ЛМС-901 "Байкал"

[Ту-155]

А чем не нравится: в подавляющем числе случаев - хоть сколько-то, но недотягивает.

При правильном расчете, для данного веса летные характеристики должны соответствовать расчетным.
Не быть не лучше и не хуже.
Если самолет летит не так, как рассчитано, значит расчет неверен.
Это как радоваться тому, что на статике лонжерон сломался на десяти тоннах, вместо двух по расчету.

 

[лапшин]

При правильном расчете, для данного веса летные характеристики должны соответствовать расчетным.

Да бросьте этот догматизм: в таком случае, не нужны ни летные, ни стат. испытания. Но правда жизни побеждает всегда и натурные результаты ВСЕГДА отличаются от расчетных: все дело - в какую сторону. Вы видели когда-нибудь, чтобы на статике самолет сломался на 100% нагрузки, простояв 4 секунды - а именно это идеальный результат.

Это как радоваться тому, что на статике лонжерон сломался на десяти тоннах, вместо двух по расчету.

Сами-то не находите, что попытка ерничанья совершенно неуместна? Знаете, что такое допустимая инженерная ошибка и сколько процентов она составляет?
А пересчет на натуру трубных результатов точным не будет по определению, равно как и МКЭ. Даже в 101-й трубе отличие от натурных испытаний имеет место, хотя и масштаб 1:1.

 

[Black Cat]

Пардон, не понял: какой тычок, каким носком обуви - когда любой управляемый элемент находится на значительном удалении от пола кабины, а для посадки в кресло нет никакой необходимости поднимать ногу хоть на сколько-то - сам этот проход и держал под контролем

Все, сказанное мною выше, как-то мешает комментировать эти тезисы : коль скоро отсутствует причина - следствий просто не будет. Еще раз: подойдя к креслам сзади (хоть спешишь, хоть спокойно), левую ногу переносишь в пространство перед кресло\. не поднимая ее от пола, затем так же подтягиваешь правую ногу, а затем спокойно усаживаешься в кресло. Тронуть арматуру кабины, в принципе, было бы возможно длинным кожаным меховым регланом - но таких, как бы, сейчас не носят

Можете выбрать очередную выставочную неделю, ну чтоб поток посетителей через самолет был более-менее приличный в течение нескольких дней - и закрепить там серый лист бумаги (белый сильно в глаза бросается, будет невольно внимание привлекать).

Sapienti sat, чего еще раз повторяться?
Дальше уже испытания да опытная эксплуатация рассудят - нужна ли всё-таки тут еще и дополнительная "защита от дурака", или того что есть уже достаточно.

С будильниками - это вообще, времянка, установленная до отладки штатной доски. А на штатной дополнительного места - хоть отбавляй: простор для фантазии широкийПосмотреть вложение 799411

То что в первом полете и на начальном этапе испытаний установлена времянка - это понятно.

Предположил тут другое: думал, что кому-то из заказчиков-эксплуатантов все же может быть интересен вариант не с дисплеями, а с будильниками.

Стоек - да, нету: только к перевозке грузов непосредственного отношения не вижуПосмотреть вложение 799412

Ежели так, то оно конечно да. Мощные упоры.
Сетку еще не устанавливали?

Впрочем, если говорить о стойках как о возможном месте размещения панели с АЗСами, то я тут не_прав.
Потому что подобные стойки-барьеры на тех же 208 "цесснах" стоят только на грузовых или конвертируемых грузо-пассажирских машинах:

А вот на чисто пассажирских или бизнесс-вариантах их все же не ставят.

 

[Kit.]

До кучи ограничение в 9 пассажиров поставило на всех "реинкарнациях" Ан-2 жирный крест.
Нужен самолёт меньшей размерности.

А сколько весят 9 оленьих туш?

 

[af1461]

А сколько весят 9 оленьих туш?

Если товарные туши имеются в виду (потрошеные, без кожи) - то 45-60 кг примерно.

