Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Штурманы тоже разные. Некоторые дальше ремесленников не продвинулись. Высшую математику и ВТИЭР и программирование не любили, транспортиром на карте азимуты измеряли, локтями расстояния.
"Дельта Эм условная" для них - верх навигационных знаний.
Лично я разделяю СВЖ от ВН, воздушной навигации.
СВЖ - ремесло, практика, обычно достаточно среднего специального образования.
Воздушная навигация - прикладная физико-математическая дисциплина, физмат требуется, не только арифметика и тригонометрия.
Если бы Навигация не развивалась, не было бы GPS и ГЛОНАСС, не было бы UTC.

Кстати, самая высокая точность - у атомных часов, но и они сверяются между собой в единой системе UTC, десятки атомных часов в разных странах.

Еще пример очень высокой точности - определение расстояния до Луны с помощью лазерных ретрорефлекторов, иначе называемых уголковыми отражателями. У них луч лазера отражается именно под тем углом, откуда пришел луч, строго в обратную сторону. Поэтому обсерватории, посылающие на Луну пучок фотонов из лазерной установки, способны принимать отраженные от рефлекторов фотоны через примерно 2,5 секунды. Но точность обеспечивается еще расчетами эфемерид. Расстояние до Луны в диапазоне 363 ... 402 тыс.километров.
А точность измерения расстояния от Земли достигла в настоящее время 1 см. То есть, точность порядка 11 -12 знаков.

А для СВЖ обычно достаточна точность НЛ-10м, она до трех знаков.
 
Последнее редактирование:
Добрый день Анатолий Ильич! Спасибо за очень интересный и правильный вопрос. Коротко на него ответить трудно. Надо хорошо подумать. Думаю...

Однажды авиамоделист Серёжа (ученик 5-го класса средней школы №30) купил очереднойномер журнала "Крылья Родины". На первой странице журнала авиаконструктор самолётов истребителей Семён Алексеевич Лавочкин обращается к юным авиамоделистам нашейстраны. Сначала фото - улыбающийся генерал-майор с орденами и медалями. Дословно
пересказать не могу. Но главную мысль до сих пор помню. При постройке модели особое внимание обращайте на вес модели. Развивайте в себе навыки весовой культуры.

Статью мы (моделисты начинающие) горячо обсуждали и так и не поняли. У Серёжи схемка весит 150 граммов и при пуске с руки летит дальше, чем более лёгкая (132 грамма) модельПети. Учусь в МАИ, работаю у Челомея и слышу как один конструктор наводит критику на показанный на воздушном параде самолёт М-50 - Не получился самолёт. Они его перетя-
желили. Я возражаю - Но ведь он летит не падает... На старших курсах начали читать курс"Проектирование самолётов". Начинаю понимать-что такое весовая культура. Но на тему о потребном числе знаков после запятой особо не думал. Правда на лекциях по аэродинамике и на лабораторных занятиях по продувкам обратил внимание, что не меньше шести знаков и часто не меньше девяти...

Мне повезло. В ОКБ СУ я пришёл с нулевым опытом проектировщика самолётов. Но "поварившись в проектировочном котле", постепенно прошёл путь образно выражаясь от "младшего посудомойщика" до "третьего помощника главного повара". Поэтому образ любого самолёта воспринимаю сначала в "цифровом формате". Потом только идут геометрические
и объёмные ассоциации. Например - вся геометрия самолёта нарисована цифрами в уравнении поляры. Когда
я вам "нудно" показываю как меняется аэродинамическое качество самолёта при разной взлётно- посадочной конфигу-
гурации, то полагал, что именно лётный состав мысленно сразу поймёт как сажать этот самолёт.

Что такое весовая культура проектирования самолёта? На мой взгляд она выражается одним простым алгебраическим
уранением. Это "Уравнение существования самолёта". Применительно к этому уравнению очень правильный вопрос
о количестве знаков после запятой?

