавки за экономию - это не повод для риска своей жизнью и жизнями пассажиров. У КВС был вариант возврата, обхода, посадки на промежуточном и много иных вариантов для предотвращения трагедии. КВС выбрал самую пошлую (если конечно такое в авиакомпании существует) - деньги за экономию. Раньше существовала одна надбавка (во всяком случае у нас) - за безаварийность, и безаварийность достигалась экипажами в первую очередь. Я уже писал ранее о случае из своей практики, когда обходили грозовой фронт верхом на АН-12 на эшелоне близком к максималу. Побывать в такой ситуации вторично - не хочу. Но если мы уже совершали такой маневр, то за скоростями, углами атак и показаниями приборов следили с повышенным вниманием. Может поэтому сейчас и пишу. Высмотреть "засветки" на экране локатора - может любой мало-мальски подготовленный пилот. Я знаю немало летчиков и штурманов, которые по РБП проводили планер через любые фронты (выискивали такие лазейки, что диву даешься). Метеообеспечение - это рекомендации, тем более, что реальное развитие погодных условий может иметь настолько короткий промежуток времени, что не всегда успевается обновиться информация АТИС. В Киевской области грозовое облако может организоваться в течении 30-60 мин. Так вот, если метеослужба дает прогноз по трассе - так это всего лишь прогноз, а не четкая картина. Для этого и служат самолетные средства и системы обнаружения очагов. Метеослужба дает точные данные о погоде в районе аэропорта (это и есть ее основная задача).
А по поводу организации полетов в целом - это отдельная тема. Я думаю, что отношения к данной трагедии она не имеет. Вопли по поводу старости планеров, их ненадежности и необходимости замены на новый парк - это только вопли. Хороший танцор спляшет лезгинку при любых условиях и не будет отмазываться по поводу помех внешних факторов.
P.S. Чем грозил возврат или вынужденная посадка на промежуточном аэродроме для КВС? Я думаю, что если это классный пилот, которого ценят в АК, то реально ничем. А если это ... - так это только лишний повод для руководства АК от него избавиться. Не так ли?
Lukas
Старожил
Юсько Виталий Семенович, вы знакомы с интернет-ресурсами типа "Яндекс-Пробки"?Юсько Виталий Семенович сказал(а):
Полезная штука?-да. Дает некое обще представление о средней ситуации?-да. Гарантирует, что следуя распечатанной и тщательно изученной сводке Вы через час не попадете в пробку?- нет. Потому что всегда, на месте, виднее.
именно для этого КВСы годами повышают свое мастерство, именно за это им платят такие некуевые зарплаты - потому что они в состоянии оценивать текущую ситуацию более объективно и безопасно, чем иные системы.
При сегодняшнем уровне техники не проблема заменить экипаж автопилотом на всех участках полета. Более того, такие самолеты уже 10 лет как летают - в них закладывается программа, они сами получают со спутников и наземных центров все данные (и, в отличии от экипажа, не только предполетые, которая потом за 3 часа полета могут 100 раз поменяться, а постоянно текущие, on-line), взлетают, идут по маршруту (иногда даже трансконтинентальному), заходят на посадку....Каждый из режимов полетов автопилот выдерживает в сотни раз точнее, чем самый лучший пилот самого первого класса, оценивает гораздо больше параметров, обрабатывает их безупречно и в миллионы раз быстрее, он никогда не забывает и не нарушает ни одной строчки РЛЭ, не пьет и не теряет контроля..... Вы бы согласились сесть в такой самолет?
zloy сказал(а):
В Африке доводилось попадать в такие фронты, что "мама не горюй", а с запасными там гораздо хуже. И по верхам обходили, и слалом между облаков нарезали самые Зю-образные, но это всегда решение, которое принимается перед конкретным облаком по месту, в зависимости от расположения соседних, от чувства, от возможностей - от десятков факторов, которые ни один прибор с земли не подскажет.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Виталий Семенович. На месте Карагодина из Анапы вылетели бы 100 из 100 командиров.
Да, экипаж имел данные радара. Да, экипаж прослушивает частоту, и слышит, что говорят другие.
Да, экипаж на основе всего этого принимает решения.