 

[constructor]

Да бросьте этот догматизм: в таком случае, не нужны ни летные, ни стат. испытания. Но правда жизни побеждает всегда и натурные результаты ВСЕГДА отличаются от расчетных: все дело - в какую сторону. Вы видели когда-нибудь, чтобы на статике самолет сломался на 100% нагрузки, простояв 4 секунды - а именно это идеальный результат.

При правильном расчете, для данного веса летные характеристики должны соответствовать расчетным.
Не быть не лучше и не хуже.

Когда делается расчет и когда проводят измерения, там ведь есть погрешности самого разного рода. И с учетом погрешностей результаты обязаны совпадать. Естественно, измерения на испытаниях важнее, по результатам можно уточнить расчеты, уменьшить погрешности.

 

[stranger267]

Ух ты, расчет компьюторный готов! Одна сотая процента! Ну ну делов то, сразу в ЗИП с покупкой самолета запасные двери. Список будем продолжать, а куда эта дверь полетит?

РкаÑаÑÑÑоÑе Ðе-103 едва не погибло вÑе ÑÑководÑÑво авиазавода

Ðегкий гидÑоÑÐ°Ð¼Ð¾Ð»ÐµÑ Ðе-103, ÑазбивÑийÑÑ Ð½Ð°ÐºÐ°Ð½Ñне пÑи взлеÑе из аÑÑопоÑÑа ХабаÑовÑка, абÑолÑÑно надежен. Ðб ÑÑом заÑвил генеÑалÑнÑй диÑекÑÐ¾Ñ ÐÐРимени СÑÑого ÐиÑаил ÐогоÑÑн. "ÐÑо...

lenta.ru

Дверь открылась сама, конструктивный недостаток, комиссия по расследованию это отметила.Дверь открылась после взлета, если бы ее достали, то закрыли бы(командир-здоровенный парень). Дверь в винт попала(не в винты), самолет с одним отказавшим двигателем и выпущеным шасси горизонтально не летит, переходит в снижение. Сели на дачный поселок, деревья тоже были, но гораздо меньше чем в лесу.

У нас были случаи открывания разных дверей. Проблемы при этом

• во первых дверь любит куда нибудь попадать куда не надо. В винты в стабилизатор в киль... Благо на 162й цессне она тупо улетала (за 3 года как клуб ей владел в бэклизе - две двери отправились полетать). А вот на других - были неприятности.
• во вторых дверь если не улетела - создает интереснейшие аэродинамические эффекты.

А для аварийного покидания делается просто (правда кому нужно аварийно покидать какой нибудь там Караван, не представляю). В петли двери вставляют аварийную чеку. Для отпускания двери чека выдергивается - дверь улетает нафиг. Так сделано на той же Цитабрии (и сколько кстати у нас дверь чертова открывалась там в полете, не перечесть! Но там конечно конструкция такая что она легко открывается - но благо поток ее прижимает).

Еще есть момент с такой дверью. Перед аварийной посадкой положено дверь отпереть. И слегка приоткрыть. Дверь и на Цессне и на цитабрии при этом чуть отойдет под влиянием разряжения, и останется поджатой к фюзеляжу. При посадке она не заклинится так как она уже вышла из проема. И не улетит так как ее прижимает потоком.

А что с той дверью против потока? Что с ней делать при аварийной посадке на поле? Открыть - улетит нафиг или создаст проем который создаст торможение да и шуму и потоки воздуха. не открывать - а заклинит ее при посадке, как вылезать будем? В общем очень странное техническое решение.

PS; на всех снимках - двери эти полностью открыты. И понятно, свежий воздух хочется. То есть закрывать их будут непосредственно перед вылетом. И шанс что дверь окажется не запертой - очень и очень велик. Если дверь по потоку - то и фиг с ним, взлетят развернутся и сядут запрут, сколько раз уже было. Если против потока - то будет сильный БУМ а дальше варианты - дверь улетит целиком, дверь оторвет одну из двух петель и станет дополнительным крылом, дверь никуда не денется и останется окрытой и прижатой. (И кто на все это испытывать будет?)

