ЛМС-901 "Байкал"

[Дмитрий70]

Себестоимость перевозки содержит самолетозависимую составляющую и составляющую, не зависящую от самолета.
Самолетозависящая составляющая определается ТТХ. Забудьте про рубли/доллары и сравнивайте ТТХ.
Что действительно интересно на данном этапе - себестоимость серийного производства. А проще говоря - себестоимость изготовления одного килограмма серийного самолета при заданном темпе выпуска на конкретно выбранном серийном заводе. Я так думаю...

Согласен со всем сказанным Вами. "Экономика производства" важна для формирования цены продажи транспорта. Вряд ли обывателю ее приведут, уж очень "конфеденциально" и для очень узкого круга лиц принимающих решение. Возможно там, будут приведены истинные единицы изменения.)))
Но "экономика эксплуатации" закладывается при проектировании одного ЛА, предлагаемого на замену другого ЛА. В случае замены Ми-8 на ЛМС901 хорошо бы понимать эту "экономику", хотя б предлагаемую в презентациях, а не ощущениях кошелька эксплуатанта.

 

[Дмитрий70]

Стоимость летного часа 30 000 руб. Полезная нагрузка 2 000 кг. 450 км можно примерно взять два часа. Итого 30 000 * 2 : 2000 = 30 рублей подорожает килограмм оленины. Это очень грубо, конечно. Согласен в этом с Владимиром Павловичем.

Понимаю следующим образом: себестоимость перевозки (по маршруту 450 км) самолетом ЛМС 1 кг составит 30 рублей (грубая оценка). Правильно ли я Вас понял?

 

[constructor]

Понимаю следующим образом: себестоимость перевозки (по маршруту 450 км) самолетом ЛМС 1 кг составит 30 рублей (грубая оценка). Правильно ли я Вас понял?

Да

 

[Инженер-109]

Мясo северного оленя в Мск от 900р, а оленя пятнистого - от 480р за кг. Такое мясо можно возить ЛМСом Кстати и курятину можно возить - оленеводам разнообразие, хотя на их месте я бы куропаток лучше наловил силками или настрелял

#del

 

[Yuha]

В случае замены Ми-8 на ЛМС901 хорошо бы понимать эту "экономику", хотя б предлагаемую в презентациях, а не ощущениях кошелька эксплуатанта.

Ежу понятно, что будет с этой "экономикой" в случае такой замены.

 

[Бармалей]

Согласен со всем сказанным Вами. "Экономика производства" важна для формирования цены продажи транспорта. Вряд ли обывателю ее приведут, уж очень "конфеденциально" и для очень узкого круга лиц принимающих решение. Возможно там, будут приведены истинные единицы изменения.)))
Но "экономика эксплуатации" закладывается при проектировании одного ЛА, предлагаемого на замену другого ЛА. В случае замены Ми-8 на ЛМС901 хорошо бы понимать эту "экономику", хотя б предлагаемую в презентациях, а не ощущениях кошелька эксплуатанта.

Не всегда Дмитрий. Пример - пассажирские автобусы большого класса (от 10 метров). Их закупали до недавнего времени муниципалитеты или перевозчики. Сейчас подрядчик делает транспортную схему, муниципалитет утверждает контракт жизненного цикла и оплату за км на конкретном маршруте. И тут есть варианты исходя из: стоимости автобуса/стоимости лизинга/5 years maintenance cost/с или без учёта продажи техники после 5 лет. И есть схемы, как у нас в Москве, где в ЦАО, Пресне и тп ездят пустые mercedes connecto по 23+ млн за штуку с небольшим количеством бабушек. Есть СПб с волгабасом, два ездят один стоит. Вот мясо оленины и Мерседес с бабушками в ЦАО это одна экономика и себестоимость производства Мерседеса/лмс/Gulfstream G650 роль играет не самую большую. Мантуров может заказать себе 1 кг оленины на лмс привезти будет 36000 за кг. Экономика перевозок самолётами вообще интересная штука. То в интервью CEO пудрят мозги серьезными преимуществами А320 при использовании в лоукосте, типа можно сразу несколько операций делать по прилёту и время на земле ограничить 10 минутами, если пассажиров пинками сбрасывать, потом через пару месяцев этот же СЕО на голубом глазу говорит о закупках ненавистных всему миру B737Max.. не всё так просто. А с лмс 901 ещё сложнее. И лапшин, может создать сколь угодно совершенный аэродинамический профиль крыла, сделать феноменально короткую потребную дистанцию для взлета и посадки, но будут изменения в Минпромторге - может и лмс накрыться медным тазом, будет стабильность - увидим Байкал в небе на регулярных линиях и сравним с ненавистными цеснами, пилатусами и тд
#del

