Денис Хомицкий,
понимаю Ваше желание получить указание на конкретное место в формулах, где закралась ошибка. Формулы верны. Не верны выводы, сделанные из них, в основном, на мой взгляд, из-за полнейшего незнания самого предмета обсуждения, т.е. методики и средств обеспечения полетов, а также самого производства. Это все равно как если бы я начал делать глубокомысленые выводы по спинтронике, понятие о которой у меня ограничены одной лекцией и сданным на 16 лет назад экзаменом
Ну что ж, если хотите, пожулуста:
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
мы видим, что информация о верхней кромке имеет значение лишь при сопоставлении ее с потолком конкретного самолета в конкретном рейсе. Этой информацией синоптик мог и не обладать, хотя разместить на рабочих местах дежурных синоптиков краткие таблицы с ограничениями основных типов воздушных судов по высоте полета не представляет труда. Следует также включать эту информацию в обязательный пункт при прохождении метеоконсультации.
Работа синоптика - прогноз погоды, а не поведение самолетов в тех или иных метооуслових. Через аэродром проходят сотни типов ВС в день, порой самых экзотиченских конструкций с ЛТХ. Экипаж знает свой самолет, маршрут, загрузки и пр., синоптику это нах не нужно - так кто из них проведет более грамотную оценку? Это все равно как у электрика: его работа - повесить табличку: "не влезай, 220 вольт". А там уже кто полезет, кто не полезет, кого током убъет, а кто начнет видеть судьбу на 100 лет вперед - не его дело.
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
Поэтому следует вводить премии не за экономию топлива, а за непопадание в опасные метеоявления, и штрафовать за нарушение границ их безопасного облета. Такие меры, тем более при их широком освещении службой информации компании, несомненно, принесут ей больше прибыли, чем сэкономленное топливо.
Премий нет, а "непопадание" неизмеримо. Порой просто под темным облачком может так бросить вниз, что мало не покажется - так что теперь, авиакомпаниям выпускать ежедневники "10млн километров только в чистом небе"?
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
Такой настрой является прямым следствием перегруженности экипажей в летний период, большого опыта предыдущих безопасных полетов в сочетании со слабой тренажерной подготовкой по последствиям попадания в опасные метеоявления. Все эти факторы носят объективный характер и могут быть исправлены лишь через ужесточение проверок знаний по метеорологии внутри авиакомпаний, которые должны носить не формальный, а самый принципиальный характер.
У Вас есть данные о слабой тренажерной подготовке экипажа для таких утверждений?
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
Чтобы данная ошибка не повторялась, необходимо, по всей видимости, ужесточить требования к анализу грозовой обстановки, в обязательном порядке включая пункты о запросе метеоданных от ведущего в данный момент борт диспетчера и сбора бортовой погоды в сочетании с записываемым на магнитофон анализом внутри экипажа ограничений по обходу опасных зон.
Посмотрите хоть раз вживую на данные наземного метеолокатора.
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
имеет место ситуация, когда не только экипажи пассажирских самолетов, но даже и дежурные синоптики не обладают информацией об указанных выше катастрофически опасных параметров подобных грозовых облаков, что опять является системной ошибкой гражданской авиации и метеорологической службы
О самой опасности облаков знают все. Не предсказуемо, какое из этих облаков смертельно, а какое нет. Поэтому есть рекомендации и РЛЭ по безопасным режимам полетов. Вышел за эти режимы- сорри, тебя никто туда не тянул.
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
снабжен на Ту-154 какой-либо сигнализацией на случай падения ниже минимально допустимого предела. Такой сигнализацией оборудованы в основном самолеты более новых разработок. Возможно, именно этим объясняется отсутствие реакции экипажа самолета 85185 на падение скорости, от наблюдения которой его могли отвлечь звуковые сигналы АУАСП, ВБЭ, а также болтанка. Между тем если при срабатывании сигнализации АУАСП и превышении допустимых углов атаки есть возможность вернуться к нормальному режиму при наличии подъемной силы, когда эффективны аэродинамические поверхности, то падение приборной скорости является значительно более опасным явлением, почти не оставляющим возможность исправить ситуацию.
Если экипаж не обращает внимание ни на тряску, ни на сигналы УАСП - то, думаете, ему что-нибудь скажет еще один указатель? Который, будет, кстати, самым неоднозначным из всех - потому что критическая скорость различна для разных высот, температур, весов самолета и углов атаки? Квс не суперкомпьютер, чтобы просчитать, на при данном сочетании именно ХХХ км\ч будут критичными, а на ХХХ+5 еще можно лететь
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
Раскачка по тангажу как следствие пробелов в РЛЭ....
В данном же случае РЛЭ предписывает выполнять действия, которые не являются ни стандартными, ни отработанными – пилотировать самолет в штурвальном режиме на эшелоне 10-12 км в условиях неустойчивости показаний основных приборов и тряске, сопровождающих болтанку.....По мнению автора, существующая редакция РЛЭ в сочетании с отсутствием реальной подготовки по штурвальному пилотированию в болтанку на эшелонах 10-12км было объективным фактором, помешавшим экипажу самолета 85185 справиться с осложнением ситуации
ноу комментс, ибо бред
.
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
Единственная возможность как-то повысить шансы в подобных ситуациях в будущем заключается в обязательной и регулярной практике всех линейных пилотов по выводу из штопора на пилотажных самолетах, а также контрольными полетами с балластом вместо пассажиров и средствами спасения экипажа на пассажирских самолетах в условиях турбулентности на эшелонах 10-12 км.
тот же коммент
Юсько Виталий Семенович сказал(а):
Так давайте закроем все эти метеостанции - посмотрел погоду по новостям - и в путь!....
Так давайте уволим диспетчеров! .....И заодно, уволить и разогнать все институты которые писали и утверждали все эти инструкции и правила для диспетчеров, руководителей летных служб....
Юсько Виталий Семенович, диспечера и пр. свою работу сделали в полном объеме. Если несмотря на все это, пилот принял решение - то в воздухе остановить его никто уже не может.
! 