 

[stranger267]

floatplane, Я так понял вы привели пример панелей серийных самолетов. Какой смысл сравнивать? "Байкал" совершил только один полет. До серийного производства ещё далеко. По результатам испытаний много чего может поменяться и перекомпоноваться.

Ну тут как раз ничего особо не видно. ОН взял пример самолета с интегрированным в Гармин 1000 комплексом авионики. Оно и неплохо но (1) очень дорого (2) весит как не странно до хрена (3) на его место ничего иного не поставить. А тут вполне логично - отдельный стек авионики и отдельно хочешь - ставь большие экраны хочешь будильники. Еще не факт что где нибудь на северах будильники не предпочтут (я лично не люблю Гармин 1000, мне куда удобнее моя цессна с небольшим электронным АИ - в отличие от гармина на него не надо отдельно сертифицироваться и в нем TRK прямо перед глазами а на Гармине он на правом экране в стороне).

Но конечно мелочи вроде АЗС под ногами, дверей против потока и прочего - это не такие уж и мелочи. И на то и испытания чтобы с ними разбираться. Я так думаю что надо будут - и крышкой закроют и петли переделают.

 

[stranger267]

Спасибо.
Я почему спросил?
Почему-то вдруг всплыла века про Кодиак. А там, в конце предпоследнего поста

Вот и хотел уточнить, как у 901го с этим параметром.
Post in thread 'Kodiak' https://aviaforum.ru/threads/kodiak.36296/post-2429168

Так для того он и tail wheel чтобы этой проблемы не было.

 

[stranger267]

Стоит учитывать, что взлетает и садится он с поднятым хвостом.

С другой стороны, колёс перед винтом у него нет, так что для него это может быть менее существенным.

На разбеге это расстояние уже не важно. Камни в винт попадают если расстояние маленькое а самолет на месте. А когда он движется камни потоком в винт уже не может затащить. А нос опускается только в процесс разбега. ну а на посадке вообще не проблема - во первых при посадке на 3 точки самолет при касании в стояночном положении, во вторых - мощность на посадке мала и камни не летят в винт.

Мы часто рулим по грунтовым рампам и там приходится все это учитывать. И по опыту, основное - чтобы при запуске двигателя и страгивании с места винт был далеко. А при движении камни в него уже не летят. Не попадают, назад улетают.

 

[liv444]

... А если серьезно более или менее, на 38 страницах не увидел не одного аргумента о том, что возвращение к старой но проверенной машине но в новой реинкарнации ... Рад был бы ошибиться.

Права на Ан-2 принадлежат Аирбас. Дальше можно не продолжать.
По ЛМС-901 кооперация уже отработана.
И принято Решение о серийной постройке самолета на площадке ТОР "Комсомольск" в КнА.
Аэродромы для малой авиации стабильно и ежегодно обновляются и планируются новые ремонты. Новостей об этом масса.
Есть в этом деле и проблемные. Например на Парамушире.
Но, многими так "любимая" полоса в Бодайбо будет (согласно новостей) отремонтирована в 2024 году.

Никак не пойму, зачем возвращаться "к старой"? Чтобы аэродромы малой авиации не ремонтировать?

 

[Ту-155]

возвращение к старой но проверенной машине но в новой реинкарнации будет хуже и дороже, чем предлагаемый вариант.

Зря в свое время Як-18 запустили.
Надо было на У-2 продолжать летать.
#ау

 

[Инженер-109]

Аэродромы для малой авиации стабильно и ежегодно обновляются... Есть в этом деле и проблемные. Например на Парамушире.

На Парамушире построили полосу? Когда успели? В Байково на Шумшу остатки полосы есть, но само Байково необитаемо и разрушено, а Второй курильский пролив частенько штормит и перевозка паксов через пролив тот еще квест. А вот японская полоса на горе над Севкуром на Парамушире давно уже утратила свое покрытие (деревянное говорят оно было) и болото там сейчас, из которого торчат японские бетонные капониры под истребители. К другим полуразрушенным японским полосам на Парамушире из Севкура и дороги-то проезжей нет

Зря в свое время Як-18 запустили.
Надо было на У-2 продолжать летать.