Уважаемые! Не учу. Высказываю только своё личное мнение. Понимаю, что у других оно может быть на 180 градусов
противоположным. Всем здоровья, удачи и наличия личных мнений.
 
Напомнил ситуацию из одного рассказа. На лекции препод нудно читает, половина аудитории погружается в прострацию. Он, не меняя интонации, читает вслух: ...влияние Лунного притяжения на размеры и форму яиц африканского страуса. Сам внимательно смотрит на студентов, которые старательно слушают, записывают и постепенно начинают оживляться. Немного посмеялись, отвлеклись и продолжили.
Мысленно понять легко только сам принцип, который изначально заложен преподавателями в лётном училище и закреплён практикой на других самолётах. Это к тому, как пилотировать на любом этапе полёта, не только на посадке. Цифры (скорость по толстой стрелке) в допустимых диапазонах, разумеется целые, чаще округлённые, конечно, без запятых. Все параметры полёта и действия на всех этапах расписано в "Инструкции лётчику самолёта...", которую разработали и утвердили. И всё равно интересно читать Вас, представляя процесс, как бы с изначальной точки, от правительственного задания до создания самолёта. Просто уточнения Андрея Ивановича (по числу М) сразу напомнили анекдот (или быль, не суть) когда пилот в ответ на такие уточнения (диспа, или штурмана) ответил: ...а ты у комара видел? Я тоже нет. Какие нафиг десятые и тысячные долей? Когда информацию мозг пилота получает не столько от цифр, сколько от конфигурации (положения) стрелок на приборах. Времени нет на вычисления, есть время на анализ картинки (какая есть и какая должна быть)... Цифры на приборах нанесены, но больше для уточнения, если появятся сомнения.
 
Продолжение моего сообщения #38.826 Тема Т-4

Обзор из кабины лётчика самолёта Т-4
Работая в группе кабин занимался вопросами обеспечения обзора из кабин самолётов "С" и "Т" . С моей подачи ввели перископ заднего обзора (я его впервые увидел на Миг-17). На спарке Су-15-го вся кабина инструктора и перископ переднего
обзора досталась мне. Справился. На макетной комиссии лётчики ПВО удивлялись- Из кабины инструктора обзор лучше
чем из передней. Поставьте перископ переднего обзора в первую кабину.
В процессе работы частым гостем в нашей бригаде был наш лётчик-испытатель Соловьёв Евгений Степанович. Очень красочно рассказывал как трудно взлетать на Су-15.После отрыва держу скорость не более 600 что бы успеть убрать
шасси и закрылки. Длинный нос выше горизонта. Обзор плохой. Не успеваю проверить авиагоризонт, а уже лечу в облаках
и т.д. и т.п. Я к этому времени на нашем исследовательском пилотажном стенде пытался взлетать на Т-58. Дилетантское
представление об этом получил. Кстати очень хорошо понял "отсутствие обзора" из задней кабины наших спарок на Су-9.
Мой товарищ Слава Лойчиков рассказывал как в период обучения в ШЛИ заходит на посадку на спарке Су-9. Из задней кабины инструктор его периодически спрашивает - Ты в створе? Полосу видишь?
В очередной раз Соловьев достаёт меня замечаниями. Я ему- Евгений Степанович! Старые лётчики на поршнеых машинах
спокойно взлетали и садились на Яке с длинным носом и на Ла с коротким круглым носом. Не жаловались...
Я не знал, что он на выпускном курсе в училище разложил Ла-9 на участке выдерживания...Горячий получился разговор.

Герой СССР, Заслуженный лётчик-испытатель первого класса Е.С. Соловьёв
Первый поднял в небо самолёт С-1(Су-7). Первым совершил на нём вынужденную посадку с большой высоты при отказе
двигателя. При заходе на посадку на Т-6 (Су-24) произошло разрушение правого воздухозаборника. Обломки повредили
закрылки самолёта и поломали правый стабилизатор. Лётчик удержал штурмана от катапультирования и посадил самолёт.
Много сложнейших испытательных полётов выполнено им. Трагически погиб при испытаниях самолёта Т-10-2 (Су-27).