Да, ЭТИ РЕШЕНИЯ БЫВАЮТ НЕПРАВИЛЬНЫМИ...
Увы..
Да, экипаж имел данные радара. Да, экипаж прослушивает частоту, и слышит, что говорят другие.
Да, экипаж на основе всего этого принимает решения.
Да, ЭТИ РЕШЕНИЯ БЫВАЮТ НЕПРАВИЛЬНЫМИ...
Увы..
oldfinn
Старожил
denokan,
«Выходи драться один на один. На взлете бить не буду. Маэстро.»
«Ну вот, а два часа писали…»
Может цитаты из классики тут неуместны, но….
Коротко, ясно и по существу.
ПМСМ - лучше и не скажешь.
«Выходи драться один на один. На взлете бить не буду. Маэстро.»
«Ну вот, а два часа писали…»
Может цитаты из классики тут неуместны, но….
Коротко, ясно и по существу.
ПМСМ - лучше и не скажешь.
TOWA
чайник с доступом в инет
denokan сказал(а):
В свое время Фрейд (тот-самый) заинтересовался вопросом, ответ на который до сих пор не дал ни один психолог: "Почему совершенно нормальные, адекватные люди, имея в своем распоряжении все необходимые исходные данные принимают абсолютно неправильное решение?"
Денис Хомицкий
Новичок
Прежде всего, хочу выразить всем участникам дискуссии признательность за конструктивные коментарии, особенно интересно узнавать мнение уважаемых пилотов и авиаспециалистов. Позволю себе в одном посте ответить нескольким участникам.
2 Техник:
Как в полном отчете МАК, так и на известном графике с циклограммами, сделанном комиссией МАК и опубликованном еще в "Известиях", есть запись хода колонки управления, МЭТ и РА-56 по РВ. Начиная с момента 11:35:05 после отключения автопилота все три индикатора колеблются, но с явным дрейфом среднего значения на кабрирование. В конце концов, не так уж и важно, кто или что посылало управляющие сигналы на РВ. На приборе на средней доске его положение показывается, и среднее отклонение на кабрирование, уменьшающее располагаемый ход РВ, видимо, можно было заметить. Что касается процесса раскачки по тангажу, или, как его назвали эксперты МАК, "pilot induced oscillations", то я не видел его математической и экспериментально проверенной теории. Просто констатируются факты. Возможно, Вы чтот-то знаете по этому вопросу.
Я, конечно, понимаю, что постороннему говорить это легко, а пилотам в грозу в те минуты было гораздо тяжелее. Я и не пытаюсь представить себя умнее их или уважаемых специалистов, выступающих на форуме. Тем не менее, какая-то польза от подобных дискусий, надеюсь, все же есть.
2 Lucas, 2 310
Полностью согласен с вашими мнениями о том, что главным являются не навыки, все равно не гарантирующие выход из штопора, а непопадание в него. Я потому и решился выложить результаты расчеттов в элементарной модели, которая все-таки показывает механизм подхода к сваливанию. Есть, конечно, все нужные инструкции, да и подавляющее большинство пилотов, слава Богу, их выполняют, я не сомневаюсь.
Мы ведь говорим об исключении, приведшем к трагической развязке. Смысл наших дискуссий, с моей точки зрения, в том, чтобы такие исключения тем не менее стали бы все менее вероятны. То есть, возможно, следует так дополнить подготовку и проверку пилотов и эти самые инструкции, чтобы не средний, а даже самый разбалансированный и расслабленный в данный момент пилот (мы все живые люди, каждый может ошибиться) все-таки не попал в катастрофическую ситуацию.
Отдельное спасибо Lucas за ссылку на отчет по катастрофе Pinnacle. Действительно, есть общие черты с падением скорости на высоком эшелоне и остановкой двигателей. Интересно, этот отчет разбирался на инструктажах в наших авиакомпаниях?
2Денокан
Согласен с тем, что экипаж мог сам обойти грозу правильно, т.е. сбоку. Мои вопросы и рассуждения в анализе были связаны с тем, почему он этого не сделал, где скрывались причины, приведшие к ошибке. Как я уже писал выше, смысл дискуссии в том, чтобы даже в самой плохой ситуации подобных ошибок было меньше. Разумеется, Вам как пилоту об этом известно больше, чем мне. Думаю, всем будут интересны Ваши комментарии.