Все же тут надо уточнение внести - Як-18 это "сынок" Ут-2, к У-2 никак не относится и никогда пассажиров не возил - а "сынок" у Як-18 и вовсе Як-52.
А У-2 при совласти пытались "реинкарнировать" в Як-12 - и паксов Як-12 возили и даже лесоохранить и опылять что-то пытались, но Ан-2 трудно было переплюнуть. Антонов выгнал Яковлева из ниши У-2. Получается У-2 сегодня - это скорее Ан-2, и вот на нем пока и летают

#del

 

[liv444]

На Парамушире построили полосу? Когда успели? В Байково на Шумшу остатки полосы есть, но само Байково необитаемо и разрушено, а Второй курильский пролив частенько штормит и перевозка паксов через пролив тот еще квест.

На Парамушире - вертолетная площадка. Действующая. Вполне приличная.

Влетку планируют построить:На остров Парамушир полетят пассажирские самолёты » Авиация России
Пишут:

На острове будет построена посадочная площадка для возможности приёма и отправки двадцатиместных турбовинтовых самолётов с укороченным взлётом и посадкой DHC-6-400 «Twin Otter». Главгосэкспертиза рассмотрела проектно-сметную документацию и выдала положительное заключение на первый этап строительства.
На первом этапе на Парамушире планируется построить взлётно-посадочную полосу длиной 625 м, соединительную рулёжную дорожку и сооружения, необходимые для приёма и размещения воздушных судов на местах стоянок

Но пока НЕ получается: "Дураков", которые могут достроить взлетку на Парамушире, не нашли
Пишут:

Заказчиком работ является АО "Аэропорт Южно-Сахалинск", который должен был подвести итоги конкурса ещё в конце 2021 года. Три раза сроки оценки заявок переносились, но 11 февраля комиссия все-таки собралась, чтобы вынести неутешительный итог — ни один коммерсант на аукцион не вышел.

В связи с чем я и пишу:

Есть в этом деле и проблемные. Например на Парамушире.

 

[floatplane]

(флуд удален модератором)

Анализа по выложенному Видео
никто не дал, но наверно все подумали, ведь не спроста же Уважаемый В.П. Лапшин его сюда запустил

У меня вопрос тем кто в теме, изготовленный ЛМС-901 по какой категории проходит летные испытания. Он как Демонстратор или как Единичный Экзэмпляр ВС?
Может кто-то выложит здесь нормативные доки по подготовке и проведению летных испытаний, действущих сейчас в России для гражданских ВС размерностью до 9 мест.
Всем откликнувшимся заранее спасибо!

 

[Sergey-nn]

liv444, если говорить "сейчас все полосы сделают и ненафик нам ваши требования по грунту", то проект ЛМС-901 теряет едва ли не половину потенциальных заказчиков.
Всё же ИМХО его ниша это "промежуток" между Л-410 и вертолётом. И разговоры о "посадке с подбором площадки с воздуха" не на пустом месте - эта задача по-прежнему никуда не уходит (хотя для 901-го всё же будет слабореализуема из за сравнительно высоких скоростей).
Кроме того развитие любых перевозок предполагает регулярное открытие новых маршрутов. И вновь встаёт задача посадки на грунтовые ВПП...

 

[Sergey-nn]

А сколько весят 9 оленьих туш?

Я слышал только про голландских кур

 

[лапшин]

У нас были случаи открывания разных дверей. Проблемы при этом

• во первых дверь любит куда нибудь попадать куда не надо. В винты в стабилизатор в киль... Благо на 162й цессне она тупо улетала (за 3 года как клуб ей владел в бэклизе - две двери отправились полетать). А вот на других - были неприятности.
• во вторых дверь если не улетела - создает интереснейшие аэродинамические эффекты.

А для аварийного покидания делается просто (правда кому нужно аварийно покидать какой нибудь там Караван, не представляю). В петли двери вставляют аварийную чеку. Для отпускания двери чека выдергивается - дверь улетает нафиг. Так сделано на той же Цитабрии (и сколько кстати у нас дверь чертова открывалась там в полете, не перечесть! Но там конечно конструкция такая что она легко открывается - но благо поток ее прижимает).

Еще есть момент с такой дверью. Перед аварийной посадкой положено дверь отпереть. И слегка приоткрыть. Дверь и на Цессне и на цитабрии при этом чуть отойдет под влиянием разряжения, и останется поджатой к фюзеляжу. При посадке она не заклинится так как она уже вышла из проема. И не улетит так как ее прижимает потоком.

А что с той дверью против потока? Что с ней делать при аварийной посадке на поле? Открыть - улетит нафиг или создаст проем который создаст торможение да и шуму и потоки воздуха. не открывать - а заклинит ее при посадке, как вылезать будем? В общем очень странное техническое решение.

PS; на всех снимках - двери эти полностью открыты. И понятно, свежий воздух хочется. То есть закрывать их будут непосредственно перед вылетом. И шанс что дверь окажется не запертой - очень и очень велик. Если дверь по потоку - то и фиг с ним, взлетят развернутся и сядут запрут, сколько раз уже было. Если против потока - то будет сильный БУМ а дальше варианты - дверь улетит целиком, дверь оторвет одну из двух петель и станет дополнительным крылом, дверь никуда не денется и останется окрытой и прижатой. (И кто на все это испытывать будет?)

Попробую прокомментировать по абзацам.

• Вы постоянно сравниваете дверь, через которую осуществляется доступ в кабину всегда, от двери, используемой либо аварийно, либо вособых случаях загрузки самолета. Грузовая же дверь ОЧЕНЬ удобна для входа (куда удобнее, чем на Ан-2 из-за меньшей высоты).
• Система сброса фонаря (двери) мне знакома лучше, чем Вы, вероятно, полагаете - таких систем я лично делал не одну и не две. Тем не менее, любая система вообще, хуже чем ее отсутствие при выполняемости ее функций - а дверь с дублированным замком, да еще и опломбированная, гарантированно открывающаяся при любом полетном режиме, этому критерию соответствует.
• Отперев дверь в любой момент, дверной проем тут же станет свободным; при скорости захода на посадку, дверь останется в полностью открытом состоянии на своих петлях; на существенно больших скоростях...снявши голову по волосам не плачут. На счет заметного увеличения сопротивления при открытой двери, смею Вас заверить, Вы ошибаетесь: скорости при открытой двери останутся практически (до инструментальной ошибки) теми же на тех же режимах, а в кабине не будет ни ветерка - ну вспомните обстановку в кабине Вашей Цессны после столь достопамятных улетов двери ( наверняка там примерно то же, хотя дверь и шире).
• Для свежего воздуха каждая дверь имеет вполне удобную форточку достаточного для поступления забортного воздуха, размера - поэтому, утверждения, что дверь постоянно будут открывать, срывая пломбы, вряд ли действительно станут соответствовать действительности. Вот, когда будем перевозить бурятские юрты в салоне - тогда действительно, кроме кабинных дверей в кресло не попадешь. В остальных случаях срезная контровка надежно защитит дверь от непреднамеренного открытия и не помешает преднамеренному.

Как-то так: хотите - верьте, хотите - нет.

 

[лапшин]

Зря в свое время Як-18 запустили.
Надо было на У-2 продолжать летать.
#ау

Назначение Як-18 и По-2 сильно отличалось. Як-18 и его предшественник, Ут-2 обладали расширенными возможностями по обучению курсантов ( в т.ч. высшему пилотажу) сравнительно с По-2, на котором кроме взлета, посадки и штопора, возможностей научиться не было - зато были определенные возможности использования для практических целей (химия и пр.).

 

[лапшин]

Когда делается расчет и когда проводят измерения, там ведь есть погрешности самого разного рода. И с учетом погрешностей результаты обязаны совпадать. Естественно, измерения на испытаниях важнее, по результатам можно уточнить расчеты, уменьшить погрешности.

Весь вопрос-то - в величинах допустимых погрешностей: назначьте, скажем, плюс-минус10% и прикиньте разницу во взлетных дистанциях и длинах разбега.