Продолжение следует
 
Продолжение моего сообщения #38.828 Тема Т-4

Обзор из кабины Т-4
Группа умников под руководством Самойловича проработала 134 варианта компоновок. На всех вариантах козырёк фонаря
выступает из кабины. Сделали полноразмерный макет самолёта с обычным выступающим фонарём кабины. Как на Ту-128 или на Ту-22. У нас носовая часть фюзеляжа более длинная. Шеф- пилот признаёт - Для горизонтального полёта обзор нор-
мальный, но на взлёте и особенно посадке будет очень трудно. Начальник группы кабин отдаёт кабину Т-4 мне. Делаю
диаграмму обзора. Регулярно проводим обсуждение этой проблемы. Состав группы анализа: В.С. Ильюшин, М.Л. Галлай,
И.Э. Заславский (нач. группы кабин), C.Б. Смирнов. Подрезать носовую часть фюзеляжа на нужный угол (минус 12 градусов
не возможно. Там на очень "законном" месте закомпонована мощная РЛС. Остается один вариант- делать отклоняемый нос.
При поднятом носе на сверхзвуке обеспечить лётчику обзор вперёд вниз на угол 4-5 градусов.Легко сказать-трудно сделать.. Проблем будет на порядок больше. Выхожу на главного компоновщика самолёта Т-4 Леонида Ивановича Бондаренко.
Ответ мы получили просто фантастический. Аэродинамику самолёта на числе М=3 портить выступами для минимального
обзора не дам. Ни на один милиметр. Фюзеляж превращаем в более острую иглу. Лёня человек с нестандартным мышлением. Зачем лётчику смотреть на землю с такой высоты? Что он там увидит? После взлёта нос ставит в "боевое
положение". Обнаружение цели и пуск ракет по приборам. Обратный полёт по
по приборам. На посадочной прямой опукает нос. Сколько вам надо для обзора
на столько и опустим нос. Лишнее остекление тоже ни к чему. На чуть- чуть повысим температуру обшивки и нам "привет". На сверхзвуке температура топлива в баке +275 градусов Цельсия. Всё на пределе...
Продолжение следует
 
Вспомнилось. Пришли в полк на МиГ-31 штурманы из Ставрополя. В полёте по маршруту лейтенант говорит: " Командир доверни вправо на три градуса." В ответ: "Буду я из-за трёх градусов кораБель ворочать!"
 
Продолжение моего сообщения# 38.828 ТемаТ-4

Обзор из кабины на самолёте Т-4

Приезжает Ильюшин. Посмотрел прорисовку. Пошёл к генеральному. Возвращается - Павел Осипович принял решение об отклоняемой носовой части фюзеляжа без обеспечения обзора вперёд-вниз на сверхзвуке.

Военные были категорически не согласны с таким решением. Самолёт не подводная лодка. Нужен обзор вперёд. Наше ОКБ предлагает улучшенный
вариант. На дозвуке и сверхзвуке НЧФ в "боевом" положении. Для обзора вперёд
устанавливаем в кабине лётчика перископ. На взлётно-посадочных режимах
обеспечиваем обзор вперёд-вниз на величину минус 10-12 градусов соответствующим отклонением носовой части фюзеляжа. Лобовое стекло
фонаря делаем плоским, без наклона вперёд-назад. Как окно в квартире.

Делаем макет кабины с отклоняемой НЧФ. Устанавливаем макет, с посадочным углом тангажа прим.10--12 градусов, на стремянку высотой 15 метров. Вот вам
обзор перед моментом касания колёсами ВПП. Я уже говорил, за окнами ОКБ
сквер. Далее зелёный газон, невысокий забор. Открываем ворота и выкатываем стремянку на ходынский аэродром. Все лётчики "облетали"макет. Плоское стекло - обзор как на табуретке. Оценка отлично. Зачёт !!!
Уважаемые коллеги-оппоненты. Извините - без цифр не могу. Пришлось
вставить 5 чисел. Критику учёл - числа без запятых.