2 Техник:
Как в полном отчете МАК, так и на известном графике с циклограммами, сделанном комиссией МАК и опубликованном еще в "Известиях", есть запись хода колонки управления, МЭТ и РА-56 по РВ. Начиная с момента 11:35:05 после отключения автопилота все три индикатора колеблются, но с явным дрейфом среднего значения на кабрирование. В конце концов, не так уж и важно, кто или что посылало управляющие сигналы на РВ. На приборе на средней доске его положение показывается, и среднее отклонение на кабрирование, уменьшающее располагаемый ход РВ, видимо, можно было заметить. Что касается процесса раскачки по тангажу, или, как его назвали эксперты МАК, "pilot induced oscillations", то я не видел его математической и экспериментально проверенной теории. Просто констатируются факты. Возможно, Вы чтот-то знаете по этому вопросу.
Я, конечно, понимаю, что постороннему говорить это легко, а пилотам в грозу в те минуты было гораздо тяжелее. Я и не пытаюсь представить себя умнее их или уважаемых специалистов, выступающих на форуме. Тем не менее, какая-то польза от подобных дискусий, надеюсь, все же есть.
2 Lucas, 2 310
Полностью согласен с вашими мнениями о том, что главным являются не навыки, все равно не гарантирующие выход из штопора, а непопадание в него. Я потому и решился выложить результаты расчеттов в элементарной модели, которая все-таки показывает механизм подхода к сваливанию. Есть, конечно, все нужные инструкции, да и подавляющее большинство пилотов, слава Богу, их выполняют, я не сомневаюсь.
Мы ведь говорим об исключении, приведшем к трагической развязке. Смысл наших дискуссий, с моей точки зрения, в том, чтобы такие исключения тем не менее стали бы все менее вероятны. То есть, возможно, следует так дополнить подготовку и проверку пилотов и эти самые инструкции, чтобы не средний, а даже самый разбалансированный и расслабленный в данный момент пилот (мы все живые люди, каждый может ошибиться) все-таки не попал в катастрофическую ситуацию.
Отдельное спасибо Lucas за ссылку на отчет по катастрофе Pinnacle. Действительно, есть общие черты с падением скорости на высоком эшелоне и остановкой двигателей. Интересно, этот отчет разбирался на инструктажах в наших авиакомпаниях?
2Денокан
Согласен с тем, что экипаж мог сам обойти грозу правильно, т.е. сбоку. Мои вопросы и рассуждения в анализе были связаны с тем, почему он этого не сделал, где скрывались причины, приведшие к ошибке. Как я уже писал выше, смысл дискуссии в том, чтобы даже в самой плохой ситуации подобных ошибок было меньше. Разумеется, Вам как пилоту об этом известно больше, чем мне. Думаю, всем будут интересны Ваши комментарии.
denokan
Старожил
А почему Вы думаете, что он этого не делал?
Денис Хомицкий
Новичок
2 Денокан:
Я как неспециалист могу только предполагать. Возможно, сказался предыдущий большой опыт обхода сверху, не требующий новых отклонений от маршрута в горизонтальной плоскости. Кроме того, для обхода сбоку требовалось значительное имзменение курса - на графиках МАК, которые я испльзовал в анализе, это видно непосредственно. Почему при этом не учитывалось отсутствие требуемых 500 метров от верхней границы при документированном ее значении синоптиком в 12 тысяч, я сказать не могу. Возможно, решили, что гроза "в основном" ниже этих 12 тысяч, а между башнями безопасно. Еще раз повторю, что Вам, это, конечно, известно определеннее, как реальному специалисту. Я мог только сопоставлять цифры из доклада синоптика, из спутниковых фотографий, из метеоанализа Росгидрометеоуниверситета. Такой тонкий вопрос, как движущие силы спорных решений, могут разрешить, конечно, только специалисты. Поэтому я так интересуюсь Вашим мнением.
Я как неспециалист могу только предполагать. Возможно, сказался предыдущий большой опыт обхода сверху, не требующий новых отклонений от маршрута в горизонтальной плоскости. Кроме того, для обхода сбоку требовалось значительное имзменение курса - на графиках МАК, которые я испльзовал в анализе, это видно непосредственно. Почему при этом не учитывалось отсутствие требуемых 500 метров от верхней границы при документированном ее значении синоптиком в 12 тысяч, я сказать не могу. Возможно, решили, что гроза "в основном" ниже этих 12 тысяч, а между башнями безопасно. Еще раз повторю, что Вам, это, конечно, известно определеннее, как реальному специалисту. Я мог только сопоставлять цифры из доклада синоптика, из спутниковых фотографий, из метеоанализа Росгидрометеоуниверситета. Такой тонкий вопрос, как движущие силы спорных решений, могут разрешить, конечно, только специалисты. Поэтому я так интересуюсь Вашим мнением.
denokan
Старожил
Они отклонились на 20 км для обхода.
Неумело приняли решение на обход в условиях интенсивного развития грозовой облачности.
Неумело приняли решение на обход в условиях интенсивного развития грозовой облачности.
ivandalavia
Старожил
интересно.они хоть изначально визуально шли или нет?
Денис Хомицкий
Новичок
2 Денокан
Я согласен с Вами. Как я не изучал все 6 томов трудов комиссий, другой главной причины найти не смог. Единственное, что мне по-настоящему непонятно, это предписание РЛЭ отключать автопилот в болтанку. Неужели любой пилот справится с пилотированием на больших углах атаки, малых приборных скоростях, колебаниях по тангажу и крену лучше, чем автомат? Указание на надостаточность тренинга в этом виде пилотажа содержится в официальных выводах МАК. Они даже пишут, что нужны и новые методические пособия.
Разумеется, при грамотном выполнении предписаний и обходе гроз экипаж в такие условия и не попадет. Но вероятность все-таки попасть в болтанку на 10-12км в летний грозовой сезон, видимо, есть. Действительно ли штурвальное управление будет более безопасно?
Я хотел бы еще коснуться общего для всех форумов момента. Специалисты, тем более пилоты, пишушие книги, посещающие форумы, и даже что-то объясняющие нам, "чайникам", по моему мнению принадлежат к наиболее передовым, думающим и анализирующим людям в своей области. Я уверен, что они, в том числе и Вы, уже в силу этого лучше других готовы к любым осложнениям. Остается только пожелать, чтобы никогда не возникали внешние неприятности. Мы же спрашиваем о проблемах и ошибках людей с другого "полюса", склонных к риску и нарушениям. Это называется "валить с больной головы на здоровую" и, конечно, раздражает. Я и сам много раз был в подобных ситуациях, когда приходилось комментировать псевдонаучные сенсации от разных псевдоученых.
Тут уж ничего не поделаешь - нам больше спросить некого. Несознательные на форумы не ходят, а нарушителей часто и спросить уже нельзя... Так что, надеюсь, Вы и другие специалисты с пониманием относитесь к нашим вопросам.
Главная же тема дискуссии, по-моему - как улучшить правила и методы, чтобы даже нарушитель не попал в катастрофу. Как пример, можно указать на обрыв где-нибудь на горной дороге. Соблюдающие правила водители его объедут, а нарушитель упадет с обрыва. Но можно поставить отбойник, который спасет даже несознательного. Возможно, чтот-то подобное еще можно улучшить и в авиации.
Я согласен с Вами. Как я не изучал все 6 томов трудов комиссий, другой главной причины найти не смог. Единственное, что мне по-настоящему непонятно, это предписание РЛЭ отключать автопилот в болтанку. Неужели любой пилот справится с пилотированием на больших углах атаки, малых приборных скоростях, колебаниях по тангажу и крену лучше, чем автомат? Указание на надостаточность тренинга в этом виде пилотажа содержится в официальных выводах МАК. Они даже пишут, что нужны и новые методические пособия.
Разумеется, при грамотном выполнении предписаний и обходе гроз экипаж в такие условия и не попадет. Но вероятность все-таки попасть в болтанку на 10-12км в летний грозовой сезон, видимо, есть. Действительно ли штурвальное управление будет более безопасно?