 

[Mikle]

Разрешите еще пару вопросов?
Питерское КБ это филиал КБ УЗГА или самостоятельное КБ в составе УЗГА?
Кооперанты по ВК-800С есть только в "контуре" ОДК или есть еще и внешние кооперанты ("Молния" не в счет, и так понятно)?
Спасибо.

P.S. Имел наглость без спроса разместить (порадовать камрадов по теме ВК-800С) пару Ваших постов на другом форуме в теме про Авиадвигатели.
Это невозбранно, надеюсь?

Питерское КБ - обособленное подразделение УЗГА, входит в Дивизион "Двигатели".

Кооперанты есть всякие. Как раз предприятия ОДК не слишком то жалуют нас желанием совместной работы с высоким приоритетом.

 

[Sergey-nn]

Стоимость летного часа 30 000 руб. Полезная нагрузка 2 000 кг. 450 км можно примерно взять два часа. Итого 30 000 * 2 : 2000 = 30 рублей подорожает килограмм оленины. Это очень грубо, конечно. Согласен в этом с Владимиром Павловичем.

Я ни на что не намекаю (тм), но в презентации по ЛИС все вообще чудесно - там еще и объем груза измеряют в кг

теперь по цифрам

самолёт	груз	цена часа	себестоимость, кг (ц)
Ан-26	4000	180000	160
ЛМС-910	1800	36000	80

1) ХЗ почему у Ан-26 написан груз 4000, хотя по всем источникам его грузоподъёмность 5500. По сути самолёту "зарезали характеристики на 25%. Ну да бес с ним (хотя осадочек остался).
2) Что и как считали?
"килограммы себестоимости" видимо должны получаться при делении цены часа на массу груза и на крейсерскую скорость. Еще нужно домножить на некоторый (очевидно одинаковый) коэффициент.
НО
180000/4000/540 =0,083
36000/1800/300 = 0,06
0,083/0,06 = 1,38
Внимание вопрос: как чародеи из УЗГА получили отношение "стоимости килограмма" 1:2 ???

Если же вспомнить про реальные ТТХ самолётов, то стоимость перевозки кг груза у Ан-26 и у ЛМС окажется примерно одинаковой.
Что я делаю неправильно?


ЗЫ стоимость лётного часа "оставим за скобкой ибо "непогрешимых" данных найти не удастся, однако есть основания полагать что "порезвились" и здесь

слайд

Pps Спасибо Дмитрий70, без вашего вопроса я внимания на эту картинку не обратил

 

[constructor]

Я ни на что не намекаю (тм), но в презентации по ЛИС все вообще чудесно - там еще и объем груза измеряют в кг

теперь по цифрам

самолёт	груз	цена часа	себестоимость, кг (ц)
Ан-26	4000	180000	160
ЛМС-910	1800	36000	80

1) ХЗ почему у Ан-26 написан груз 4000, хотя по всем источникам его грузоподъёмность 5500. По сути самолёту "зарезали характеристики на 25%. Ну да бес с ним (хотя осадочек остался).
2) Что и как считали?
"килограммы себестоимости" видимо должны получаться при делении цены часа на массу груза и на крейсерскую скорость. Еще нужно домножить на некоторый (очевидно одинаковый) коэффициент.
НО
180000/4000/540 =0,083
36000/1800/300 = 0,06
0,083/0,06 = 1,38
Внимание вопрос: как чародеи из УЗГА получили отношение "стоимости килограмма" 1:2 ???

Если же вспомнить про реальные ТТХ самолётов, то стоимость перевозки кг груза у Ан-26 и у ЛМС окажется примерно одинаковой.
Что я делаю неправильно?


ЗЫ стоимость лётного часа "оставим за скобкой ибо "непогрешимых" данных найти не удастся, однако есть основания полагать что "порезвились" и здесь

слайд

Pps Спасибо Дмитрий70, без вашего вопроса я внимания на эту картинку не обратил

Эмм. Для меня это слишком сложно. В.П. выше писал, и я в этом с ним согласен, это очень очень грубые прикидки. Реально цифры при эксплуатации будут совсем другие.