Всем здоровья и удачи
 
Уточнение
Обзор из кабины самолёта Т-4
Обзор вперёд -вниз в стояночном положении и при рулении ............................. минус 20-22 градуса
Обзор вперёд- вниз в момент касания ВПП колёсами главных стоек шасси минус 10-12 градусов
 
Что расчётный запас топлива уменьшился на 1500 кг - понятно... А почему вес пустого самолёта с отклонённой носовой часть. фюзеляжа увеличился - не понял..? Или это разные полёты..?
 
Но - молодец, Андрей, что практически "вынудил" ДИСПа обратить внимание на их ошибку...
 
Андрей 65000 сказал(а):
"Дельта Эм условная" для них - верх навигационных знаний.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А у нас в 30-м ОДРАП были отдельные штурманы, которые в данные для бомбометания на полигоне для прицеливания использовали только лишь наклонную дальность сброса бомбы, а сами углы прицеливания практически игнорировали... Ну и, разумеется, получали отклонения от цели - большие... И это вроде бы штурмана после окончания Челябинского (т.е. - высшего) училища штурманов... А были и такие штурманы, что при полётах с ними мне приходилось самому рисовать (чертить) собственную сетку азимутов и дальностей РСРБН-2 на своей карте лётчика, а иначе нас "драли как сидоровых коз" за грубые отклонения в заходах на свой аэродром "с прямой" со стороны моря... Если при заходах с обратным курсом (т.е. с суши) я ещё мог чуток корректировать заходы визуально с помощью ориентиров на местности, то при заходах "с прямой" со стороны моря без сетки координат РСБН-2 на карте, я уже был "бессилен".., всё решал только штурман и, если штурман был "слабак", то при подготовке к полётам приходилось самому чертить эту сетку. Так что - Андрей прав, - штурманы бывают разные.., как впрочем, и лётчики.., да и вообще - все специалисты любых профессий...
 
Pilotiaga сказал(а):
подготовке к полётам приходилось самому чертить эту сетк
Нажмите, чтобы раскрыть...
Борисыч, один раз на свою карту нанёс и достаточно, зачем каждый раз рисовать?
Всё самое необходимое нарисовал на карте, потом развёл ПВА с водичкой в нужной пропорции и на карту тонким слоем.
Подсохло и пиши сверху карандашиком, потом стирай, дырок не будет.
А ещё лучше- из лётчиского планшета ( картодержателя) вытащить прозрачный пластик,нанести от центра азимуты и дальности и прикладывай хоть к РСБН, хоть к приводам с ШВРС....
 
27sbs сказал(а):
Уважаемые! Не учу. Высказываю только своё личное мнение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тоже - не пытаюсь "учить учёного", а просто хочу высказать мнение - среди лётчиков часто бывает, что не самые теоретически подготовленные лётчики, иногда значительно превосходят многих других, высоко подготовленных, ввиду огромного опыта ЛР, а также ввиду собственного внутреннего таланта, присущего некоторым индивидуумам, к примеру таким, как Чкалов, Покрышкин, Кожебуб... Совсем не уверен, что Чкалов и вышеперечисленные мною лётчики досконально знали всё про поляру и какие её важнейшие точки характеризуют любые режимы полёта, но летали все они - превосходно..! Думаю, что и птицы ничего не знают про поляру, но летают так, что - дай бог каждому..! Из этого можно сделать вывод, что если в конструкторском (да и штурманском) деле теоретическая подготовка играет очень важную и ведущую роль, то в деле умения пилотировать самолёт (вертолёт) она обязательно должна дополняться личным опытом и какими-то внутренними лётными способностями.
 