Я хотел бы еще коснуться общего для всех форумов момента. Специалисты, тем более пилоты, пишушие книги, посещающие форумы, и даже что-то объясняющие нам, "чайникам", по моему мнению принадлежат к наиболее передовым, думающим и анализирующим людям в своей области. Я уверен, что они, в том числе и Вы, уже в силу этого лучше других готовы к любым осложнениям. Остается только пожелать, чтобы никогда не возникали внешние неприятности. Мы же спрашиваем о проблемах и ошибках людей с другого "полюса", склонных к риску и нарушениям. Это называется "валить с больной головы на здоровую" и, конечно, раздражает. Я и сам много раз был в подобных ситуациях, когда приходилось комментировать псевдонаучные сенсации от разных псевдоученых.
Тут уж ничего не поделаешь - нам больше спросить некого. Несознательные на форумы не ходят, а нарушителей часто и спросить уже нельзя... Так что, надеюсь, Вы и другие специалисты с пониманием относитесь к нашим вопросам.
Главная же тема дискуссии, по-моему - как улучшить правила и методы, чтобы даже нарушитель не попал в катастрофу. Как пример, можно указать на обрыв где-нибудь на горной дороге. Соблюдающие правила водители его объедут, а нарушитель упадет с обрыва. Но можно поставить отбойник, который спасет даже несознательного. Возможно, чтот-то подобное еще можно улучшить и в авиации.
ivandalavia
Старожил
автопилот то не вечный.и при определннных условиях отключится все равно.поэтому рекомендуется полеты в сильную болтанку производить с полузажатым штурвалом
Lukas
Старожил
может и не отключится, но держать не будет. Не готов по Ту-154 сказать (не мой тип), но на Ан-32 в Ц.Африке как-то довелось перегонять машину с под завязку заполненной левой группой баков и абсолютно пустой правой плоскостью - местные аборигены пытались заиграть этот борт, и на стоянке слив через клапана топливо с одной плоскости, таким образом подстраховались от возможного угона нами борта обратно. Времени на земле не было - от аккумуляторов кольцевание не включишь (на запуск потом не хватит), а после запуска у нас время было только рвануть со стоянки и взлетать с середины полосы. В наборе кольцевание тоже не разрешено... В общем, пока в послеобеденную болтанку и с такой центровкой набирали высоту, накрутили штурвал на 10 лет вперед. Автопилот включался, лампочка загоралась, но как только чуть отпускаешь штурвал - машина валится мгновенно, автопилот просто ТАКУЮ машину в ТАКИХ услових держать отказывался. По 2-3 минуты с командиром держали по очереди машину, передавая друг другу - от напряжения все мокрые как мыши сидели, пока в горизонт не встали и хоть немного топливо не сбаллансировали.ivandalavia сказал(а):
ivandalavia
Старожил
Это почему в наборе кольцевание не разрешено??
Lukas
Старожил
надо бы спросить тех, кто писал Руководство. Но пункт такой есть, и почему-то проверять его целесообразность в тот момент не хотелось - режим и так был не самый простой, но держать машину удавалось надежно. А вот если бы еще какая-нибудь хрень началась.... Н уего нафик, нам и так хватало.
MayDay
Старожил
Европейский суд по правам человека в Страсбурге начал рассмотрение жалобы родственников жертв крушения Ту-154 под Донецком, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на члена инициативной группы Виталия Юсько.
По его словам, жалоба была подана после рассмотрения 38 исков российскими судами различных инстанций. Решения, вынесенные по эти искам, не устраивают членов семей погибших. В частности, родственники настаивают на увеличении размеров компенсаций.
Виталий Юсько добавил, что в ближайшие недели в суды Санкт-Петербурга поступят еще около 35 исков от тех родственников погибших, которые только сейчас сумели собрать необходимые документы.
Ранее адвокат Игорь Трунов пояснял, что жалоба в Страсбургский суд подана от имени 70 человек. Потерпевшие жалуются на нарушение статьи 6 Европейской конвенции по правам человека ("право на справедливое судебное разбирательство"). Трунов уточнил, что, по мнению жалобщиков, "при рассмотрении исков потерпевших отклонялись их ходатайства, а следствие по уголовному делу приостанавливалось".
Ту-154 "Пулковских авиалиний", выполнявший рейс из Анапы в Санкт-Петербург, разбился под Донецком 22 августа 2006 года. 160 пассажиров авиалайнера и 10 членов экипажа погибли. Причиной крушения была признана ошибка экипажа. В ноябре следственный комитет начал новое расследование по этому делу.
Родственники погибших получили компенсации в размере от 70 до 500 тысяч рублей. Посчитав эти суммы слишком маленькими, они опротестовали решения суда, потребовав увеличить размер компенсации до 2,78 миллионов рублей за каждого погибшего.
Lenta.ru
По его словам, жалоба была подана после рассмотрения 38 исков российскими судами различных инстанций. Решения, вынесенные по эти искам, не устраивают членов семей погибших. В частности, родственники настаивают на увеличении размеров компенсаций.
Виталий Юсько добавил, что в ближайшие недели в суды Санкт-Петербурга поступят еще около 35 исков от тех родственников погибших, которые только сейчас сумели собрать необходимые документы.
Ранее адвокат Игорь Трунов пояснял, что жалоба в Страсбургский суд подана от имени 70 человек. Потерпевшие жалуются на нарушение статьи 6 Европейской конвенции по правам человека ("право на справедливое судебное разбирательство"). Трунов уточнил, что, по мнению жалобщиков, "при рассмотрении исков потерпевших отклонялись их ходатайства, а следствие по уголовному делу приостанавливалось".
Ту-154 "Пулковских авиалиний", выполнявший рейс из Анапы в Санкт-Петербург, разбился под Донецком 22 августа 2006 года. 160 пассажиров авиалайнера и 10 членов экипажа погибли. Причиной крушения была признана ошибка экипажа. В ноябре следственный комитет начал новое расследование по этому делу.
Родственники погибших получили компенсации в размере от 70 до 500 тысяч рублей. Посчитав эти суммы слишком маленькими, они опротестовали решения суда, потребовав увеличить размер компенсации до 2,78 миллионов рублей за каждого погибшего.
Lenta.ru
Сергей
Новичок
Изучил полную выписку переговоров экипажа выложенную в сети. После сравнения с первой версией опубликованной в газетах заинтересовал вопрос о приборной скорости в 11:36:07.
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
Последняя фраза отсутствует в отчете МАК. Зачем убрали?
По циклограмме видно, что указатель приборной скорости уже почти 20 секунд должен показывать нулевую, а экипаж видит нормальную. Предположим, что КВС чувствует, что с самолетом что-то не так. Смотрит на скорость - нормальная, спрашивает у экипажа – нормальная. Зачем отдавать штурвал от себя, чтобы набрать скорость, если она нормальная?
Прежде чем обвинять КВСа хотелось бы получить ответы на следующие вопросы:
Как быстро среагирует указатель приборной скорости на почти мгновенное падение с 350 км до 0 км?
Что показывал указатель приборной скорости и другие приборы во время испытаний в плоском штопоре?
Как можно распознать сваливание в плоский штопор в условиях сплошной облачности, если приборы показывают неверную информацию или работают со значительным временным опозданием?
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
Последняя фраза отсутствует в отчете МАК. Зачем убрали?
По циклограмме видно, что указатель приборной скорости уже почти 20 секунд должен показывать нулевую, а экипаж видит нормальную. Предположим, что КВС чувствует, что с самолетом что-то не так. Смотрит на скорость - нормальная, спрашивает у экипажа – нормальная. Зачем отдавать штурвал от себя, чтобы набрать скорость, если она нормальная?
Прежде чем обвинять КВСа хотелось бы получить ответы на следующие вопросы:
Как быстро среагирует указатель приборной скорости на почти мгновенное падение с 350 км до 0 км?
Что показывал указатель приборной скорости и другие приборы во время испытаний в плоском штопоре?
Как можно распознать сваливание в плоский штопор в условиях сплошной облачности, если приборы показывают неверную информацию или работают со значительным временным опозданием?