 

[Sergey-nn]

Эмм. Для меня это слишком сложно. В.П. выше писал, и я в этом с ним согласен, это очень очень грубые прикидки. Реально цифры при эксплуатации будут совсем другие.

Что для Вас сложно?
школьные пропорции??

 

[constructor]

Что для Вас сложно?
школьные пропорции??

Нет конечно. Сложно вот эти все исходные данные, откуда они берутся.

 

[constructor]

Зачем тогда приводить в презентации?

Кто их знает, можно только догадываться. Отчитаться надо, вот и сделали презентацию.

 

[Дмитрий70]

Ежу понятно, что будет с этой "экономикой" в случае такой замены.

Мне не понятно. В проект ЛМС901 закладываются требования по показателям эксплуатационной эффективности ВС или нет?
Если не будет эффективной Экономики у ВС ВТ, а будет "экономика" кому такой экземпляр ВС нужен будет?
В презентации обслуживание ЛМС по ТЭС. Какая периодичность КоВР можете подсказать?
Я не верю в себестоимость перевозки (воздушным транспортом) 1 кг за 7 копеек/кг*км.

Это в военной авиации можно расхваливать ЛТХ ЛА, так как превосходство в ЛТХ аргумент успеха в вооруженной борьбе.
Но для ВТ главное, на мой взгляд, не ЛТХ, а экономика на стадии эксплуатации.

 

[лапшин]

Кто их знает, можно только догадываться. Отчитаться надо, вот и сделали презентацию.

Назовите эти данные данными первого приближения (нулевое приближение было в ЭТП) - и можете успокоиться.
Считать, что на этом этапе вообще никак нельзя оценивать характеристики, в т.ч. экономические, было бы равносильно принятию решений методом ттыка в потолок.
В ходе летных испытаний летные характеристики будут уточнены - а экономические показатели обрисуются в процессе эксплуатации.
P.S. Особенно трогательной представляется особенная забота об экономике, в понимании факта, что программа, согласно которой самолет и создан, изначально предусматривает дотации и преференции участникам в рамках ее выыполнения.
Может быть, все же, пора отвлечься от выполнения задачи вбросчика - пару страниц уже накатали, ни на йоту не приблизившись к истине. Через 20 страниц ничего не изменится.

 

[Sidor]

Может что то от набегающего потока?

Дело в том, что набегающий поток в горизонтальном полёте не из ниоткуда берётся: на его создание самолёт тратит энергию сгорания топлива (ну или химической реакции в аккумуляторе). Соответственно, если мы в поток что-то засунем, то будем тратить дополнительную энергию на преодоление сопротивления этого чего-то потоку. Очевидно, что КПД рекуператора будет меньше 100%.
Так что рекуперация от набегающего потока в нормальном полёте может быть только на снижении перед посадкой, когда она уже не особо-то и нужна.

 

[constructor]

Назовите эти данные данными первого приближения (нулевое приближение было в ЭТП) - и можете успокоиться.
Считать, что на этом этапе вообще никак нельзя оценивать характеристики, в т.ч. экономические, было бы равносильно принятию решений методом ттыка в потолок.
В ходе летных испытаний летные характеристики будут уточнены - а экономические показатели обрисуются в процессе эксплуатации.
P.S. Особенно трогательной представляется особенная забота об экономике, в понимании факта, что программа, согласно которой самолет и создан, изначально предусматривает дотации и преференции участникам в рамках ее выыполнения.

Прикидочные оценки, да. На этом этапе лучше и невозможно. Чудес не бывает, никто и не ждет какой-то сверхэкономии.

 

[лапшин]

Дело в том, что набегающий поток в горизонтальном полёте не из ниоткуда берётся: на его создание самолёт тратит энергию сгорания топлива (ну или химической реакции в аккумуляторе). Соответственно, если мы в поток что-то засунем, то будем тратить дополнительную энергию на преодоление сопротивления этого чего-то потоку. Очевидно, что КПД рекуператора будет меньше 100%.
Так что рекуперация от набегающего потока в нормальном полёте может быть только на снижении перед посадкой, когда она уже не особо-то и нужна.

Набегающий поток и создает подъемную силу, удерживающую самолет в воздухе.
При постоянстве скорости кинетическая энергия самолета остается неизменной - а потенциальная энергия, равная произведению веса на высоту, и тратится на преодоление сопротивления воздуха: поэтому, самолет с выключенным мотором и планирует, снижаясь. В нашем случае, при аэродинамическом качестве 14, к.п.д. этого процесса равен 1 - 1/14, т.е. 13/14, или 0.928: прилично - не так ли?

 

[лапшин]

Прикидочные оценки, да. На этом этапе лучше и невозможно. Чудес не бывает, никто и не ждет какой-то сверхэкономии.

Да, желающим ничего не остается, как считать по ним. Когда подойдут уточнения - сделают коррекцию.

 

[Дмитрий70]

Не всегда Дмитрий. Пример - .. . Сейчас подрядчик делает транспортную схему, муниципалитет утверждает контракт жизненного цикла и оплату за км на конкретном маршруте. И тут есть варианты исходя из: стоимости автобуса/стоимости лизинга/5 years maintenance cost/с или без учёта продажи техники после 5 лет. И есть схемы, как у нас в Москве, где в ЦАО, Пресне и тп ездят пустые mercedes connecto по 23+ млн за штуку с небольшим количеством бабушек. Есть СПб с волгабасом, два ездят один стоит.

Пример не понял. Я просубсидированные государством закупки транспорта для перевозки вообще не думаю, так как это траты $ на ранее принятые решения на основе именно предоставленных (подставных) экономико-эксплуатационных показателях. А то ведь как принять решение о закупке ТС, если оно не эффективно.
Конечно на основе цифирь и принимают.

То в интервью CEO пудрят мозги серьезными преимуществами А320 при использовании в лоукосте, типа можно сразу несколько операций делать по прилёту и время на земле ограничить 10 минутами, если пассажиров пинками сбрасывать, потом через пару месяцев этот же СЕО на голубом глазу говорит о закупках ненавистных всему миру B737Max.. не всё так просто.

Конечно, если в стране нет Методики оценки эксплуатации ВТ. И пока ее для МПТ или кого-то еще не разработают (и главное не разработчики АТ), так и будут себестоимости перевозки в рублях или долларах.
А что красиво же - 80 рублей за 1 кг. в разы лучше, имеющихся у эксплуатантов в России.
Но если спросить ЭО так ли эффективна производимая родной авиапромышленностью техника? Я знаю ответ. А вы?

И лапшин, может создать сколь угодно совершенный аэродинамический профиль крыла, сделать феноменально короткую потребную дистанцию для взлета и посадки, но будут изменения в Минпромторге - может и лмс накрыться медным тазом, будет стабильность - увидим Байкал в небе на регулярных линиях и сравним с ненавистными цеснами, пилатусами и тд
#del

Именно поэтому, если Лапшин создает ЛА для ЭО ВТ важны и дистанция взлета и посадки, а не изменения в МПТ. Но куда важнее экономико-эксплуатационные показатели нового ЛА.
Именно поэтому я задаю такие не принятые разработчиками вопросы.
Если конструктор на этапе разработки ЛА ВТ не думает о том, какова будет себестоимость перевозки хотя бы по сравнению с имеющимся у потенциального эксплуатанта парком или измеряет себестоимость перевозки в рублях, то как потом его продать в ЭО? Только как слона!))))

 

[Дмитрий70]

1. чудесно - там еще и объем груза измеряют в кг
2. 1) ХЗ почему у Ан-26 написан груз 4000, хотя по всем источникам его грузоподъёмность 5500. По сути самолёту "зарезали характеристики на 25%.
3. 2) Что и как считали?
"килограммы себестоимости" видимо должны получаться при делении цены часа на массу груза и на крейсерскую скорость. Еще нужно домножить на некоторый (очевидно одинаковый) коэффициент.
Внимание вопрос: как чародеи из УЗГА получили отношение "стоимости килограмма" 1:2 ???

4. Что я делаю неправильно?

1. Это то как раз нормальный подход. Объем грузовой кабины раздели ли на среднюю плотность перевозимого груза.
Эти допущения можно принять и понять.
2. Есть разница между терминами грузоподъемность и объем груза в кг.)))
3. По этой теме легко можете найти формулы в учебниках по проектированию ЛА.
К примеру конструктора Егеря Сергея Михайловича.
4. Не знаете формулы расчета себестоимости перевозки грузов (пассажиров) ЛА. Найдите поймете от куда у меня вопросы.