Последнее редактирование:
А я и не говорил, что надо каждый раз рисовать эту сетку. Я имел ввиду, что летая со многими штурманами, лётчики обычно и не рисовали эту сетку, ибо это было не нужно, - подавляющее большинство штурманов всегда чётко выводило экипаж на ЛЗП и конкретно уже на глиссаду, а вот некоторые как-то не всегда выводили точно...
Ну с ШВРС-ами мы практически не работали... Да и вообще, у ТУ-22 такие скорости, что даже взглянуть иногда на карту с её азимутами и дальностями лётчику времени не хватает... Это же надо бросить штурвал (т.е. - пилотировать одной рукой), достать карту и, хоть на короткое время, но отвлечься от визуальной ориентировки и от пилотирования, что в районе АС небезопасно даже над морем...
 
В дополнение к этой мысли Толи (Баштык) - уже как-то говорил, что выполняя полёты на R (на радиус, т.е. - на максимальную дальность), обычно держат крейсерский режим, который соответствует минимальному расходу топлива, что на ТУ-22 на рабочих высотах (12 - 14 тыс. м.) обычно составлял 980 км.час. (по расчёту для обычных полётных весов на маршруте)... А на указателе КУС 2000 это очень мелкие деления.., а рядом - большое и широкое деление - 1000 км.час..! Так мы все дружно, начиная с ведущего строй полка, кто бы это ни был, - хоть сам Ком. Полка, хоть - доразведчик цели (а им мог быть и рядовой пилот) держали ровно 1000 км. час., а это было удобно, поскольку - легко читаемо и хорошо заметно... И каких-то серьёзных потерь в расходах топлива никто не замечал (хотя, возможно, они и были), но они были столь малы, что никакой роли практически не играли...
 
Сер гей Борисович вопрос прекрасный! Спасибо! Когда я написал ,что вес пустого самолёта увеличился на 1500 кг, то сразу подумал - Мой коллега по ниточным
делам, с его ярко выраженным инженерным умом ,так просто это не пропустит. Отвечу, но не сию минуту. Кстати, про вес пустого, тоже думал - у конструкторов вес
пустого наверное не так определяется как у лётчиков. Интересно получается. Пошумели мы тут о числе знаков после запятой, а твой вопрос тоже к этому подводит.
С учётом последнего опыта общения приведу понятия к общему знаменателю .
В тридцатые годы прошлого века многие слышали фамилию Болховитинов. На четырёх моторном самолёте его конструкции лётчик Ляпидевский летел к Север-ному полюсу....первый истребитель с ЖРД... В послевоенные годы генерал-майор ИТС Болховитинов ввёл в практику проектирования самолётов новое понятие
УРАВНЕНИЕ СУЩЕСТВОВАНИЯ САМОЛЁТА. Вот оно G взл /G взл= 1
G взл [ кг ] расчётный взлётный вес
1 - безразмерный удельный вес самолёта
Правая часть = 1 - самолёт спроектирован в соответствии с техническим заданием ВВС
Правая часть > 1 - самолёт не соответствует техническому заданию ВВС (нельзя приплюсовать 1500кг топлива)
Правая часть < 1 - самолёт не соответствует техническому заданию ВВС
 
Последнее редактирование:
Как мне говорил его первый командир, Ефимов И.А., не помню причину: "Дейнека даже своему сыну протеже делать не станет!"
За что купил, как грится!
 
А мне он запомнился своей улыбкой. Стоял на сцене, за трибуной и из любого уголка зала можно было заметить его искреннюю улыбку. Не помню других генералов, которые могли так неожиданно улыбнуться. Позже услышал от кого-то, что он интеллигент, никогда не позволял себе сидеть в присутствии женщины, стоял, пока она не сядет. И когда узнал, что он, как и Апакидзе, из суворовцев (нахимовцев) то с тех пор испытываю большое уважение к этим пацанам и их родителям.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация